Aвтомобильная мифомеханика 

Г. Громов

- пример приложений базовых законов мифомеханики (cм. также примеры из иных областей, скажем, здесь, тут и там) к задаче создания в Америке ажиотажного спроса на автомобили класса SUV.

В предшествующем здесь сообщении этой - сквозной для дневника - темы было показано, что общее снижение риска на автодорогах США происходит для традиционного типа легковых машин и SUV приблизительно в одном и том же темпе и, соответственно, если рассматривать парк автомобилей в целом, то сколько-то заметных преимуществ между машинами этих двух классов по степени безопасности в них поездки не видно. Риск попасть в автокатастрофу с фатальным исходом для водителей и пассажиров этих типов машин оказывается практически весьма близким вот уже около 10 лет:

 

Иными словами, созданный разработчиками дизайна "неприступно могучей вседорожной машины" SUV, а также распостранителями в СМИ отрывочных сведений - из верных самих по себе статистических отчетов - о сопоставительных шансах выжить водителей этих машин (в столкновениях SUV с легковушками):

сформировал в обществе устойчивый миф о большей безопасности поездки на SUV:

И это было бы в самом деле так, если бы езда по американских дорогам представляла из себя нечто вроде непрерывной автомобильной корриды, все участники которой только тем и заняты, что бодают друг друга. Тогда - именно в этом, но и только в этом случае - вышеприведенный миф о большей безопасности поездки на SUV, чем на легковой машине скажем класса "седан", имел бы под собой, пусть хоть какие-то, но сравнительно рациональные основания для его раскрутки в коммерческую кампанию.

Понятно, что такого рода - или каких иных причин или обстоятельств - столкновения между машинами на дороге бывают, но вовсе не они задают общий фон автопроисшествий. В целом же, чем легче оказывается водителю управлять машиной во внезапно возникшей на дороге сложной ситуации, тем выше оказываются его шансы избежать риска стать участникво автопроисшествия.

Так вот легковые машины традиционного класса в среднем оказываются легче, а значит и меньше будет их тормозной путь. Они имеют меньше шансов перевернуться при резком маневре, скажем в попытке круто уходя в сторону, уклонится от внезапно возникшей впереди свалки уже битых машин и т.д., потму что ниже их центр тяжести и т.п.

Да и в целом - в исторической ретроспективе - если рассуждать, то искусство автомобилестроения работало на самую массовую часть автопарка - легковые машины - несопоставимо более длительный период времени, чем то время в течение которого оказалось возможным до сих пор устранять хотя бы самые только еще очевидные из недостатков вседорожника на "противоестественных" для него гонках по идельно бетонным скоростным автострадам.

Если же еще раз вернуться к картинке, на котрой показано что в каждый из минувших 10 лет риск для легковым машин на американской дороге был по крайней мере не выше  чем для SUV (из графиков видно, что как правило, почти всегда риск был даже несколько ниже для легковых машин), то и даже в этом случае вывод про абсолютно пустой в содержательном отношении, но и за то весьма финапнсово дорогостоящий "миф о безопасности SUV" будет не полным.

На самом то деле американцы выкладывают дополнительные 20-30 процентов из своего семейного бюджета при покупке более дорогих SUV, чем если бы они покупали легковую машину сопоставимого класса, а потом еще и соответственно не менее 20-30 процентов переплачивают постоянно за бензин заметно менее экономичных SUV, только для того чтобы ездить на заметно более опасном для них автомобиле. Поясним почему так следует читать равнее помянутые графики, которые показывали весьма близкий уровень риска на дороге для SUV и легковых машин.

Дело в том, что на тех графиках сравнивается риск для всех участников движения из общего для страны парка машин сопоставляемых классов. Между тем число машин типа SUV растет последние годы весьма высокими - самыми высокими из машин всех классов - темпами, что, кроме прочего, означает что заметно юОльшая часть парка SUV в стране оказываются поэтому ... новыми машинами.

Между тем бОльшая часть общего парка легковых машин, с которыми сопоставляется по уровню их безопасности SUV, это старые машины, потому что доля покупаемых автомобилистами новых легковых машин составляет в их общем для страны парке неспоставимо мешьшую часть, чем это имеет место для парка SUV.

Это значит что даже сопоставление безопасности в среднем оказывающейся статистически значимо "старой" усредненной легковой машиной с новым "с конвейера" SUV не дает, согласно известным данным статистики дорожных автопроисшествий, никаких преимуществ этим самым SUV.

Что же тогда - какими будут результаты сравнения безопасности этих двух классов машин - если найдут возможность сравнивать меж собой только новые автомобили, соответственно легковые и SUV? Иными словами, что будет - какими окажутся результаты сравнение - если кто-то сможет сделать выборку из общего числа автопроисшествий только те[, в которых участвовали лишь "новые машины"?

Не трудно понять в какую сторону окажутся тогда смещены графики сопоставления безпасности этих двух типов машин. Понятно и к каким выводам придут тогда покупатели новых машин, когда будут рещать какой из новых машин отдать предпочтение.

Таким образом, миф о большей безопасности машин класса SUV на скоростных дорогах Америки, по-видимому, является одним из наиболее впечатляющих из числа известных коммерческих приложений новой инженерной дисциплины - "Мифомеханика автомобилей".