O статистикe автопроисшествий: дополнительные данные от 2003

  по материалам   NCSA (National Center for Statistics and Analysis), FARS,  др.  источников статистических данных о безопасности дорожного движения в Америке по состоянию на 2003 г. .

 Г. Громов

Статья имеет целью дополнить - a в чем-то наверное отчасти и уточнить тоже - более ранние по данной теме наши публиции::

В качестве интегральной оценки текущего состояния уровня риска для жизни людей на автомобильной дороге в разных странах используют весьма разные - не обязательно одинаково корректные - показатели. Чаще всего применятют оценку скажем общего числа автокатастроф в стране за год. Понятно что ни о чем то не говорит. В стране, к примеру, с малой численностью населения и жертв на дорогах понятно будет меньше.

Тогда начинают сравнивать число автопроисшествий, отнесенное к числу жителей. Чуть ближе к сколько то имеющему смысл такой показатель оказывается, но и опять же мало о чем позволяет судить сам по себе, без учета удельной плотности парка машин в стране.

Далее по степени осмысленной близости к предмету рассмотрения идет соотвественно показатель числа автопроисшествий, отнесенный к числу автомобилей в стране. Но и он не совершенным является, потому что в тех же США к примеру почти в каждой семье по нескольку машин а какая их часть и как часто бегает по дорогам вовсе не простой вопрос. Тогда как во многих иных странах население в массе своей заметно реже может себе позволить роскошь купить очередную в семье машину только для того чтобы поставить её в гараж для редких -только для даннйо модели - поводов на нйе в будущем прокатиться по тому или иному к тому лишь специальным поводам.

ПОтому видимо единственным - из числа до сих пор предлагавшихся - показателем для объективногго сравнения изменения ситуации на дорогах в той или иной стране - или меж странами - оказывается число автопроисшествий на каждые 100 миллионов миль пробега - 100 million vehicle miles traveled - автомобиля. Как корректным образом следует измерять этот обобщенный показатель - то отдельный оказывается вопрос, но по-видимому только таким образом можно сколько-то объективно сравнивать риск на дорогах по годам в одной стране или в какой-то период времени меж разными странами.

Так вот с учетом данных уже теперь и за 2003 год динамика развития ситуации на лорогах США по выщепомянутому показателю выглядит следующим образом:

1963 - 5,7
1973 - 4,1
1983 - 2,8
1993 - 1,8
2003 - 1,5

Все вышеприведенные данные округлены до 2-го знака для простоты их восприятия. К примеру, в 1993 году риск погибнуть в дороге составлял в США 1,75 на 100 млн. миль пробега автомобиля, а в 2003 - последнем из числа тех лет по которым известны такого рода данные - 1,48.

Как видно из вышепрведенных данных, ситуация за последние 10 лет на дорогах США продолжала улучшаться, хотя и нельзя не отметить, что темп такого улучшения видимым образом замедляется, по сравнению с предшествующими декадами. Менее понятным тем ни менее обычно оказывается какие именно факторы в наибольшей степени влияют на наблюдаемое улучшение ситуации.

Вопрос отнюдь не абстрактный потому что ясное понимание ведущих факторов предопределяет и распределение ресурсов для наиболее эффектвиного решения задачи дальнейшего снижения риска на автодороге. Напомним что для американца в возрасте от 3 до 33 риск на автодороге и вообще является в этой стране самым большим в его жизни, по сравнению с любыми иными факторами, определяющими для него вероятность преждевренменного ухода из жизни вообще (несчастыне случай, преступления, болезни и пр.).

Иными словами, для сравнительно здорового человека в Америке нет ничего более опасного поездки на автомобиле. Ежедневно здесь гибнет 117 человек в автопроисшествиях.

Понятно что все, что влияет в благоприятную сторону на вероятность сравнительно благополучно вернуться домой из автомобильной поездки, привлекает особое внимание американца и соответсвенно произволителей автомобилей тоже. Вот к примеру как выглядит итог лишь самых последних лет усилий промышленности по улучшению характеристик автомобилей с точки зрения возможности сохранить жизнь человека в автокатастрофах:

FRONTAL CRASHWORTHINESS RATINGS Number of vehicles in offset crash tests, by yr. test results were released

©1996-2005, Insurance Institute for Highway Safety, Highway Loss Data Institute

Since the Institute began frontal offset crash testing the mid-1990s, automakers have designed their cars to earn better ratings. Half or more of the vehicles in 1995-96 earned marginal or poor ratings. In contrast, virtually all vehicles in 2002-03 are rated good, and none is marginal or poor. Occupants in real-world frontal crashes of the newer models with good ratings can expect better protection.

На картинке слева по оси координат показано число разных моделей автмобилей которые в отчетном году испытывались на "лобовой сокрушающий удар" в вышеозначенном Институте (Insurance Institute for Highway Safety), а цветами показывается - опять же по годам испытаний - как менялись результаты тех испытаний.

Разумеется, следует отметить, что 10 - 15 ежегодно испытываемых этим Институтом моделей машин далеко не все что промышленность выводит на рынок, но они выбираюбтся так чтобы хоть в какой-то степени отражать общую ситуацию текущего уровня заботы производителя автомобилей о безопасности потребителей их продукции. Для владельцев этого испытательного и аналитического центра - группы страховых компаний - адекватность результов замеров надежности машин реалиям автомобильного рынка особенно важным оказывается так как прямо влмияют на политику цен продаваемых ими услуг страхования водителей.

Из картинки видно, что происходит заметное - в разы - увеличение числа моделей вновь выпускаемых автомобилей которые ведут себя в авариях (по выбранномй методике того оценки) относительно "хорошо". Особенно резкое улучшения фактора безопасности самой по себе конструкции автомобилей произошло - как то видно из картинки - в 2002 году. До того более половины испытываемых машин оценивались по данном параметру с отметкой ниже, чем "хорошо". Теперь их стало заметно меньше.

Конечно можно говорить о том, что "лобовой удар" вовсе не единственное что происходит на дороге - проводится потму много иных видом испытаний тоже - но и тем ни менее по крайней мере видно что автопроизводители пытаются делать то, что по указанным испытаниям покажет привлекательность новой модели в глаза потребителей. До того, пока Интернет не сделал эти все данные общедоступными - и даже едва ли не обязательными нынче для ознакомления еще до первого визита будущего покупателям к дилеру - проимзводителя в основном беспокоил лишь общий дизайн, комфорт салона, мощность движка на единицу веса, плавность хода и пр. легко читаемые характеристики автомобиля.

Следует ли ожидать, что в ростом внимания автопроизводителей к вопросам конструкции автомобиля, обеспечивающим его безопасность, приведенный выше тренд улучшения безопасности автодорог в целом станет более заметным, т.е. падение уровня риска по годам заметно ускорится? В какой-то степени - сравнительно малой на самом-то деле - наверное да, поможет это улучшение конструкции улучшить показатели статистики автопроисшествий, снизить риск на дороге. Но в очень и очень слабой пропорции к наблюдаемым скажем на приведенноми выше рисунке показателям улучшениям конструкции.

Нет прямой-пропорциониально связи меж улучшения конструкции - в терминах повышения безопасности - очередного поколения автомобилей и снижения риска на дороге. Не только потому что в любой данный момент времени заметно бОльшую часть общего парка автомобилей составляют машины куда как много более ранних годов выпуска.

Почему так? Да потому что отмеченные на приведенном выше рисунке факторы - сама по себе кострукция автомобиля - влияют главным образом на тяжесть тяжесть последствий аварии. Да к тому же и испытания проводятся обычно на малых сравнительно скоростях. Много заметнее, чем сама по себе конструкция автомобилей, влияет на обстановку на дороге текушая ситуация ... в обществе как таковом.

К примеру, около 40 процентов аварий с наиболее тяжёлыми последствиями происходят по вине нетрезвых водителей. Изменение отношения общества в целом к намерению кого-то сесть за руль в "несовсем трезвом" состоянии много заметнее влияет на ситуацию с аварийностью и особенно её наиболее тяжелых форм, чем улушение конструкции автомобиля, и даже чем создание более безопасных дорог и пр. сами по себе безусловно важные, разумеется, факторы:

Картинкой вышеприведенной "Общеамериканский институт потерь общества от алкоголя" повидимому самым убедительным образом поясняет ситуцию. Действительно, теперь уже где-то лет 15-20 наверное уж точно, суммарныё итоги улучшения ситуации на дорогах Америки следуют снижению общего числа пьяных за рулем. То есть, все остальные причины снижения аварийности по-видимому при том оказываются в следующeм знаке по степени их влияния на обсуждаемые параметры риска на дороге.

Известно скажем что в весьма заметной степени - по сравнению с иными причинами - повышает вероятность погибнуть в аварий тот факт, что человек не пристегнулся ремнями безопасности перед началом движения (по оценкам 2003 года эти ремни в самом буквальном смысле спасли жизнь 15 тыс. американцам), или же совсем уж бездумно давит педаль газа в неподходящих к высокой скорости условиях (к примеру, на забитых перекрестками городских улицах гоняет и пр.). Но ведь именно это и оказывается одним из первых признаком пьяного за рулем - ему не нужны эти самые ремни, а ездить по улочкам родного города медленно, то и вовсе для многих в таком состоянии "себя не уважать" называется.

Между тем, объективный сам по себе факт пересечения нескольких причин, регистрируемых в полицесйском протоколе аварии, как правило, заметно затрудняет потом чтение статистических сводок. К примеру, весьма часто указывают на процент аварийных ситуаций отягченных недопустимо высокой скоростью (speeding). Только путем дополнитльного разребания завалов цифр этой самой отчетности можно установить, что speeding становится рельно причиной аварии почти в 90 процентах случаев лимшь тогда, когда водитель мечется на такой скорости за пределами скоростных автодорог: In 2003, 86 percent of speeding-related fatalities occurred on roads that were not Interstate highways.

Вообще надо сказать, что этот самый speeding в статистике автопроисществи уже настолько всех видимо достал своей полной зачастую бессмысленностью, что теперь полицейским потрулям на дорогах во многих местах вышла инструкция упоминать факт превышения скорости в протоколе только в том случае, если этот самый speeding в данном конкретном случае оказался именно что причиной аварии, а не одним из сопуствующим движению данного автмобиля обстоятельством.

В самом деле, какой смысл включать фактор превышения скорости в протокол происшествия, состоявшегося на такой дороге, где - как это часто бывает на скоростных магистралях - уже много лет весь поток машин день и ночь идет всегда со средней скоростью, значительно превышающей развешанный там же знак speed limit? Почему так происходит - про отношения потока машин и регулирующих поток знаков ограничения скорости в Америке - см. подробно в первой из вышецитированных статей.

Относительный вес, взаимное пересечение и перекрестное влияние трех ведущих факторов, определеющих основную массу автороисшествий с фатальным исходом, в какой-то степени возможно поясняет приводимый ниже рисунок: 

Здесь speeding - "превышение скорости", alcohol - "превышение уровня алкогодя в крови" и no restraints - "не пристегнут ремнями безопасности"  

При том что фактор превышения скорости как таковой остается стабильно одним из основых среди причин автопроисшествий с фатальным исходом на американских дорогах:

На приводимом ниже рисунке показано как влияет возраст водителя на его склонность к опасному превышению скорости:

   

В целом следует видимо отметить, что  многие факторы, упоминаемые на страницах газет, как факторы риска на дороге и потому влияющие на выбор скажем автомобилей потребителями, отнюдь не просто бывает статистически корректно интерпретировать вне контекста общей ситуации на американской дороге.     

Преодолению статистических завалов - сложным образом завязанных меж собой "сырых цифр" разнородных факторов и причин автопроисшествий - на пути к пониманию совокупности реальных факторов безопасностии на дороге и главное их связи меж собой собственно и были посвящены предществующие две вышецитированные статьи.

В двух наиболее массовых на дорогах Америки категориях машин - автомобилях традиционного легковых (Passenger Cars - чаще это бывают класса "седан" машины) и маленьких грузовичков (Light Trucks - чаще типа "пикап", тоже в качестве легковых машин преимущественно только и используемых), потери погибшими на дорогах были наибольшими по сравнению с иными типами машин по причине уже только хотя бы из массовости. Однако тенденция в развитии динамики потерь была для этих двух классов машин - измеренная в абсолютных цифрах - принципиально разная:

Passenger Cars Light Trucks
1993  21,566       8,511 605
1994  21,997       8,904 670
1995  22,423       9,568 648
1996  22,505       9,932 621
1997  22,199     10,249 723
1998  21,194     10,705 742
1999  20,862     11,265 759
2000  20,699     11,526 754
2001  20,320     11,723 708
2002  20,569     12,274 689
2003  19,460     12,444 723

Среди классического типа легковых машин общее число аварий с фатальным исходом снижалось, тогда как среди "легковых грузовичков", которые собственно и покупают то в основном из-за того, чтобы чувствовать себя на дороге по причине их большей тяжести безопаснее ... росло.

Из этого обстоятельства - взятого отдельно и самого по себе - нельзя, тем ни менее, сделать какого-либо немедленного же и вывода о разнице в относительной опасности этих двух наиболее массовых типов машин. Потому что сначала надо было бы выяснить хотя бы то, как изменялся общий парк их в сравнении меж собой. А еще лучше было бы найти для них показатели сравнения в категориях потерь на 100 млн. миль пробега.

Однако следует признать, что сама по себе таблица вышеприведенная - если бы она оказалась развешана в местах торговли автомашинами - по-видимому заметно снизила бы набирающий силу ажиотаж не обязательно обоснованного спроса, который имеет место в эти годы вокруг тяжелых сравнительно машин легкового назначения типа SUV и все тех же грузовичков, пасcажирского назначение.

Потому что в основном спрос этот подогревается широкоизвестными - постоянно рекламируемыми - преимуществами более тяжелой машины с к тому же более высокорасположенным салоном перед традиционного типа легковыми машинами при их между собой столкновениях:

Однако похоже что мало кто из тех, кто стремится купить обязательно SUV, все еще понимает что этот тип коллизий далеко не единственный на дорогах вид опасности, а достгаемый при том - ценой заметно бОльших потерь при столкновении у водителей легковых машин - выигрыш водителей более тяжелых машин с высокорасположенным над дорогой салоном перекрывается в негативную для них сторону бОльшими для них шансами погибнуть в таких грузовичках и SUV при переворачивании.

В целом однако - ниже это будет показано подробнее - никакой тип машин не дает заметных преимуществ их водителям, а шансы для американца вернуться из автомоюбильной поездки домой по добру по здорову зависят во много большей степени от социального фактора, чем от конструктивных особенностей "железа" того или иного типа автомобилей. Но об этом чуть ниже, а сей час вернемся к рассмотрению некоторых из остальных из числа наиболее значимых статистических данных 2003 года, на которые на наш взгляд имеет смысл обратить дополнительное внимание.

Ниже показано сколько людей погибают ежегодно на каждые 100 тыс. зарегистрированных того или иного типа машин при одном отдельно взятом типе аварий - переворачивании:

Из таблицы вышеприведенной видно, что шансов погибнуть от переворачивания автомобиля в SUV почти в три раза больше чем в традиционного типа легковом автомобиле. При всем при том, число машин класса SUV растет в стране с наибольшей - по сравнению со всеми остальными типами машин - скоростью. Только за год с 2002 по 2003 их парк вырос на 12%. Ниже показана общая структура парка машин в США:

В качестве очередной иллюстрации известной сентенции про то, что "все ерунда, кроме пчёл, но и пчелы, если присмотреться, тоже ... " можно глянуть ниже картинку, на которой показано как менялся последние 10 лет общий уровень риска погибнуть в автокатастрофе для американцев, которые предпочитают разные типы автомобилей.

Оказывается - выше это уже отмечалось - риск на дороге слабо зависит от типа автомобиля, во всяком случае для ситуации выбора из трех наиболее массовых классов машин: традиционных легковых ("седан"), легковых грузовичков ("пикап") или вседорожников (SUV):

Таким образом, из приведенной выше картинки можно еще раз сделать все тот же вывод - никакой сколько-то рациональной причины гонять по скоростным дорогам америки на вседорожных автомобилях класса SUV нет. За пределами районов с реально труднопроходимой мекстностью олни не дают никаких преимуществ. Представление о том, что SUV обеспечивают лучшую защишенность водителю и пассажирам за счет большей массы такого автомобиля и более высоко посаженной кабины не подтверждается приведенной выше статистикой фатальных автопроисшествий на дорогах Америки.

За последние 10 лет массвого увлечения американцев машинами типа SUV не было ни одного года когда эти самые SUV давали бы сколько то различимое преимущество их водителю по уровню безопасности по сравнению с обычными легковыми машинами. Этот факт, по-видимому, остается все еще самой большой тайной на автомобильном рынке США. Во всяком случае спрос на эти самые SUV продолжает увеличиваться в стране, несмотря на более высокую в среднем цену типового вседорожника, по сравнению с обычного типа легковой машиной, и значительно больший расход бензина.

В целом же если говорнить про общую для упомянутых трех типов машин тенденцию к снижению риска на дороге, которую иллюстрирует вышеприведенный график, то выше мы уже отмечали что в последние годы общая динамика снижения фатальных автопроисшествий ровно так впечатляюще точно следовала аналогичной динамике снижения наиболее массовой среди причин этих самых автопроисшествий - снижению числа не совсем трезвых, а то и вовсе нетрезвых водителей на дорогах.

Неизменным по свой величине - и при том на уровне заметно ниже остальных типов машин - оставался уровень риска попасть в фатального исхода автопроисшествие в случае машин типа "minivan" (семейный микроавтобус). Все еще склонен предполагать что и этот факт тоже имеет мало общего с особенностями их конструкции, а скорее отражает специфику контингента людей приобретаюших машины с тремы рядами сидений - то есть, машины, салон которых бывает расчитан на 6-8 а то и 10 пассажиров (плюс собака или две).

Иными словами, это как правило оказываются семейные люди - редко слишком уж юного возраста, так как успели обзавестись большим числом детей и пр. домочадцев - которые и ездят соответственно совсем иначе, чем остальная в заметной степени лихого темперамента часть населения больших дорог Америки. Каждый кто хоть иногда наблюдал как загружает матрона большого семейства такой автомобиль прекрасно понимает что все его пассажиры и всегда будут пристегнуты всеми к тому положенными ремнями бещопасности, чего не всегда мождно сказать про отсальные типы машин. И уж совсем маловероятно, чтобы за рулем такого семейного микроавтобуса оказался не совсем трезвый водитель.

Для сравнения, каждые два из трех погибших в автопроисшествии молодых людей 16-20 лет (права в США выдают рано потому что не попасть без автомобиля никуда на большей части территории страны) получили в автопроисшествии смертельную травму потому что были не пристегнуты. Понятно что эти ребята за редчайшим исключением ездят на чем угодно но уж заведомо не на семейного типа микроавтобусах типа minivam.

Но и не только эта - самая юная - возрастная группа конечно. В целом по стране, из числа погибших 55 процентов оказывается - по итогам расследования автопроисшествия - были не пристегнуты. В случае же аварии с фатальным исходом у нетрезвого водителя, вероятность что он при том был непристегнут оказывается в среднем около 70%

Так что приведенная выще структура расслоения риска на дороге по типу машин, видимым образом существенно разная для двух групп из 4 классов машин, всего лишь оказывается по-видимому дополнительной иллюстрацией к выщесказанному здесь про социальный фактор - во многом предопределяющий все остальные показатели в структуре автопроисшествий.

При этом следовало бы наверное отметить что влияние выщеуказанного социального фактора на поведение автомобилиста не ограничивается обстоятельсвами его лично лишь исходно поведенческими стереотипами, но, по крайней мере на дороге, оказывается также во многом зависят от типа машины, на котрооой он ездит.

Иллюзия неуязвимости - высoкосидящая над иными участниками движения кабина, интуитивно возникающая как правило уверенность в том что уж на дороге то точно "у кого масса больше тот и прав" и ряд иных факторов связанных с конструкцией машин класса SUV (вседорожный автомобиль для "крутых парней") в заметной степени предопределяет по-видимому объективно регистрируемый статистикой все более доминирующий стиль заметно более грубого, чем остальная часть участников дорожного движения, их вождения.

Из числа опять же знаковых аттрибутов "крутого парня" за рулем SUV чаще, чем в иных машинах оказывается легкий, а иногда впрочем и вполне даже явный, аромат свежего перегара. К примеру с 2002 по 2003 годы для всех решительно типов машин, кроме SUV, отмечался факт снижения числа происшествий с нетрезвыми водителями. И только для SUV этот показатель - за тот же самый год - вырос на 5%.

При общем, как выще было отмечено, в целом улучшении ситуации на дорогах Америки, ряд лет наблюдается рост фатальных автопроисшествий с мотоциклистами:

При чем эта неблагоприятная тенденция видна и по абсолютному числу погибших мотоциклистов и по возрастанию для них уровня риска погибнуть на 100 млн. миль пробега мотоцикла. Рост потерь происходит при чем в основном в двух возрастных группах - моложе 20 и старше 40 лет. То есть, опасно буйствуют на дорогах - к тому же как правило без шлема или с несерьезным его заменителем типа киношных касок и пр. маскерадной лишь природы аттрибутики - главным образом входящие только еще во вкус "мотогонок по любой местности" подростки - с одной стороны возрастного спектра, и те, кто вошел в этот мир "стальной кавалерии" из предшествующего (через одно поколение "до того") и теперь уже видимо остается там навсегда - с другой.

Дедушка с развевающейся на ветру бородкой на мотоцикле видимо многим памятная деталь почти любой дороги американской. Но что - какой еще социально неопознанный феномен - вдруг снова так взволновал этот во многом совершенно отдельный в стране социум, что они где-то с середины 90-х снова пошли рискованные виражи на не самых для того приспособленных к тому же дорогах закладвать, видимо еще не вполне понятным остается:

Однако в любом случае и здесь тоже можно увидеть все ту же закономерность - отнюдь не ухудшается все это время качество и надежность выпускаемых промышленностью мотоциклов. Совсе иные по-видимому причины повернули вспять до того - до 1997 года - в целом долгое время благоприятную тенденцию снижения риска для мотоциклистов на американских дорогах:

The majority of the increase in motorcycle deaths -- 60 percent -- involved riders over age 40 ...

More Americans are riding motorcycles than ever as aging, affluent baby boomers recapture the "Easy Rider" dreams of their youth. 

- In 2003, the median age of all motorcyclists in the United States was 41 ... 

- In 1985, the median age was 27 ...

Tom Lindsay, spokesman for the American Motorcyclist Association, said the increase in the number of older riders overall could explain the increase in the number of fatalities, but that not enough is known about what lies behind the statistics

Older Riders Add to Rise In Motorcycle Fatalities,  by Greg Schneider, Washington Post,   April 22, 2005; Page A01

В результате встречно - по противоположным направлениям - развивававшихся последние годы двух тенденций: снижения риска движения по автодороге для водителей и пассажиров автомобилей и наоброт повышения этого риска для мотоциклистов, -  к 2003 возникла ситуация, когда   разница в уровне этого риска оценивалась уже в 27 раз. 

Иными словами в 27 раз выше оказался  теперь уровень риска попасть на автодороге в аварию с фатальным исходом для мотоциклиста, по сравнению с риском погибнуть усредненному американцу на том же отрезке пути в автомобиле.