SUV sindrom

Ниже проводится сопоставительный анализ ведущих факторов, влияющих на безопасность движения по автомагистралям Америки относительно тяжелых легковых автомобилей типа пикап, миниван и SUV. Эти машины становятся все более заметным источником повышенной опасности для основной массы традиционных легковых автомобилей - существенно более легких, менее жесткой конструкции и ниже расположенной кабиной. Если для первых главным фактором риска в автопроисшествиях с фатальным исходом оказывается их соответственно большая склонность к переворачиванию по причине высоко расположенного центра тяжести, то для вторых многократно более опасным оказывается столкновение с первыми, которые за счет своей несопоставимо большей массы и высоко расположенного бампера нередко просто сминают салон обычной легковой машины при наезде.

Утверждение, что SUV более безопасны, в большинстве случаев оказывается - в зависимости от ситуации, к которой относится - или неверным (если речь идет об усредненной по стране статистике для этого типа машин за минувшие 10 лет с начала их массового встраивания в общий поток американских автомобилей, или бессодержательным (если речь идет о том, что водитель более тяжелой машины чаще выживает при столкновении с более легкой машиной).

Между тем, все еще явно преобладающая убежденность покупателей новых машин в Америке в большей безопасности более тяжелых и "высоко подвешенных" легковых автомбилей строится именно что на очевидном для многих из них факте о тех преимуществах, которые они будут иметь при езде среди более легких и низко подвешенных автомобилей.

То есть это приблизительно того же уровня "повышенная безопасность", которую имел бы любой автомобиль при движении по полосе отведенной, к примеру, для ... велосипедистов. Во первых такого рода "безопасность" сама по себе естественным образом снижается во времени с быстрым ростом доли таких "тяжелых" машин в обшем парке легковых машин в Америке (см. рис.1). .

В целом же так называемые "маленькие грузовики"(light trucks), к которым относят в Америке три основные типа сравнительно тяжелых - хотя и легковых по их преимущественному типу использования - автомобилей включают в себя: собственно малогабаритные грузовики типа пикап (pickup), "полно-семейные" машины типа миниван (minivan) и вседорожники SUV(Sport Utility Vehicle) - составляли к концу 2002 года уже около трети от общего числа всех машин на дорогах США.

Но это если смотреть на статику ситуации, а если взглянуть на ее динамику, то становится понятно, что вскорости именно они - неутомимые пожиратели бензина - и будут составлять основной тип машин на американских дорогах. Чтобы в том убедиться, достаточно принять во внимание, что год назад они уже составляли около половины от общего объема продаж новых автомобилей в Америке

Между тем, как о том специально отмечалось в докладе на сенатских слушаниях февраля 2003, статистика анализа дорожных правонарушений все более убедительно показывает, что именно такого рода уверенность/иллюзия в наперед купленной "неуязвимости" для наиболее вероятных на дороге коллизий делает слишком многих из владельцев таких тяжелых машин весьма заметно более агрессивными. Понятно, что это и само по себе - плюс ко всему - дополнительно повышает общий риск для всех остальных участников движения.

Не так давно была шумная история в СМИ. Дедуля преклонных весьма уже лет ехал на машине по своему городу и вдруг увидел впереди себя --прямо говорит перед капотом, поздно разглядел - перегороженную в выходной день для народных гуляний улицу. Хотел резко дать по тормозам, но перепутал педали. Восемь человек в той толпе гуляющих сразу погибли, многие еще в больнице.

Согласно американской статистике автопроисшествий, две самые опасные на дороге возрастные категории граждан - до 20 и после 80. Вторая группа статистически заметно опаснее, хотя разговоров больше про первую, разумеется. Лишить ни ту, ни другую группу права вождения автомобиля нельзя, так как их жизнь тогда станет крайне затруднительной. Подростки многие не смогут учиться и работать, а старики и вообще - выжить вряд ли смогут. Нет в США общественного транспорта, кроме небольшого числа городов, где его устроили.

Но и цена дозволения ездить 16 летним и 96 летним оказывается весьма убедительной. По с очевидностью разным причинам, но и те и другие вносят заметный вклад в общее число погибших на американских дорогах. Редко потому что какое происшествие на дороге завершается тем, что в нем пострадает только его виновник ...

Пошел лихо на обгон по встречной полосе узкого участка шоссе мальчик, разгоряченный присутсвием в салоне подружки, или нажал вдруг не на ту педаль перед толпой народа дедушка - конечный итог для многих в любом случае оказывается крайне печальным.

Привел эти примеры, как образцы теоретически безисходной ситуации. Проблема не может быть решена, а потому и не обсуждается. Оно и понятно. Да, общество несет потери, но разноплановые потери совсем иного рода, если бы кто-то решился закрыть возможность указанным выше возрастным группам к управлению автомобилем, были бы несопоставимо выше. Поэтому все так и воспринимается - неотвратимые потери.

Совершенно не та ситуация с обсуждавшимися в первых двух частях SUV. В этом случае, люди покупают себе иллюзию большей персонально безопасности на дороге ценой заведомого повышения общих потерь. Более тяжелая - ранее обсуждалось - машина уже только этим самим фактом повышает вероятность более тяжелых травм в коллизиях.

Потому то и было бы видимо небезинтересно попытаться понять, как влияют методы расчета безопасности движения на такого рода заведомо порочную моду автомобильную. Складываектся впечатление, что именно ошибочные методы расчета безопасности на дороге и спровоцировали массовое увлечение американцами машинами более тяжелого класса и в первую очередб SUV.

Иными словами, видимо полезно было бы считать не только относительную выживаемость автовладельца той или иной машины в автопроисществии, но вклад самой его машины в общее число жертв такого происшествия. То есть было бы наверное целесообразно ввести критерий общественной цены личной безопасности автомобилиста для той или иной марки машин. Многое бы видимо тогда развиднелось.

К примеру, с пять или лет шесть уже может тому назад GM "Сатурн" стал укреплять свои пластассовые двери и др. узлы и элементы кузова этой машины среднего скажем так легкового класса дополнительными силовыми контсрукциями. Испытания и дорожная статистика показали, что пассажиры этого Сатурна стали получать от того заметную фору по фактору выживаемости в тяжелых авариях. При том что вес общий той машины почти не увеличился. То есть, уровень персональной безпасности водителя и пассажиров этой машины повышался -в отличии от SUV - вовсе не ценой общего повышения энергии строкновения машин в вероятных коллизиях. От того, что владельцу Сатурна стало лучше, хуже на американских дорогах не стало никому.

Это - условно говоря, "путь Сатурна" - видимо и следовало бы рассматривать как едиснтвенно легальный путь повышения безопасности на дороге. Тогда как противоположный путь - изготовление более тяжелой машины с единственной целью переложить на других участников вероятной коллизии часть персонального риска владльца данной машины - есть путь принципиально антиобщественный. SUV всего лишь одни из наиболее ярких тому пример. Делеко, разумеется, не единственный.

ABтомобильный эвфеизм SUV - зачем в бане кипа?
Закон любой автомобильной дороги общеизвестен: у кого масса больше, тот и прав.

Потому и ничего удивительного нет в том, что многие в Америке и давно при чем предпочитали ездить на огромных автомобилях. Но потом в мире случился нефтяной кризис начала 70-х, народу надоело стоять в очередях у бензоколонок и вектор общественного мнения довернуд упрямых. Мода сменилась - стали американцы преимущественно ездить на заметно более экономичных машинах.

Но дело в том, что законы физики никакие очереди у бензоколонок отменить тем ни мене не могли. Потому и упрямая статистика разблюдовки разных классов машин по степени их выживаемости в автопросишествиях продолжала гнуть свое: шансов выжить при столкновении на американской дороге заметно больше остается у тех, кто сидит в более высоко посаженной кабине более тяжелого автомобиля. Чей бампер в чей подбородок врежется при столкновении определяет относительная высота столкнувшихся машин, а относительная степень разрушительно их меж собой воздействия задает сравнение масс.

Все так, но и давать автомобилестроителям отмашку: кончай перекур, становись на руки - возвертайте нам, господа форды и пр. gm, старые, по схемам, если найдете, сохранившихся копий гангстерских боевиков, американские машины - тоже было неловко. И тогда народ разглядел, что в принципе неплохой в требуемом смысле комбинацией веса с высотой обладают вседорожники класса бессмертного короля дорог "джип".

Они постепенно пошли снова в моду. Сначала у лихих молодых людй, которые изображали из себя на улицах своих кварталов горных егерей, ненадолно домой заскочивших. Одновременно пошли в моду у девочек-студенток маленькие грузовички, кторые тоже к требуемой комбинации высота-вес хорошо подходили. Как и много чего еще в молодежной моде, вскорости этот стиль передвижения начал становится общепринятым, для всех возрастных групп состоятельных американцев.

Но настоящий бум тяжелых машин легкового класса начался, когда автомобильные компании начали гнать на рынок версии тех - - исходно джиповской схемы - конструкции вседорожников в самом элегантном уже их исполнении. Начали выпускать вседорожники со всеми аттрибутами в том числе и люкс-класса машин (мерседес, лексус, и пр.). Машины эти получили при том и соответвуюшее запросам на легенду прикрытия факта их появления перед домом престижного автовладельца название SUV - Spor Utility Vehicle. Общее же объяснение - видимо выдается вместе с документацией на машину и страховкой - кого ни спросишь, зачем тебе возить этот метал по ровной дороге: в горы иногда езжу ...

Кушают меж там они в среднем процентов на 30-50 больше бензина, чем нормальная легковая машина сопоставимого класса. Возят на себе тонны никогда и нигде - кроме акта столкновения - не нужного владельцу металла. Но и не вообще металла, а того на изготовление которого потрачено было безмерно творческой энергии и натурального мастерства конструкторов: абсолютно не нужные владельцу, никогда не съзжавшему с бетонки, "вседорожные" узлы и детали машины изготавливаются тем ни менее в идеальном функционально состоянии.

В основном, на волне прошлого года разного рода катаклизмов и некоторого подъема цен на бензин, начались в обществе меж тем разговоры на традиционную тему - на хрена козе баян? Зачем Америке в пустую жечь столько бензина и катать по своим дорогам заведомо не нужный никому металл? Ответ пока, сколько удавалось услышать, звучал в двух - и только двух, третьего не дано - версиях:

В данном случае это общее правило обычно транксрибируется так - мы живем в свободной стране и никто не имеет права задавать вопрос людям о том, на что именно они предпочитают тратить свои често заработанные деньги.

С первым не поспоришь. Но речь не идет о запретах на что-либо, а о том, что вредные - или, скажем так, с очевидностью нерационально расточительные - для общества предметы роскоши обычно облагаются иной ставки налогом, чем необходимые. Только об том в сущности и дискуссии возникли.

Второй тезис и просто неверный. Именно, что не ошибочный, а неверный. SUV не безопаснее, а наоброт опаснее для участников движения в целом.

Во-первых не факт, что SUV безопаснее для их владельцев. Поясню эту сторону чуть подробнее. Машины переворачиваются дорогах Америки сравнительно редко - лишь в 3 процентах от всего числа травматических автопроисществий. Но именно этот вид автопроисшествий дает 30 процентов погибших на дорогах. Вероятность же попасть в эти 3 процента перевертышей для SUV в разы больше, чем для нормальных лекговых машин. Оно и понятно - выше центр тяжести. Называется - за что боролись, на то и напоролись. Ровно тот самый случай.

Наконец, главное. В тех автопроисшествиях, где они в самом деле часто сохраняют жизнь своему автовладельцу - это чаще всего оказывается в столкновениях с нормальными леговыми машинами - они это делают в буквальном смысле этого слова преступным образом. То есть, они по сути умышленно - для того и приобретались - давят других автовладельцев. Вероятность одному из участников столкновения легковых машин погибнуть повышается, если в таком происшествии был замешан SUV. Вполне тоже понятно - общая энергия столкновения оказывается больше, а тяжесть последствий берет на себя предсказуемо один лишь из участников.

То есть присутствие SUV на автодорогах не снижает - во всяком случае, не снижает - общего числа погибших, а потому и нельзя говорить, что они безопаснее. В ином случае пришлось бы признать самым безопасным видом транспорта тяжелые грузовики, чья - неспоставимая с общим их числом на дорогах - повышенная опасность является давно общепризнанной и регулярно отражается в годовых статистических сводках фатальных автопроисшествий.

При том, что грузовиков то на дороге понятно что много меньше, но главное их там присутствие связано с всем понятной транспортной потребностью общества в целом. Никакой сколько то рациональной необходимости присутствия сотен тысяч SUV на скоростных дорогах американских нет. Ни-ка-кой.

Но в данном случае - в этой заметке - разговор не о том. Речь то ведь шла в заголовке про эвфеизм - так в чем он тут заключается? Суть в том, что если бы люди, желающие повысить свой шанс выживаемости на дороге - заведомо за счет резкого снижения безорасности движения остальных участников - набором лишнего металла в свой автомобиль и соответствующим расположением над дорогой своего салона, именно на таком автомобиле и ездили, то и проблемы бы полагаю никаких не было.

Изготавливали бы таким демонстративно экставагантных гражданам под заказ корытообразные массивного литья автомобильные шасси на высокой полвеске. Сответственно, внутри этого тяжелого металла корыта был бы размещен хорошо укрытый от внешних ударов судьбы салон. Ездили бы на таких "танках" по дорогам их владельцы, всем своим видом показывая в чем суть их выбора.

Не может такого быть - никто не поедет на таком сооружении по улице своего городка. Каждый то понимает, а потому такие "безопасные машины" и не делают. Не поедут на них никто из владельцев нынешних SUV. Потому как ... словом, понятно почему. Ровно по этой причине и потребовалось создать - для той же по сути цели - специальную инженерную конструкцию, которая представляет собой по общему ее функционально смыслу инженерный эвфеизм - SUV.

То есть, имеет место ситуация типичного далеко не только в языковых конструкциях эвфеизма: природа явления понятна, но называть ее таковой в обществе не принято. Более того, принято закрывать ясно понимаемую ситуацию этикетками, никакого отношения к исходному явлению не имеющему. Ничего ведь дальше от какого-либо спорта, чем эти самые SUV и придумать не возможно. Но этикетка хорошо работает. Хотя разумеется и тот, кто покупает SUV - поясняя приятелям, что будет ездить теперь "в горы" - и тот, кто его о том спрашивают, прекрасно знают о чем на самом то деле речь.

В точно аналогичной обсуждаемой выше ситуации городской голова спрашивал у приметного в местечке еврея, что притулился в уголке бани и сидит там отпаривается, моется, но ... шапочку свою не снимает: слушай, Хаим, сними шапку, чего стесняться? И так весь город знает что у тебя башка паршивая... Ответ того Хаима своему городскогому голове стал классическим: пусть знают, но не видят. Sport Utility Vehicle.

Эвфеизм SUV - часть вторая: "весы" перестройки в американском исполнении.
В начале перестройки пыталися власти ограничить экспорт из страны дозволенным только еще кругом предметов. Поощрялась к примеру продажа машин и обрудования, и наоброт не одобрялся вывоз сырья, в том числе и металлолома. Но и понятно, что экспорт в любом случае греет душу хозяйственника разного рода ему сопуствующими возможностми, но найти покупателя на сырье - тот же металл, пусть даже в виде металлолома - много легче, чем пробиться на рынок готовых изделий. На примере этого в то время еще противоречия и обсуждался в газетах тогда памятный возможно многим эпизод с массированными продажами за рубеж "железнодорожных машин".

Речь шла о том, что некое предприятие наладило целевым образом на западный рынок ориентированное массовое производство необычайно металлоемкой продукции - кажется, речь шла о железнодорождных весах или чем-то им по общему весу металла аналогичным. Сначала их за то все хвалили, но потом выяснилось, что покупатель сразу же по получении этих "машин" отправляет их в металлолом. То есть речь шла о фактическом вывозе металла, но только по причине того времени трудностей получения на то дозволения, приходилось им металл предварительно - для прохождения экспеортного контроля - перерабатывать в металлоемкой конструкций машины. Дозволение на экспорт машин, как выше было отмечено, было им потому что получить много легче.

Так вот те самые "железнодорожные весы", что некоторое время производили энтузиасты выхода на внешний рынок ради только лишь общего веса их металла, шли по-видимому вряд ли особо долго и лишь по причине особого периода в жизни СССР, тогда как эти самые - в первой части этого повествования описанные - SUV, производятся в значительной части их общейц конструкции ровно для той же цели - метллом именно чтоб вес набить - в совершенно несопоставимых с теми "весами" масштабах в Америке уже многие годы.

Земной шар круглый - столько постоянно бывает поводов в том убедиться, но и каждый раз по новой удивляешься тому, на сколько точно совпадают бывает сюжеты совершенно разного на первый взгляд совершенно сценария на разных континентах.