![]() |
Аннотация.
Расcматриваются
факторы, определяющие безопасность движения по автомагистралям
Америки. Основное внимание уделяется тем факторам, которые
определяют структуру, правила функционирования и тенденции
развития скоростных дорог. При этом анализируются как формально
узаконенные требования, так и неформально соблюдаемые нормы, так
называемые, "серые зоны" правил дорожного движения. Рассмотрение ведется на материале статистических данных США. Сравниваются потери общества на автомобильных дорогах с аналогичными данными из ряда других главных причин гибели людей в Америке, среди которых наиболее массовые по числу фатальных последствий болезни, различных причин несчастные случаи (бытовые отравления, падения и т.п.) Cопоставляются оценки частоты фатальных автопроисшествий по ряду стран. Первое издание: Г. Громов «АМЕРИКАНСКИЕ АВТОДОРОГИ: СТАТИСТИКА ФАТАЛЬНЫХ АВТОПРОИСШЕСТВИЙ» вышло в серии аналитических обзоров Экспертного совета Комитета Совета Федерации по промышленной политике «Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика», изд. «Социум» 2003, с.480-539 . Для данного издания в книге был сделан ряд уточнений и исправлений, а статистический материал дополнен более поздними данными. |
|
Издательство "ЛитераФорте" принимает заказы книготорговых организаций, а также предприятий и частных лиц на поставку книги Г.Р. Громова тиражом от 20 экз. и более. Стоимость 1 экз. книги 320 руб. НДС не облагается. Доставка книги осуществляется издательством по всей территории России. Бланк заказа В розничной продаже книга гаходится в онлайновом магазине OZON |
: |
Введение: В чем состоит особой важности значимость обсуждаемой проблемы на фоне многих иных, столь же широко и давно известных, которые повседневно возникают в суете буден перед отдельными людьми и населением страны в целом практически любого промышленно развитого общества этих дней?
В расположенной выше таблице приводятся усредненные данные рубежа веков. В различных источниках того периода времени прелставлены были не во всем меж собой совпадающие взгляды на классификацию основных причин несчастных случаев с фатальным исходом. В качестве примера ниже приводится относящийся к тому слайд из доклада, с которым выступал в 2000 году Dr. Edward J. Sondik, Director, National Center for Health Statistics:
Для оценки сравнительного места США среди иных стран, имеющих сходные с обсуждаемым здесь кругом вопросов проблемы фатальных потерь населения от вышеперечисленных причин - среди которых автопроисшествия занимают как правило статистически наиболее заметное место - ниже приводятся таблицы, отражающие относительный вес фактора гибели людей от случайных происшествий по регионам.
Данные вышеприведенных 2х таблиц относятся, как ранее уже отмечалось, к рубежу веков. На нижеприводимом слайде из доклада Dr. Edward J. Sondik, Director, National Center for Health Statistics, поясняется динамика изменения во времени уровня фатальных потерь США от несчастных случаев (Unintentional Injury Death) а также их демографическая структура:
Как это видно из вышеприводимого слайда, уровень потерь от несчастных случаев в США оставался приблизительно на одном уровне в последней декаде 90х. Тогда он оценивался уровнем порядка 30 человек на 100 тыс. населения или - в абсолютных цифрах - находился в районе потерь 95 тыс. человек в год.
В первую декаду 2000х потери от несчастных случаев начали быстро расти -
обсуждение причин этой исторически новой для Америки тенеденции выходит далеко
за рамки обсуждаемой здесь темы автопроисшествий - и, как это видно
из таблицы 3, составляли к 2010 г. уже около 120 тысяч человек в год.
Тогда как потери от автопроисшествий, составлявшие на рубеже веков около половины всех несчастных случаев, наоброт начали в это же самое время снижаться (в том числе и потому что поэтапного становились все более ощутимо заметными итоги усилий по критически наиболее важным из ряда нижеобсуждаемых к тому направлений повышения безопасности участников движения). В результате этих двух взаимнопротивоположного направления тенденций заметным образом падал в первую декаду 2000х удельный вес автотранспортных происществий в общем числе фатального исхода несчастных случаев. Если в конце 90х на долю автопроисшествий приходилось около 47 процентов погибших от общего числа несчастных случаев в стране, то к концу первого десятилетия 2000х потери человеческих жизней на автодорогах США хоть и по-прежнему составляли наибольший процент от несчастных случаев с фатальным исходом, однако, находились по их относительному весу уже в районе 30 процентов ...
Экономический ущерб от автопроисшествий. К концу минувшего столетия 220 млн. машин парка американского - вместе взятые - пробегали за год более 2 700 миллиардов миль. То есть в среднем американская машина проходила тогда за год около 13 тыс. миль (20 тыс км).При этом в 2000 году 42 тыс.человек погибли в автопроисшествиях на американских дорогах и около 4 миллионов получили ранения разного уровня тяжести. Свыше 20 миллионов автомобилей были заметным образом повреждены в таких происшествиях. Иными словами шансы для усредненной американской машины попасть в аварию были в то время весьма высоки - близко к 1:10 в годовом исчислении. Как выше это уже отмечалось, за первые 10 лет начала 2000х годов ситуация с безопасностью на дорогах Америки значительно улучшилась и к 2010 году число погибших в автороисшествиях снизилось до 32 тыс.
При этом из самых разных происшествий, регистрируемых на
всех видах транспорта (авиация, железная дорога, водные пути, автодороги) -- потери на автодорогах
по-прежнему
составляют даже и не самую большую, а подавляющую часть - более 90 процентов.
Что случилось бы с авиакомпаниями, если бы каждую неделю разбивались по два-три Боинга? Между тем статистика автопроисшествий на Американских дорогах давала на рубеже веков именно такой (суммарно по числу погибших) итог еженедельно ... "Каждые три дня разбивался в 2000 г. авиалайнер класса Боинг-747 ..." Общий суммарно ущерб, нанесенный автопроисшествиями, экономике США оценивался к концу минувшего столетия в 230 миллиардов долларов. Для сравнения, оборонный бюджет Америки - по всем его статьям расходов суммарно - в том же 2000 году cоставлял 290 миллиардов долларов.
В первом приближении указанные выше потери на автомобильных дорогах
структурировались тогда по следующим основным их статьям:
1) медицинские расходы - 32,6 млрд. долл; 2) материальные потери (повреждения нанесенные собственно автомобилям и др. материальным объектам в автопроисшествии) - 59 млрд. долл.; Косвенно исчисляемые - дополнительно к перечисленным выше - экономические потери 3) потери от утраты обществом производительных возможностей пострадавших участников автопроисшествия (убитых и раненых) - 89 млрд. долл. 4) все остальные экономические потери от автопроисшествий- 58 млрд. долл.
Видимо, представляется существенным также отметить более общий характер отдельных категорий перечисленных выше потерь - не только на годовом интервале которые исчисляются. Серьезное - связанное с опасностью для жизни - ранение стоит затем на протяжении жизни пострадавшего около 1 миллиона доллларов. В основном эту сумму образуют медицинские расходы и утрата ранее имевшего места уровня производительности труда пострадавшим в таком происшествии. В миллион долларов в среднем потерь экономических обходится стране и каждый погибший (имеется в виду суммарно от того потери обществу исчисляемые за весь его - прерванный автопроисшествием - "жизненный цикл" статистически исчисляемой длительности).
Что такое автомобильная авария? Не любое автопроисшествие автоматически включается в обсуждаемую статистику. Обязательной регистрации в полиции, не зависимо от штата, где случилось автопроисшествие, подлежат все такого рода случаи, где имеют место ранения или гибель хотя бы одного из участников. В остальных случаях - когда никто не был ранен - нормы для суммарно тяжести нанесенного материального ущерба, после которого регистрация события в качестве автопроисшествия обязательна, различаются для штатов. К примеру, в шт. Висконсин на рубеже веков регистрации подлежали события, которые имели своим результатом ущерб частному автопранспорту на сумму свыше 1000 долларов или государственному - от 200 долларов. В Калифорнии - указанный порог потерь для обязательной регистрации составлял 750 долларов, и т.д. - у каждого штата свой резон и собственная норма.. Иными словами, если в результате допустим наезда грузовика на стоящий где-то на перекрестке одной из улиц Сан-Франциско у светофора легковой автомобиль последнему был поврежден бампер и мастерская оценила стоимость его замены в 500 долларов, то такое автопроисшествие не попадет в полицейскую статистику автопроисшествий, при чем не будет туда включена на вполне законных - выше отмеченных - основаниях. Однако следует особо отметить, что в заметной доле всех случаев автопроисшествий водители пытаются избежать регистрации события в полиции даже и в случае заетно более тяжелых повреждений автомобиля и даже ранения одного из участникво происшествия. Как ниже будет показано, регистрация в водительское "личное дело" почти любого автопроисшествия весьма часто означаете крайне нежелательные для такого водителя прямые финансовые, как впрочем и многие и иные "осложнения". Не приходится, видимо, потому и удивляться, что в половине от общего числа автопроисшествий, в которых автомобилям участников был нанесен заметный материальный ущерб и около четверти случаев ранений на автопранспорте остается в Америке незарегистрированным в полиции а их общий вклад с суммарную статистику такого рода экономических и иных потерь исчисляется косвенными средствами (статобрабока данных медицинских учреждений, авторемонтных, и пр.).
Эффективность использования дороги: экономика vs. безопасность? Известно, что общественного транспорта -- во всяком случае, в европейском понимании этого слова -- в Америке нет. То есть он конечно же есть в некоторых больших городах: в Сан-Франциско, Нью-Йорке, ... -- некоторых других, но в стране в целом его практически нет. Менее известно видимо иное -- нет ничего более грустного в городском пейзаже американского захолустья , чем вид человека, одиноко сидящего на скамейке под вывеской: "Остановка автобуса ...". Это предпоследняя потому что здесь социально грань -- далее (после "безлошадных") идут только бездомные. 9 из каждых 10 американцев, находящихся в возрасте, когда можно получить права на вождение автомобиля, имеют эти права. Для основной массы американцев -- экономически наиболее продуктивного возраста -- время, проводимое ими в автомобиле, вполне сопоставимым оказывается со временем, которое они проводят в своем доме. Отсюда и то -- неизвестное видимо где-то еще в мире -- влияние, котрое оказывают американские дороги, на решительно все грани человеского бытия рядового американца. Америка всегда была на колесах практически вся. Oднако после того как она пеpeсела с лошадиной повозки на автомобиль строительство и эксплуатация автомагистралей стали одной из наиболее развитых форм "государственного бизнеса". Со всеми его светлыми и темными гранями ... Американские дороги, как социальный индикатор Движение на американских автомагистралях -- это и самый чуткий, видимо, из всех известных показателей экономического состояния региона. Когда, к примеру, в 2001 году вдруг рассосались всеми до того нещадно проклинаемые пробки на участке 101-го шоссе между Сан-Франциско и Сан-Хосе, то никто этому не радовался. Даже наоброт. Грустной стала эта дорога, по которой даже в часы пик иной раз можно было тогда с ветерком прокатиться. "Депрессия в Кремниевой Долине" -- так этот дорожный пейзаж потому что тогда назывался. Дорога дает об том много более убедительные -- но и главное что более наглядные -- свидетельства, чем все сводки дневных котировок акций местных хай-тек кампаний вместе взятых и уж тем более квартальные сводки текущих цифр уровня безработицы в Долине.
![]() Как это ясно видно из прямого сопоставления приводимых выше графиков, годовой суммарно пробег парка автомобилей отражает в том числе и общий уровень экономической активности в стране. Так с появлением в 2007 году первых признаков надвигающегося экномического кризиса замедлился годовой рост суммарного пробега автомобилей, а вслед за тем - с вступлением страны в полосу экономической депрессии - соотвественно же показатель этот начал снижаться синхронно с общим падением Валового Национального Продукта - Gross Domestic Products (GNP). Соотвественно же строительство и ремонт дорог -- главное в глазах американца доказательство, что не все деньги, которые изымает у него налогами правительство расходуются так уж и совсем в пустую. Поэтому дорожный щит: "Your Tax Dollars at Work" (Ваши Налоги Работают) -- центральное украшение почти любого временно закрытого для движения участка ремонтируемого шоссе.
Как готовят водителя Автошколы -- пусть и по разным поводам -- посещают в Америке люди в возрасте от 15 до 92 (иногда и старше) лет. Подросткам 15--18 лет это требуется по закону, чтобы получить временные (от 16 до 18 лет которые дают право на вождение -- с большим числом ограничений) права на вождение автомобиля и таким образом возможность самим начать выбирать наиболее в городе интересные им спортивные секции, иные внекласные мероприятия, ходить в гости к приятелям, помогать родителям по хозяйству и пр., не говоря уже об огромном с того возникающем послаблении для родителей от долгожданной возмжности вычеркнуть из своего напряженно дневного графика раздел -- "отвезти и забрать ребенка из школы". Глубоко пожилым людям такие "ограниченные права" предоставляют возможность вновь попытаться самим без помощи родственников или опекунов водить автомобиль, хотя бы в пределах нескольких кварталов от своего дома: визит к врачу, в продуктовый магазин, в аптеку ... Отметим еще раз, что для людей в полностью дееспособном возрасте - тем, кто уже старше 18 но и еще однако моложе 80 лет - и при нормальном сравнительно общем их физическом состоянии никаких автошкол для получения самого массового типа водительских прав и вообще не требуется.Ответить на вопросы ( простейшего выбора наиболее подходящего по ситуации из нескольких альтернативных ответов) теста письменного - проставить то есть требуется на бланке предоженном галочки в подходяших к тому по смыслу местах - и сдать несложный экзамен на вождение. Абсолютное большинство населения Америки проходит эти испытания с первого захода без каких-либо трудностей. Но если они почему-либо возникли, то можно и почти сразу идти пересдавать. Посещение автошколы, как обязательный этап к сдаче на водительские права, начали требовать власти лишь у двух отмеченных выше симметрично крайних возрастных групп, в попытке решить хоть отчасти таким образом проблему их повышенной опасности на дороге. Те, кто: старше 80 - это самая опасная возрастная группа на американских дорогах. Подростки - старше 15 но еще моложе 19 которые - являются второй по степени их опасности на автодорогах группой водителей. Попыткам хоть как-то снизить обучением в "Школе вождения" у специально подготовленных инструкторов риск для водителей указанных двух групп и продиктованы требования обязательности им такого обучения.
Юридический статус водителя в Америке: В том числе и по причине особо отмеченной выше - во Введении, см. Таблица 1 - убедительной разницы - в 20 раз напомним опаснее автомобиль оказывается чем огнестрельное оружие, с точки зрения вероятности фатального несчастного случая - американские власти неустанно напоминают своим согражданам, что получение водительских прав не есть всеобщее конституционно для них право, (как скажем записанное во второй поправке к Конституции право на владение оружием), а всего лишь совершенно частных обстоятельств индивидуально выдаваемая гражданину привилегия. Рассматириваемые в качестве таковой именно что "привилегии" водительские права в Америке вручаются или изымаются, согласно усмотрению админиcтративно взирающих за дорогами властей по существу в бесспорном порядке. На ясном осознании этого факта американским обществом в целом видимо и, кроме прочего, и основана внешне трудно объяснимая наблюдателю со стороны толерантность американцев, столь ревнивых обычно к любому - пусть даже и кажущемуся - в том или ином частном случае произволу властей, к практически полному бесконтрольно произволу дорожных патрулей. Офицер дорожной полиции ( к примеру, в Калифорнии их называют "си-эйч-пи офисер", где "СHP" означает - Сalifornia Highway Patrol ) может остановить на дороге любого водителя в любом месте по любому поводу и - в широком смысле - решить его водительскую судьбу тут же на месте в случае даже самого на первый взгляд незначительного нарушения. В качестве типового примера, разъясняющего врожденно уповающим на силу своего адвоката гражданам США особый характер их статуса в качестве водителя автомобиля даже и специальный вопрос, к примеру, присутствует в тесте на получение водительских прав для инструктора автошколы (отдельный тип тестов существует для разных рангов профессиональных и иных прав вождения):
Вопрос: может ли этот водитель вызвать, скажем, по телефону своего адвоката и воздержаться до его прибытия от участия в предлагаемой ему экспертизе? Воздержитесь в таком случае от управления автомобилем и продолжайте наслаждаться своими никем и ничем не ущемленными гражданскими правами. Однако, если вы все-таки решили обходиться без услуг такси или частного шофера, то настройтесь тогда пожалуйста на строгое исполнение всех правил, инструкций и устных требований, сообщаемых вам властями, ответственными за безопасность движения на дорогахь США. Длинные очереди в суд - ежедневно и в любом городишке по всей Америке - в том числе и страждущих найти справедливость по дорожным спорам с офицером дорожной полиции только дополнительная тому бывает убедительно иллюстрация. Все потому что дискуссии с судьей и выносимые затем решения в основном носят опять же лишь воспитательный по отношению к водителю характер и - за редчайшими исключениями - не корректируют решение сколько то заметно суть, принятого полицейским на месте решения. Общий смысл практически любого отдельно взятого рещения любого судьи по дорожным спорам оказывается всегда предельно ясным - государство снизошло и выдало автомобилисту ПРИВИЛЕГИЮ пользоваться очень опасным средством передвижения. В любой момент целесообразно бывает в интересах общества отдельно взятого автомобилиста этой ПРИВИЛЕГИИ лишить, если к тому компетентный представитель власти полагает, что такая мера будет в интересах безопасности остальных участников движения.
Эффективность использования дороги Совершенство работы автотранспортных магистралей в Америке прямо пересчитывается властями и населением в эффективность хозяйственного механизма страны в целом -- на всех его уровнях. Соответственно и огромные средства регулярно тратятся на исследования и разработку все более сложных норм, регулирующих поведение людей и машин на дороге. К примеру последний из сколько то внимательно изучавшихся мною (ежегодного пересматриваемых) кодексов таких норм для штата Калифорния - 2002 Vehicle Code - представлял собой книгу формата чуть менее писчего листа и объемом где-то в полторы тысячи страниц убористого текста. Но это только нормы, как таковые. Почти каждая из них, как правило, обрастает далеко не тривиальными логически правилами их практических приложений, допустимых -- в какую сторону и насколько -- отклонений (к примеру, ниже обсуждаемая "серая зона" предела скорости), шкалы тяжести нарушения и т.д. Поэтому заметную часть общей нагрузки на судебные инстанции нижнего (местного) уровня составляет - выше это уже отмечалось - ежедневно длиннющая по утру очередь в "автородорожный суд" (traffic court) страждущих: 1) доказать свою правоту в споре с офицером дорожного патруля о характере или тяжести зафиксированного нарушения - это сравнительно небольшая группа людей в той очереди; 2) убедить судью в искренности своего раскания относительно совершенного на дороге нарушения или сообщить ему про смягчающие вину обстоятельства - это цель явки в такой суд основной массы его посетителей. При чем почти никто - за редкими исключениями особой тяжести совершенного нарушения - в той очереди к судье не обязан в ней находиться. Оплатить штраф можно по почте, в электронной форме и т.д. Очередь однако составляют те для кого это оказывается "добровольная явка" на душеспасительную беседу в надежде смягчить наказание. И как правило судья это понимает. Сам факт явки к нему набеседу как правило уже заведомо означает в среднем наполовину снимаемый штраф. Основная цель разрешаемых средствами такого суда в социальной системе динамических противоречий -- это в основном оказывается постоянный поиск оптимального соотношения скорости движения (прямо пересчитываемой в пропускную способность магистралей) и связанной с ростом скорости тяжести потерь здоровья -- а нередко увы и жизни -- для участников движения. ___
"Убивает скорость?" C очевидностью заметно большая часть аварий происходит на малой и даже можно сказать, что самой малой скорости, тогда как власти и все, кто так или иначе всерьез озабочен безопасностью людей на дороге (страховые компании, к примеру, для которых почти любая потеря здоровья или гибель в автопроисшествии застрахованного водителя означает с высокой вероятностью необходимость выплаты ему заметных сумм) продолжают настаивать - убивает скорость!.
Между тем, вот данные статистики
рубежа веков:
- 65 процентов всех аварий происходят и вообще только в пределах перекрестков. Cуть в существенно разных категорях риска, которые потом нередко смешиваются в итогово "общее число аварий". То есть в очередной раз имеем и увы здесь тоже устойчивую весьма в народе тягу при любой к тому возможности измерять "среднюю температуру по больнице". Иными словами, следует в данном случае различать в сложном клубке причин и результатов, дающих в совокупности общий фон дорожно-транспортных происшествий, по крайней мере две основные группы:
2) сравнительно небольшое в той общей массе число наиболее тяжелых автопроисшествий, которые случаются уже на заметно более высокой скорости и соответственно в значительно большем проценте случаев приводят к необходимости вызывать скорую- , а не тех -помощь. На нижеприводимой диаграмме показано, как меняется удельный вес фактора превышения допустимой скорости - основной причины фатальной тяжести автопроисшествий - в зависимости от пола и возраста водителя:
Черные столбики показывают данные, относящиеся к водителям-мужчинам, серые - женщинам.
Поясним основные фазы скоростного режима автотранспортных средств на дорогах Америки c помощью двух -
показанных на расположенном рисунке, содержащем два графика: Отметим сначала, что обе показанные на рис. функции вполне можно считать что определены в окрестности нулевой скорости. Это обстоятельство отражает общеизвестный по сути факт, что машина оказывается опасной с момента .... поворота ключа зажигания. Не требуется никакого периода разгона для набора опасной скорости. Первым же неловким дерганием с места - даже еще на стоянке - машина может нанести тяжелый, а иногда и непоправимый, ущерб окружающим ее машинам, или людям. Примеров такого рода несчастных случаев - автотранспортных происшествий с околонулевой скоростью - более чем достаточно оказывается опять же каждый год и в самых разных местах. После того, как машина благополучно начала движение и далее на участке скоростного режима от 0 до 15-25 миль в час, то есть когда водитель только еще начинает начинает вписываться к примеру в городской маршрут своего движения, вероятность попасть в аварию быстро растет со скоростью. Объяснений такому обстоятельству существует множество. Упомянем по крайней мере некоторые из них. Движение на небольшой скорости, как правило, происходит в условиях стесненного потока близко идущих машин, пешеходов, велосипедистов, грузовых или курьерских мотороллеров и т.д. Соответственно и велика вероятность вынужденно резких маневров торможений и пр. Начинается процесс преодоления водителем разного рода регулируемых и иных перекрестков, слияния полос и пр. поводов совершить ошибку маневра, которая с опреленной характером движения и уровнем квалификации водителя вероятностью ведет к автопроисшествию. Тяжесть такой ошибки, совершенной в описываемых условиях, начинает здесь быстро зависеть от скорости. В самом деле - в зависимости от скорости движения разная глубина вмятины остается на крыле рядом идущей машины при неудачном ее "подрезании", разная степень повреждения бампера при наезде на резко затормозившую машину спереди - и т.д. Все это оказывается заметным образом связано со скоростью движения. Отсюда и чем выше скорость, тем больше шансов что цена поврежения выйдет за порог, позволяющей еще это происшествие не регистрировать в полиции. Впрочем и иных оказывается предостаточно причин, по которым рост скорости движения на его начальном участке - до 25 миль в час на приведенном выше рисунке - связан оказывается с ростом числа регистрируемых аварий. В основном, тем ни менее следует особо отметить, это относиться к городскому циклу движения: в уловиях оживленных перекрестков, обилия пешеходных переходов типа "зебра", знаков "стоп" и пр. Разумеется ничего такого нет на скоростном шоссе, но вель никто - с другой стороны - и не ездит с такой скоростью на автомагистралях. Кроме всего прочего, там ведь и не паркуются. Иными словами, даже чтобы только попасть на автомагистраль - в начале почти любого маршрута - водитель вынужденно проходит этот самый суетной начальный участок - до 25 миль в час. Именно он - этот интервал скоростей - как отмечалось, и дает наибольшее число аварий. В то же время веротяность погибнуть в каком-либо из таких автопроисшествий, происходящих на скорости до 25-35 миль в час, остается весьма небольшой. В этом скоростном режиме потому что еще вполне надежно в большинстве случаев предохраняют людей стандартные - встроенные изготовителем машины - средства, обеспечивающие безопасность людей в автомобиле при разного рода коллизиях. Хотя и полностью исключить возможность фатального исхода того или иного уличного автопроисшествия тоже нельзя: грубая ошибка одного из водителей и кто-то ударяет на перекрестке более тяжелым автомобилем в боковую дверцу легкой машины. Водитель или пассажир при том могут получить тяжкие повреждения с непредсказуемым исходом. Другие ситуации иногда возникают при авариях на малой сравнительно скорости, когда оказывается что встроенные средства защиты водителя и пассажиров не обязательно во всех случаях в должной мере помогают. Наконец, можно напомнить, что почти в половине такого рода инцидентов к примеру те же ремни безопасности оказывается что пассажир или сам водитель не использовали. И тем ни менее, вероятность погибнуть в аварии на такой малой скорости будет соответственно и заметно меньше, чем в случае, когда скорость движения автомобиля уже и сама по себе гарантирует, что те же ремни безопасности, к примеру, воздушные мешки и пр. средства уже увы не помогут. Как видно из рисунка для графика (2), на участке малых скоростей движения вероятность погибнуть в авари хотя и существует, но остается относительно небольшой и следует обратить внимание что почти не растет до опреденного порога скорости. Это как выше уже отмечалось связано в первую очередь с тем, что на этом интервале скоростей противоударные средства защиты кузова машины и надлежашие аксессуары внутри салона (воздушные мешки, ремни безопасности и пр.) относительно надежно выполняют свои функции. После того как с выездом на скоростную магистраль автомобиль проходит барьер безопасности в 55 миль в час, то большая часть вышеперчисленных средств защиты перестает выполнять свои функции. Однако и сама по себе вероятность попасть в аварию - см. график (1)- тоже резко падает с набором скорости выше 25-35 миль в час. Почему вероятность автопроисшествий быстро так падает на участке скоростей после 20-30 миль в час? Переход в более высокий диапазон скоростей движения - от 25 миль в час и выше - на приведенном выше рисунке как правило означает, что машина попадает в не столь скученные условия движения, дороги с много более редкими перекрестками и т.п. В ином то случае ведь не разгонишься. То есть, сдвиг усредненного параметра скорости на диаграмме всего лишь отражает изменение характера дороги, по которой следует автомобиль. Выезд на дорогу, где можно двигаться быстрее, состоялся, . И чем свободнее такая дорога, тем быстрее движение по ней - во всякома случае на участке скоростей 25 - 55 миль в час то уж заведомо. Но именно это - меньше иных участников движения в опасной близостви от автомобиля - и означает, кроме прочего, снижение вероятности задеть иные машины или пешехода. В то же время, как то уже выше отмечалось, на этом участке диапазона скоростей еще остаются эффективными защитные средства в автомобиле, предназначенные для спасения жизни водителя и пассажиров в случае, если автопроисшествие все же произойдет. Иными словами, именно на этом интервале скоростей - как то видно по диаграмме -- вполне возможно возникновение ситуаций, когда вероятность погибнуть в автокатастрофе может снижаться от увеличения скорости движения. Но эта эпизодически с набором скорости движения - выходом из города на шоссе - складывающаяся ситуация никак, тем ни менее, не может служить поводом для оспаривания общего тезиса - убивает скорость!. Такого рода "бугорков" и "провалов" на любой статистических измерений функции может быть по разным причинам появляться и нивелироваться множество и они никак не должны затенять ведущей тенденции для процесса в целом. Суть же этой тенденции в данном случае заключается в том, что на относительно малых скоростях городского цикла движения преобладают и относительно малых масштабов их тяжести последствий автопроисшествия, однако в заметно большем в сравнении со скоростными шоссе общем их числе. Тогда как на скоростном шоссе в условиях его регулярного режима движения наоброт - автпроисшествия случаются много реже, но их последствия по причине более выскоой скорости оказываются много более тяжелыми для участников таких происшествий. Последнее обстоятельство особенно важно для правильного понимания обсуждаемых процессов. Поясним его потому чуть подробнее. В целом для общества, экономическая тяжесть автопроисшествий возникающих на малой скорости городского цикла движения оказывается заметно дороже по прямым с того экономическим последствиям: много больше побитых машин, больше раненых, каждый из которых в среднем стоит обществу столько же как убитый на жизненном цикле с того экономических потерь (см. об этом в первом разделе - "Экономические потери ..."). Плюс к тому и собственно погибших то в том цикле малой скорости городских улиц движения оказывается почти столько же, как на скоростных шоссе. По годам это соотношение бывает несколько меняется в ту или иную сторону ( к примеру, в 1999 году 23,559 человек погибли на скорости выше 55 mph и 17,786 - ниже этого порога), но в первом приближении принято считать что поровну приблизительно народу погибает по обе стороны от рубежа скорости в 55 миль в час. Приведенная выше диаграмма видимо иллюстрирует это обстоятельство достаточно понятным образом. Большое число событий - автопроисшествий - с относительно малой вероятностью погибнуть в каждом из них, тем ни менее в статистической их сумме дают приблизительно такую величину, как и много более редкие возможности поапасть в аварию на большой скорости, но уже с весьма высокой зато веротяностью погинуть в такой аварии. То есть общая вероятность погибнуть в автопроисшествии для ситуаций отражаемых левой частью диаграммы обсуждаемой оказывается близкой к той, которая отражена в ее правой части. Так вот существенно отметить, что с этой точки наших рассуждений интересы отдельного гражданина и общества в целом далее уже не совпадают. Опасность для него погибнуть от превышения скорости на шоссе оказывается несравнимо большей, чем в одной из много более частых городских авариях на малой скорости. Хотя для государства в целом насчитаны будут одинаковое число погибших на дорогах в и слева от точки пересечния приведенных выше графиков и справа от нее. Логика здесь приблизительно та же, что и ниже по данному тексту отмеченная в разделе, где поясняется, почему ночью по шоссе ездтить много опаснее, чем днем. В том нижеследующем обсуждении тоже - sic! - имеется аналогичного рода кажущеесчя противоречие, а именно - одинаковое в сумме общей число людей погибают на дорогах ночью и днем. Что не помешает тем ни менее видимо пониманию того факта, что для каждого отдельно взятого водителя ночная дорога окажется многократно - в разы - опаснее. Если сохраняются все еще по данному пункту трудности в интерпретации диаграммы , то и лучше было бы тогда вернуться к ней после чтения того нижележащего раздела про "ночное шоссе". Кратко по крайне правой части диаграммы. После заметно быстрого увеличения вероятности погибнуть с ростом скорости в автопроисшествии на интервале скоростей 65 - 95 миль в час, затем наступает снижение прироста такой вероятности на единицу увеличения скорости и кривая (2) переходит в асимтотическую фазу. Физическая интерпретация этого обстоятельства видимо понятна. На скоростях аварий около 100 миль в час (160 км в час) шансов сохранить жизнь водителю или пассажирам такой машины остается слишком мало и потому дальнейшее повышение скорости движения почти ничего уже в этом смысле не меняет. Однако как то видно их характера графика (1) на этом верхнем участке скоростей начинает увеличиваться вероятность самой по себе аварии. Причина тоже видимо не вызывает большого числа вопросов - на таких скоростях уже далеко не все машины ведут себя достаточно устойчиво. Заметное число машин - к примеру, более ранних годов выпуска, не самого совершенного уровня их обслуживания и т.д. - могут начать опасно реагировать на неизбежные при таких скоростях перегрузки отдельных элементов их ходовой части. То есть далеко не факт, что любая из вполне исправных даже машин типового потока движения на магистрали (который в норме идет - напомним - в коридоре скоростей 63-78 миль в час) сохранит столь же надежный режим управления ею и на на заметно более выскокой скорости. Cовокупность результатов указанного рода причин и отражает крайне правая часть графика (1).
1)Как показывает лекционая по данной теме практика, именно - а в значительной степени и только - анализ той "ночной" ситуации на дороге позволяет заметно лучше понять слушателям суть отмеченного выше кажущегося противоречия при чтении графиков приведенной выше диаграммы.
Итак, убивает скорость! Ну и что? Чего с практически власти в США могли бы сделать из этого общего вывода ? Ровным счетом, как выясняется, ничего. Во всяком случае все известные попытки волевых решений, спускаемых "с верху", еще ни разу и ничего не давали. Снизить директивно скорость движения на шоссе по стране в целом невозможно. Если, к примеру, кто-то решил бы волевым актом местных властей развесить вдоль шоссе более низкого номинала знаки ограничения скорости и даже мобилизовать под их неукоснительно теперь соблюдение "специализированную бригаду" новичков-полицейских, то все равно ничего не получится. Это оказывается невозможным по чисто экономическим соображениям. Автомагистрали вокруг такого шоссе почти все немедленно закупориваются и наступает экономический коллапс такого региона. Никто из властей и никогда понятно на такое не пойдет, а ни один из опытных полицейских именно потому для такой гипотетической акции и не годился бы. Не станет никакой здравомыслящий офицер дорожной полиции сознательно тромбировать автомагистраль. Поэтому то, не смотря на cтоль очевидного смысла на этот счет много лет устойчивый данные статистики:
Еще раз -- знак в Америке (как и везде в мире) предполагалось исходно что указывает потолок допустимой скорости. Между тем практика применения дорожного законодательства все более решительно вносит в эти благие намерения свои жестокие, увы, по их финальной сути коррективы. Сначал появились так называемые "серые зоны" допустимого превышения установленного предела скорости. Это молчаливо участниками движения и полицией соблюдаемые -- формально нигде не оговоренные -- нормы допустимого превышения скорости (обычно в пределах 15--20 mph над предельной скоростью) указанной знаком. Так возникла та самая, парадоксальная на внешний взгляд, ситуация когда в час пик весь поток идет по автомагистрали на скорости 70 mph под знаком 55 mph. Такого рода ситуации давно стали в Америке будничной реальностью. Но и этим дело не ограничивается.
Снижение скорости: Рост скорости: Выводы: Что делать? Поиск практически достижимого -- в условиях реально сложившихся для данной местности масштабов развития и качества автомагистралей -- оптимума для скорости потока машин на дороге и есть та задача местных властей, которую они повседневно решают силами полиции и автотранспортных судов -- с одной стороны, и местного уровня законодателей, формулирующих текущие изменения норм движения на дорогах -- с другой.
"Неписанный кодекс" взаимоотношений водителя и представителя власти на магистрали.
Осторожно, школа! Запомнился эпизод, когда сдавал тест на вождение при получении водительских прав местных. Проезжаем по улице городка мимо школы. Издалека вижу знак, о том указывающий, и как положено -- как то изучал еще в СССР, когда на права сдавал -- снижаю скорость до установленного к тому знаком предела 25 mph. Вижу проверяющий меня инструктор ставит себе в ведомость галочку -- ошибку стало быть совершил водитель. Поясняет -- снижать скорость надо только, если кого-то из детей у школы той увидел. В ином случае -- если школьный двор пуст оказался -- продолжай движение на пределе допустимой в городе -- 40 mph (65 км в час) скорости. И добавил в пояснение: слишком много машин на дорогах Калифорнии ...
"Медленная езда" или ... еще раз к вопросу об уважении к представителю закона. Последнему - из вышеописанных - случаю наблюдал иллюстрацию ярко убедительную из документального видео про работу дорожной полиции. Остановили парня на роскошной машине открытой. Чего-то там нарушил. Мелкое нарушение, выписывают ему "тикет", а он видимым образом ... обижается. Это завязка истории. Далее кино это учебное для инструкторов вождения уже поэтапно демонстрирует суть того "Дела" -- выписывают парню штраф за мелкое нарушение и соответствено же самое кажется мелкое из возможных за то по шкале штрафов наказание ему предстоит. Раскланяйся, насколько это возможно в салоне автомобиля, и езжай себе с миром. То наказание в большистве случаев (за некоторыми исключениями), не будет регистрироваться в водительское Дело (которое сидит в компьютере общеамериканском), если водитель всего лишь заплатит этот маленький штраф и посетит лекции однодневной "школы дорожного движения" - traffic school. Иными словами в завязке истории самая типовая ситуация и самая массовая же на американской дороге. Ее особенность -- и соответственно же причина, почему этот опять же обычный для любой полицейской машины видеоролик попал в учебное кино -- только в том, что за ней далее последовало. Парень видимо был так уверен, что его незаслуженно остановили эти самые несчастные лузеры - "копы" из местной деревни - только в силу врожденной у них видимо неприязни к его всем на дороге очевидному успеху в жизни (роскошный "феррари" отливает всеми красками и хромом и говорит всем про него на дороге сам за себя), что даже и не скрывал негативных своих эмоций. Это первая у него была -- зрители должны себе уяснить -- и главная ошибка: не уважение к представителю закона. Все люди-человеки -- и "копы" тоже -- вновь напоминает сюжет ролика. Вы к ним по человечески и они также будут к Вам относиться в подавляющем большинстве случаев. Ну, а уж если не скрываешь своей -- не важно почему -- неприязни, да еще и "сверху вниз" ее демонстрируешь, то и жди ... развития сюжета своего тогда лично про то "кина". Словом вылез тот парень из машины -- не следует этого делать без приглашения полицейского НИКОГДА и ни при каких обстоятельствах -- высказал им, все что про них думает и, громко хлопнув дверцей машины, выехал опять на этот самый хайвей. Они -- что делать, если уж так стряслось -- едут за ним. Он это видит и потому решил им показать свой характер снова, но уже с другой стороны -- ах, если вы меня остановили за незначительное превышение скорости, то и смотрите тогда ... Словом, он едет теперь со скорость очень медленной и ждет, что им надоест за им плестись и они уедут дальше. Его снова останавливают и выписывают ему следующий "тикет" -- на этот раз увы совсем другого веса тяжести совершенного им правонарушения: reckless driving. Причина -- "опасно медленная для других участников движения езда одного из автомобилистов по скоростной магистрали". Как правило, там где это и в самом деле решительно возбраняется, то и стоит такой знак ограничения "минимальной скорости". Однако такой знак -- огромная редкость в Америке. И никого -- как правило опять же -- за медленную езду не штрафуют. Не слышал никогда про такое. Но ... в правилах стоит, что надо разумно соблюдать скоростной режим, а медленная езда на скоростном шоссе может быть доказательством того, что такого разумного подхода к выбору режима водитель не соблюдает. В определенных условиях то может быть чревато ... reckless driving. В заключение, хотел еще раз обратить внимание на "внедорожный" -- далеко за пределы одной лишь ситуации на американских дорогах -- смысл обсуждавшегося выше эпизода с двойным подряд штрафом, который провинциальные полициейские одной из десятков тысяч маленьких деревушек, мимо которой проходит скоростная магистраль, наложили на такого всего из себя крутого парня на роскошном автомобиле за совершенно мелкое -- в первом случае -- нарушение; и едва ли даже и нарушение вообще -- во втором. Особый смысл этому эпизоду демонстративно под видеозапись -- полицейские то сами заведомо знают что на каждой их машине стоит видеокамера -- совершаемой "несправедливости" (измываются над бедолагой, как хотят -- пусть даже он и вспыльчив, так чего же его за то ...-- полицейский произвол в его классической форме) состоит как раз в том, что эту видеозапись с их машины кто-то видимо затребовал (не они же сами ее понесли в студию) и скорее всего именно по жалобе того парня в суде. Не трудно вообразить, к какому решению пришел судья, если эту контрольно-служебную запись из патрульной машины включили в иллюстрационные материалы к учебному курсу для подготовки гос-сертифицированных инструкторов вождения. Что называется -- смотри и помни: так будет с каждым, кто ...
"Сгорел предохранитель?" Далеко не всегда внезапный и внешне казалось бы ничем не мотивированный "бунт" того или иного водителя на дороге ограничивается словесными капризами, громким хлопаньем дверцы собственной лишь только машины и демонстративно затем медленной ездой, как то происходило с описанным выше баловнем, который почему-то решил, что может себе позволить покуражиться перед сельскими полицейскими. К сожалению наиболее типовые такого рода случаи редко завершаются - как то было в ранее расмотренном случае - только лишь дидактически назидательной лентой полицейской хроники и вовсе без каких-либо с того побочных эффектов. Что именно происходит с отдельными водителями в общем потоке машин - какой такой "предохранитель" у кого-то из них при том случайным образом вдруг вылетает - установить в общем случае, несмотря на все усилия экспертов, все еще не удается. Однако явление само по себе существует и убедительно регулярно - практически в любом штате - бывает наблюдаемо. При этом следует оговориться, что имеются в виду не только - и даже не столько - разборки разгоряченных водителей на дорогах, которые, судя по сводкам криминальной хроники в прессе, часто завершаются пальбой. В такого рода ситуациях понятна хотя бы внешнняя канва развития возникающего между агрессивными водителями инцидента. Между тем, все чаще встречаются и куда как более сложные для их сколько то рационального толкования происшествия обсуждаемого ряда. Да и в целом видимо со временем придется признать, что поведение человека у которого под капотом за 150 лошадей на дороге резко отличается от его же в иной обстановке - вне автомобиля - стереотипа реакции. Что именно влияет - пока не установлено, но печальная статистика эта устойчива.
Пример из видеохроники. По телевидению демонстрируют в реальном времени
очередной фильм из серии повседневного режима дежурства дорожного патруля. Патруль на этот раз
преследует машину которая по сигналу полицейского не
остановилась, а наоброт с набором скрости уходит в отрыв. Кадры хроники данного события идут с борта полицейского вертолета.
Понятно, что слишком уж далеко расширять "серую зону" неофициально дозволенных превышений скорости становилось видимо трудно. Соотвественно, в очередном дорожном кодексе Калифорнии появились дополнения о том, что на некоторых участках движения местные власти получают возможность вывешивать знак ограничения скорости уже в ... 70 mph (110 км в час). Однако, такие знаки - 70 mph - пока еще большая редкость. Как же в таком случае, подобного рода противоречия между логикой законодателя и практикой применения дорожных законов разрешаются при подготовке юных водителей в автошколах? Приведу пример, как то разъясняет руководитель бригады инструкторов вождения на курсах их повышения квалификации: когда Вы с учеником приближаетесь к автомагистрали, то Вы должны ему объяснить, что он должен входить в поток магистрали на скорости несколько большей (около 5 mph превышения) относительно скорости того потока (какой бы та скорость потока ни была). Это уже потом, войдя в поток основного движения по магистрали, надлежит выбрать ряд, где водитель сможет снизить скорость до указанный знаком предельной для данного участка магистрали (если сможет ...). Иными словами, инструктор в автошколе не может прямо сказать 15-летнему парню или девчушке -- смотри на скорость потока, а не на знак -- в первую очередь. Это потому что illegal -- нарушение закона -- так говорить ему будет. Формально говоря, закон запрещает движение со скоростью выше предельно обозначенной знаком. Но и обучить детей реальным правилам безопасного движения -- главная обязанность автошколы. Приходится им соотвественно же и решать такого рода противоречия реального мира указанными выше трюизмами педагогической практики. Понятно и почему так ведут себя в данном вопросе уклончиво власти -- "стесняются" официально разрешить превышение скорости выше ныне указываемых знаками пределов, а вместо того играют со своими гражданами в разного рода "серые зоны" допустимых превышений. Мало потому что находится желающих повесить на себя лично ответственность за очевидные с того последствия ... Никто все еще не решается выступить с инициативой законодательно разрешить более выскокую де-факто скорость на дороге, потому что это означает предсказуемо и немедленно же возросшее с того количество автопроисшествий с фатальным исходом.
Организаторы эксперимента повысили с 90 до 100 км/час предел скорости на двух дорогах: Tel-Aviv--Jerusalem и Tel-Aviv--Ashdod, и наблюдали что там -- в итоге такого роста дозволенной скорости движения -- происходит с ноября 1993 до конца июня 1994. Сравнили результаты этих наблюдений с тем, что на тех же дорогах было в среднем три года до этого повышения скорости. Итоги, которые они доложили на 2-ой Международной Конференции по Безопасности движения: Неплохие вроде бы и в самом деле результаты -- но ... какой ценой достигнуты?
Иными словами, при увеличении скорости движения на 11 процентов (с 90 до 100 км в час) число погибших на такой дороге возрастает на 30 процентов. В общем случае, тяжесть последствий автопроисшествий растет, согласно
базовым к тому физическим законам (от воли властей -- и даже законодателей
-- увы, не зависящим), пропорционально квадрату скорости.
Все такого рода -- или им аналогичные -- "кроваво-натурные" эксперименты
на большой дороге именно это в сущности только и подтверждают. Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) - - опубликовал в конце 1999 года отчет об аналогичных приведенным выше исследованиям, которые были выполнены в 24 штатах Америки. Были избраны для анализа ситуации те штаты, которые сразу же, как Конгресс отдал в 1995 году вопросы ограничения скорости целиком на волю властей штатов, подняли дозволенный предел скорости на своих дорогах. Сравнения изменений уровня трагических автропроисшествий проводились для этих штатов в сопоставлении с данными предшествующих 6 лет, а в качестве контрольной группы (для измерения возможных аномально каких отклонений в общей для страны ситуации) использованы были итоги того же периода 1995-1996 годов для 7 штатов, которые не поднимали предел скорости в этот период времени. Исследование показало увеличение числа автопроисшествий с фатальным исходом для этих штатов на 15 процентов. Речь шла о следующих штатах: Alabama, Arizona, Arkansas, California, Colorado, Georgia, Idaho, Kansas, Michigan, Mississippi, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, New Mexico, North Carolina, North Dakota, Oklahoma, Rhode Island, South Dakota, Texas, Utah, Washington and Wyoming. Следует подчеркнуть, что указанный рост числа фатальных событий на дорогах исчислен был для суммарного ко всем обследуемым штатам итога наблюдений. Это особенно важно было понимать в контексте разгоревшихся тогда дискуссий, где вырванные из контектса общего анализа данные разных штатов широко затем использовались в прессе для того, чтобы поставить под сомнение базовый для правоохранительных организаций и профильных к тому правительтсвенных институтов тезис, о том, что рост скорости движение несет опасность роста фатальных автопроисшествий.
На фоне приведенных выше - и многих иных им аналогичных - исследований, кто же из выборных законодателей пожелают такой грех на душу брать - резко поднять предел скорости? Потому и движется в эти дни поток на скорости 70 mph (110 км в час) по типичной калифорнийской дороге под знаком в 55 mph. Под знаком в 65 mph, соответсвенно, поток движется на скорости около 75--80 mph (120--130 м в час) ... Итак, в сложившихся условиях власти предпочитают смотреть сквозь пальцы, на постоянно растущую ширину "серой зоны" движения потока над номиналом выставляемого ими на дороге знака ограничения скорости. Вынужденно так они поступают и именно по той простой причине, что любая попытка навязать жестко более узкий коридор скорости над номинальным пределом тут же вызовет практически полный коллапс экономической жизни соответствующего каунти (области, района), а то и штата в целом. Дороги в заметной степени окажутся тогда просто непроходимыми. Иными словами пропускная способность дороги америкаской должна быть обеспечена -- так оно нынче сложилось -- любой ценой! Никто такого разумеется формально не декларирует -- "любой ценой!" , но ровно такая ситуация и имеет место в реалиях дорожной системы нынешней Америки. Связанный именно с такой сознательно избранной установкой "размер бедствия" -- по порядку величины -- наблюдался на рубеже веков. Общая цифра ежегодных фатально раненых на дорогах в Америке в то время убедительно иллюстрировала этот факт: 40 тысяч в год погибали на дорогах. Для сравнение от всех видов воспалений легких и респираторных заболеваний (грипп и его осложнения и пр.) погибали за год тогда же -- 60 тысяч американцев, от диабета -- 70 тысяч. Отсюда и пересечение -- вполне видимо в общих чертах прикидочно считаемое -- понятия качества дороги с вероятностью выживаемости на ней участников движения. Если среднее число полос движения на автострадах Америки -- к примеру через N лет -- увеличится допустим на одну треть, то и возможность дальнейшего снижения номинала знака, от которого считается реальная скорость на хайвеях, соотвественно появится. Не ранее того. Никаких иных способов снижения предельно допустимой скорости на дороге не существует, Описанные выше "игры" властей со знаками ограничения скорости всего лишь то дополнительно иллюстрируют. Только строительство новых дорог (повыщение пропускной способности автомагистралей) может создавать предпосылки к оздоровлению скоростного режима дороги. Никакое формально законотворчество уже давно и ничего изменить не в состоянии. Нельзя скорость потока автомобилей на дороге снижать, не добавляя одновременно по всей трассе полос в ряду движения, потому что изменить в сторону снижения саму по себе пропускную способность дороги для местных и любых иных властей просто и всего лишь не возможно. Повысить же предельно допустимую cкорость, чтобы повысить таким пропускную способность, не наращивая числа полос -- то есть самым дешевым на первый взгляд образом -- тоже оказывается нельзя, так как сразу резко увеличатся (по причинам, описанным выше) фатальные потери среди участников движения. Таким образом, на пересечении сложным образом взаимодействующего комплекса социальных и социально-экономических эффектов двух вышеприведенных функций пропускной способности хайвеев строится дорожная политика в отношении номинала знака ограничения скорости по стране в целом. При этом на всех уровнях связанного с тем процесса закононотворчества молчаливо понимается что применение общегосударственно директивной политики в отношении изменение предельной скорости по стране в целом будет в любом случае демпфировано местными властями путем соотвественно расширения или сужения "серой зоны" допустимого для водителей того или иного региона превышения над официально установленным номиналом предельно допустимой скорости. Выводы:
_____
Понижение верхнего предела скорости движения потока автомашин на магистрали - там где оказывается возможным принудить поток машин в массе своей соответственно снизить среднюю скорость движения - снижает пропускную способность такой дороги в существенно большей степени (доминантно нелинейный эффект), чем то можно было бы ожидать в случае прямой от скорости зависимости трафика.
Но даже если пробка в том или ином благоприятном стечении обстоятельств и не возникла, то падение трафика от выключения полосы оказывается многократно выше чем то было бы лишь при пропорциональном опять же общему числу полос исчислении этого эффекта. Почему тромб, возникший на одной полосе -- трехрядного, к примеру допустим -- движения снижает трафик в разы, а не на одну треть? Это тема для обсуждения, разумеется, отдельная. Здесь необходимым представляется этот факт лишь еще раз ясно обозначить в контексте иных, с ним связанных. В целом же американские хайвеи -- удивительный во многих отношениях университет. Намотал где-то первые 150 тысяч миль на кардан [к началу 2000-х ...], и соответственно впечатлений накопилось на годы анализа по самым различным дисциплинам. Куда ни копни -- ото всюду клубки социо-метрики многослойно ветвистой, не говоря уже о более традиционных техногенной природы задач приложения видны становятся. ____ Ведущие ситуационно факторы фатальных автопроисшествий. 5 первых по статистической значимости причины аварий (ранжированы по приоритету):
Случаи фатальных автопроисшествий, которые к рубежу веков напрямую были связаны с нарушением правил дорожного движения, все вместе взятые составляли около 55 процентов от общего числа тех, которые привели к фатальным ранениям людей. Приведем данные об относительной частоте некоторых из этих причин
Основные типы автопроисшествий, которые приводили в начале 2000х годов к гибели людей на дороге:
В силу видимо очевидной важности, но и к сожалению все еще не всегда ясно понимаемой водителями особенности этого фактора риска, повторим данный тезис еще раз другими словами: несопоставимо малая - в сравненнии с дневным числом участникво движения - ночная часть суточного потока машин дает почти столько же автопроисшествий с фатальным исходом, как и многократно большая по числу участников дневная часть движения на той же дороге. Это означает что риск попасть в фатального исхода автопроисшествия на той же самой автомагистрали, в тех же самых погодных условиях и для того же самого водителя ночью возрастает многократно. В тоже время понятно, что и сами по себе ночные часы далеко не равнозначны с точки зрения риска погибнуть на дороге. Все известные в этом направлении исследования дают один и тот же результат - самое опасное время: от полуночи до 3 часов утра. По дням недели тоже имеет место большая в этом отношении разница. Итоговые оценки - самый большой шанс погибнуть на дороге - суббота и воскресенье с полночи до 3 утра. К примеру в 1998 году в указанный интервал времени - первые 3 часа суток после полуночи - в годовом исчислении погибли на дорогах сответственно 1,218 человек - субботних дней недель того года и 1,208 - воскресных дней. То есть в среднем на каждом из этих ночных трехчасовых интервалов двух выходных дней недели погибало по 24 человека. Напомним, что в среднем для американской дороги стабильной в тот период времени оставалась норма фатальных потерь - 115 человек в сутки. Это означает что за три часа на дорогах в среднем по всему времени суток и дням недели погибали 14 человек. То есть эти ночные 3 часа давали даже и в абсолютном отношении суммарное число погибших весьма заметно - на 70 процентов - большую по отношению к средней для дороги норме. Сравнить теперь если с тем, сколько людей ездят по такой усредненной автомобильной дороге в указанные три ночные часа каждого из выходных дней недели, с загрузкой той же автомагистрали в дневное время суток ( в десятки, если и не сотни раз большей) , то оказывается что в эти "смертельно опасные 3 ночных часа" шансов погибнуть на шоссе оказывается более чем в 100 больше, чем в среднем в любые три часа светлого времени суток любого из дней рабочей недели. Можно было бы видимо по такому случаю вспомнить сходные сюжеты заметной части наиболее известных сказок едва ли и не всех народов мира, ровно про это самое время суток и на ту же самую тему по сути веками складываемых. Можно и наоброт - обратиться за столь же (или даже еще более убедительными) объяснениями к академическим источникам - суть событий от того не меняется. Потому как статистически устойчивый смысл обсуждаемого "ночного омута", внешне неразличимым образом возникающего вдруг на до того казавшейся хорошо знакомой дороге не требует каких-либо к тому внешних легенд или моделей - "наблюденный факт"(c) Е. С. Вентцель. Резюмируем cодержание этого раздела: с наступлением ночи та же самая дорога - с тем же покрытием, числом полос, профилем поворотов и т.д. ( и, более того, в заметно более "облегченных" в силу ее пустынности условиях движения), становится для водителя и его пассажиров резко ( в разы, а отдельные часы даже и на порядки ...) более опасной. Умение, способность и внутренняя готовность водителя соответственно же и резко менять режим движения по той же самой дороге с заходом солнца, дополнительно форсировать уровень внимание ко всем сторонам процесса управления автомобилем оказывается в этих условиях прямым фактором выживаемости на ночной автостраде.
Никаких способов установить более детальной причины потери управления тем водителем не окажется возможным. Таким образом, кроме относительно редких случаев, когда кто-то из оставшихся в живых пассажиров данного автосредства успел заметить, что вожитель уснул за рулем и именно это было причиной аварии, выявить сон, как причину автопроисшествия оказывается практически невозможно и эта причина также как и алкоголь в малых (допустимых) дозах оказывается всего лишь размазана в итоговой статистике фатальных автопроисшествий по другим категориям ( чаще всего появляется в таких случаях обтекаемая формулировка -"не справился с управлением").
Сами водители грузовиков погибают в таких фатальных итогов дорожных коллизиях относительно редко - они составляют 14 процентов от общего числа погибших в дорожных инцидентах с их участием. В абсолютных цифрах: 5000 человек в год погибали на рубеже веков в разного рода коллизиях, связанных с грузовым автотранспортом, в том числе - 700 водителей грузовиков. И это видимо понятно - разница масс и высоты расположения кабины над дорогой почти полностью предопределяет исход любой коллизии для машин столь разного класса. Особенно тут следует выделить огромные американские грузовики (нередко в габаритах, близких к жел-дорожному вагону), которые видимо представляют собой один из наиболее весомых факторов риска на дороге. Причин тому много: длительные перегоны по не всегда хорошо знакомым дорогам, ежедневно накапливающаюся у таких "дальнобойщиков" усталость от многочасового рейса, много более трудная для них реакция на внезапное изменение ситуации на дороге (уже и хотя бы по причине одной лишь массы трудноманевренного автосостава) и т.д. Все громче поэтому раздаются голоса тех, кто утверждает, что рано или поздно, но видимо придется в Америке принимать властям радикальное в этом отношении решение - выводить тяжелые автопоезда с трасс общего пользования на специально для них построенные магистрали. Понятно каких масштабов капитальные вложения такого типа решение проблемы повышенного фактора риска от тяжелых грузовиков потребует, но видимо в отдельных штатах такие работы вскорости начнутся. Никаких иных способов снизить этого типа фактор риска на дороге потому что видимо просто не существует.
1) превышение ситуационно безопасной скорости. 2) не использование ремней безопасности,
3) алкоголь.
Примечания к вышеперечисленным факторам риска: - Алкоголь. Реально фактор алкоголя имеет заметно больший вес в автопроисшествиях на американских дорогах, чем формально регистрируемые 40 процентов. Дело в том, что указанные проценты относятся к случаям, когда доза алкоголя в крови водителя была выше дозволенного на американских дорогах предела. Между тем, как достаточно убедительно показывают выводы значительной части независимых психо-физиологических иселедований, посвященных тому во многих странах мира, алкоголь меняет реакцию водителя и его оценку ситуации на дороге в ... любой дозе. Искусственно избираемый властями в тех или иных случаях "порог дозволенности" содержания алкоголя в крови водителя представляет собой всего лишь компромисс с реалиями поведения людей этого мира. Цена такого компромисса видимо и составляет -- по разным оценкам -- от 10 да 20 процентов дополнительного вклада алкоголя в приведенный выше список причин, которая всего лишь размазывается при этом по другим причинам. Иными словами, водитель не пристегнулся или привысил опасно скорость на трудно контролируемом повороте дороги часто именно в силу изменений его сознания еще в той дозе алкоголя, которая формально считается "дозволенной". Около трети из всех американцев хотя бы один раз в жизни попадали в автопроисшествие, причиной которого оказывался водитель в нетрезвом состоянии. Правительсво Америки уже заметно длительное время эффективно снижает (совокупностью к тому направленных мер) присутствие водителей, находящихся по воздействием, веществ изменяющих психику - driving under the influence (DUI) of alcohol and/or drugs - на автомагистралях. К примеру, если на рубеже 80-х доля погибших в автопроисшествиях из-за алкоголя составляла около 55 процентов, то к началу 2000-х годов эта доля уже ряд лет стабильно не превышала 40 процентов. - Ремни безопасности все еще остаются главным видимо фактором, снижавшим уровень фатальных происшествий на американских дорогах последние 20 лет века минувшего... Согласно данным официальных источников (National Highway Traffic Safety Administration), к примеру, только в одном лишь 1998 году эти самые ремни безопасности спасли в Америке жизни 11 тыс. человек из числа участников автопроисшествий. То есть ровно на эту цифру было бы больше общцшверЭ ее число погибших за тот года, если бы не существовало в машинах такого средства защиты. Отмечается так же, что, кроме того, еще 9 тысяч человеческих жизней были бы сохранены в том году, если бы все водители ездили только с пристегнутыми ремнями безопасности. Можно было б оценить сколько людей были спасены в эти годы только лишь ремнями безопасности на американских дорогах, а также общий вклад этих скажем так не самых дорогостоящих из известных средств защиты водителей и пассажиров в долговременную тенденцию к снижению фатальных потерь от автопроисшествий, если принять во внимание, что с 1981 по 1996 г.г.относительная доля использования защитных ремней водителями и пассажирами на американских дорогах выросла с 10 до 70 процентов.
Пристегивайтесь! - ремни безопасности снижают шансы погибнуть в аварии на две трети - 60%; - "воздушные мешки" (air bag) на одну треть - 35%;
Несовершенолетние водители Законы США позволяют подросткам в возрасте от 16 до 18 лет получать -- с определенными ограничениями -- водительские права. С 18 лет эти ограничения снимаются и выдаются общепринятые в стране водительские права. Эта группа граждан 16--18 лет соответственно оказывается фактором повышенного риска на американских дорогах. Автомобильные происшествия вносят самый высокий в процентном отношении вклад среди всех причин гибели американцев в возрасте до 30 лет.
Пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты. Из общего числа в 42 тысяч людей, которые погибали на автодорогах Америки ежегодно на рубеже 2000-х годов; около 6 тысяч - cбитые автомобилями пешеходы.
Кроме вышепомянутых 6 тыс. пешеходов, так же и около одной тысячи велосипедистов погибают в столкновениях с машинами.
Осторожно, мотоциклист!
По состоянию на 2001 год погибали в среднем 68 человек на каждые 100 тыс. мотоциклистов и 16 - на 100 тыс. автомобилистов. Это сравнение (по общему числу зарегистрированных транспортных средств), котрое дает относительный риск на мотоцикле в сравнении с автомобилем 4:1 не дает, однако, полной картины относительного риска этих двух видов транспорта, так как не учитывает какое расстояние какой из них за то же время проезжал за год в среднем. Более реалистичную картину дает следуюший показатель:
К 2010 году вышеприведенное соотношение риска для сопоставляемых транспортных средств (15:1) ухудшилось для мотоциклистов более чем в два раза. Иными словами, с точки зрения вероятности погибнуть на американской дороге каждая миля пройденная на мотоцикле несопоставимо - многократно - опаснее оказывается, чем в автомобиле. Наиболее часто (более чем в половине всех случаев) причиной гибели мотоциклиста оказывается столкновение с другим транспортным средством. При этом на рубеже веков относительно чаще других погибал мотоциклист в возрасте около 30 лет. Общая же тенденция начала 2000х годов сложилась такая - по совокупности ряда демографических обстоятельств - что наиболее опасный возраст смещается в сторону сорокалетних мотоциклистов. Алкоголь оказывается причиной гибели мотоциклиста в 30 процентах случаев, но особенно часто - в заметно большем проценте случаев - для возрастной группы 30--39 лет.
Cтруктура фатальных потерь по участникам автопроисшествий: К началу 2000х годов все участники движения на американской дороге статистически устойчиво многие годы оказывались ранжированы - сверху вниз по общему числу погибших на дороге за год - следующим образом:
Такая структура потерь на дорогах в целом сохраняется до настоящего времени, кроме одного исключения - все это время продолжается рост относительной доли погибших в автопроисществиях мотоциклистов
Доля погибших мотоциклистов составляла 5,4% фатальных потерь на автодорогах в 1994, увеличилась до 7,7% к 2001 году и достигла 13,7% в 2010 г.
Иными словами, в первую декаду 2000х ситуация с безопасностью на американских дорогах
улучшалась для всех участников движения, кроме мотоциклистов. Cреди наиболее вероятных причин вышеописанной ситуации - тренд к увеличению риска на дороге для мотоциклистов, которые развивается аномально по отношению к общей тенденции снижения риска американских автодорог - чаще иных упоминают необычного характера (для этого транспортного средства) возрастные изменения преобладающей части мотоциклистов. Дедушка с развевающейся на ветру бородкой на мотоцикле видимо многим памятная деталь почти любой дороги американской. Но что именно случилось - какой еще из социально неопознанных феномен - вдруг так взволновал этот во многом совершенно отдельный в стране социум, что они где-то с середины 90-х снова, как в давно забытой молодости, пошли рискованные виражи на скоростных дорогах закладывать, видимо еще не вполне понятным остается:
На вышеприведнном слайде можно ясно различить рост числа ежегодно погибающих мотоциклистов в возрасте старше 40 лет - красный график. Опять - и здесь тоже - можно увидеть все ту же закономерность: отнюдь не ухудшается все это время качество и надежность выпускаемых промышленностью мотоциклов. Совсе иные - социального плана - причины обратили вдруг вспять до того в целом долгое время благоприятную тенденцию снижения риска для мотоциклистов на американских дорогах. Tom Lindsay, spokesman for the American Motorcyclist Association, обращал внимание, что уже более 60 процентов погибших в 2003 году мотоциклистов были старше 40 лет, и отмечал в этой связи что если в 1985 году средний возраст американского мотоциклиста был 27 лет, то к 2003 он составлял уже 41 год.
Кто в среднем лучше
(ее) водит машину: мужчина или женщина?
Женщины погибают на автомобильной дороге в среднем вдвое реже, чем мужчины.
В 2001 году среди погибших на дорогах Америки
оказалось 29 тысяч мужчин и 13 тыс. женщин. При том что разница среди мужчин и женщин, имеющих водительские права,
не превышает нескольких процентов. В том же 2001 году 105 миллионов женщин в США имели права на вождение автомобиля по сравнению с 112 миллионами мужчин.
Можно ли с того сделать какой-либо практически значимый вывод?
К примеру, означает ли это, что женщины водят машину в относительно
более безопасной манере, чем мужчины?
Это оказывается далеко не столь простой вопрос . Женщины потому что заметно реже работают водителями по найму.
В семейных авто-путешествиях чаще ведет машину глава семьи. Да и прочие общеизвестные обстоятельства
- при попытке их внимательного расмотрение - также соотвественно проясняют слишком уж очевидную
асимметрию в сопоставляемых параметрах безопасности движения.
Все это
заметно осложняет корректную интерпретацию данных приведенного выше соотношения фатальных потерь между водителями разного пола.
Между тем, в подобного рода зонах кажущейся статистической неопределенности, как правило, многое
становится заметно понятнее, когда от сравнения абсолютных цифр фатальных
потерь на дорогах переходят к относительным,
учитывающим дистанцию пробега автомобилей для сравниваемых
категорий водителей.
Именно такого рода работа была к примеру выполнена в Австралии по данным статистики автопроисшествий за 1996 год.
Совершенно аналогичным образом и там тоже статистика показывала,
что общее число женщин, которые погибают в автопроисшествиях более чем в два раза оказывалось ниже, чем тот же показатель для мужчин.
Однако, когда исследователи привели указанные показатели
к единице
пробега усредненного автомобиля, то итоги сравнения выглядели уже совсем иначе.
Риск погибнуть в автопроисшествии для мужчин и женщин
на дорогах Австралии хоть и оказался опять заметно разным, но уже был заметно ближе в случае его исчисления для единицы пройденной дистанции.
Женщины-водители выяснилось имели шанс попасть в автокатастрофу с фатальным
исходом на 30 процентов меньше, чем мужчины. Тогда как для тяжелых ранений
ситуация оказалась симметрично противоположной. Женшины имели больше шансов попасть в аварию с серьезными ранениями, чем мужчины.
Про заметно более высокие шансы для водителей-женщин попадать в аварию с тяжелым ранением,
чем для мужчин, также убедительно говорит статистика Канады ( итоги обработки данных на десятилетнем интервале 1988-97 г.г).
О том что женщины за рулем чаще попадают в аварии с тяжелыми ранениями говорит и американская статистика.
Таким образом, ситуация заметно проясняется, если учесть что в много более частых случаях автопроисшествий, заканчивающихся нефатальными ранениями
участников (а такого рода автопроисшествия случаются почти в 100 раз чаще, чем те которые завершаются фатальным исходом)
женщины попадают заметным образом с более высокой вероятностью - приблизительно на 20 процентов чаще в США и почти на 25 в Канаде - чем мужчины.
Иными словами, судя по приведенным выше данным статистики, женщины в среднем водят машину в огромном большинстве случаев, скажем так,
не лучше мужчин.
Вот только совсем уже грубых - связанных с выходящим из под контроля эмоциональным порывом - рывков скорости, подрезаний и пр. агрессивно
конфликтных ситуаций на дороге, которые увы нередко завершаются фатальным раненением участников автопроисшествия, они совершают меньше.
Статистика автопроисшествий по странам: Данные нижеприводимой группы таблиц базируются на статистике
автопроисшествий рубежа веков - конец 90х начало 2000х
годов. Три таблицы, иллюстрирующие разные методики
сравнения стран с развитой системой автодорог по уровню безопасности
передвижения (к примеру, автотуристов) по таким дорогам,
имеет целью показать вероятные ловушки статистической интерпретации
одних и тех же данных и пояснить относительную наждежность
обсуждаемых критериев.
В таблице слева приводятся
для сравнения показателей безопасности движения по
разным странам для двух статистических параметров,
их характеризующих : 1) наиболее распостраненный
-- в самой общей формулировке
показатель -- число погибших
в автопроисшествиях на 100 тыс. населения; 2)
число погибших на сто миллионов миль пробега автомобиля. Только последний показатель
позволяет проводить реальные межстрановые сравнения
безопасности движения, так как ни показатель числа
погибших на сто тысяч населения, ни даже несколько
более точно отражающий суть сравнения --
на сто тысяч машин, -- не дают
объективной оценки. Таким образом, возможность реально корректного сравнения дает
только показатель фатальных исходов автопроисшествий на сто миллионов проиденных автомобилем миль.
Потому что только этот показатель учитывает все перечисленные выше факторы
и различия: суммарный парк машин и их средний пробег на дороге.
Поясним разницу обсуждаемых
показателей на примере сравнения риска
передвижения по автодорогам США со следующими тремя странами: Турцией,
Германией и Англией.
- В качестве наиболее очевидно примера того, какой величины ошибка
оценки может достигать при сравнении риска передвижения по автомагистралям
в различных странах по первому -- и, увы, все еще наиболее
популярному показателю (риск фатального автопроисшествия на сто тысяч населения)
-- достаточно посмотреть, к примеру, на соответствующие показатели для двух
стран: Турции и США. Сопоставив данные для этих стран на сто тысяч населения
и сто миллионов миль пробега автомобиля, нетрудно заметить, в первом случае
Турция будет выглядеть как страна с едва ли не вдвое более безопасными
дорогами, чем США; тогда как в последнем случае -- более корректного
сравнения (с учетом риска на милю пробега) -- ситуация не только ровно
обратная, но и просто не сопоставимая оказывается: риск погибнуть в автопроисшествии
на турецкой автомагистрали в 13 раз выше, чем на американской. - Дороги Америки
смотрятся из все той же общей таблицы в два
раза опаснее, чем Германии. Тогда как
сравнение этих стран для показателя
безопасности на милю пробега машины
показывает что ситуация на самом то деле
обратная - риск автомобилисту в
передвижении по американским дорогам на 50
процентов ниже, чем в Германии. - Несколько иной -- однако, по общему
смыслу аналогичный -- вывод относительно используемых
в обсуждаемом контексте для попарного сравнений риска на дороге в разных
странах критериев, дает сопоставление США и Англии. Если брать тот самый
-- как уже выше было отмечено самый популярный
-- показатель риска на дороге в исчислении потерь на автомагистралях
страны на сто тысяч населения, то Англия в два раза смотрится
безопаснее Америки. Между тем если исчислять риск на милю пробега усредненного
автомобиля, то показатели безопасности для этих стран сразу выравниваются
едва ли и не до полного совпадения их уровня. Различие оказывается на
уровне10-15 процентов, что вполне может быть отнесено некоторых странах к погибшим на дороге относят тех, кто скончался не позднее трех
часов после автопроисшествия, в других -- сутки,
а где-то и месяц). Таким образом, в случае использования корректной методики,
никакого статистически значимого различия не удается установить для фактора
риска передвижения по дорогам Америки и Англии. С точки зрения риска по ним
передвижения, дороги в этих двух странах оказываются абсолютно одинаковыми
. Примечание: о методике
статистических сравнений степени
риска на милю движения для разных
видов транспорта. Из сказанного выше вовсе не следует,
что любые сопоставления относительного
риска на тех или иных видах транспорта,
исчисленияемые по показателю частоты
гибели пассажиров транспортного
средства на 100 миллионов наезженных миль,
километров и т.д.всегда оказывается
статистически корректной. Сравнивать и вообще все, а не только
риск движенимя в автомобиле, следует
лишь в сопоставимых условиях и главное режимах
движения. К примеру. интересно бывает
наблюдать как неотразимо убедительно
дурачат таким образом в рекламных
роликах и проспектах своих
потенциальных пассажиров авиакомпаний.
Типовая реклама гласит, что риск
передвижения в самолете, исчисляемый на
пройденную пассажиром милю, много
меньше чем в автомобиле. Tрюк статистически некорректного
сравнения, сознательно используемый в
коммерческой рекламе авивкомпаниями ,
заключается в том, что мили пробегаемые
автомобилем по скоростным магистралям -
с точки зрения режима движения
автомобиля - в целом равноценны
оказываются. То есть, относительный риск
на милю движения на небольшом участке
скоростного шоссе не слишком для
водителя отличается от того же
показателя движения скажем в течение
нескольких часов (если его приводить
затем к тем же милям). Тогда как в
самолете это очень и очень даже не так.
Миля набора высоты, и уж тем более при
заходе на посадку, таит в себе
несопоставимо больший риск чем сам по
себе полет (почти независимо от его
длительности). Как о том говорили когда-то
летчики: взлет
труден,
полет приятен,
посадка - опасна ... Иными словами, при статиcтически
корректном исчислении выясняется что
риск на милю движения в самолете
оказывается в среднем такой же, как в
автомобиле, при авиарейсах
протяженности в 1 тысячу
приблизительно миль. Если же взлет и посадка совершаются
чаще - риск в самолете на милю движения
будет выше, тогда как для
межконтинентального авиарейса, скажем
через Атлантику, риск приведенный к
пройденной миле будет много меньше, чем
при езде на ту же дистанцию в автомобиле. То есть нельзя сравнивать между собой
по риску на милю движения эти два вида
транспорта. Однако вполне видимо можно
это делать для многих других видов
транспорта, где мили с точки зрения
риска движения между собой отличаются
не столь значительно, как в самолете это
оказывается.
Например, если в какой-то стране решат, к примеру, для оценки социальных приоритетов развития
тех иных видов транспорта, сравнивать риск на милю (километр или иной отрезок пути) проезда в
метро или ином виде железнодорожного транспорта с аналогичным показателем
для автомобильных дорог,
то по-видимому такое сравнение можно будет считать - по указанным выше соображениям - сравнительно корректным.
Этого увы нельзя сказать об аналогичных сопоставлений с
авиаперевозками, которые - как отмечено выше -
могут иметь смысл в качестве психологически убедительного рекламного хода, но и не более
того.
Вышесказанное разумеется не означает, что эти виды транспорта - авиалинии и автодороги - вообще нельзя сравнивать.
Хотелось лишь отметить, что критерии для сопоставлений потребуются иные.
Нет - не существует в природе - универсальных критериев, и их корректный выбор (для каждой статистически соспоставляемой пары, не говоря уже о группе) потому всегда оказывается отдельная,
как правило, многофакторная задача.
Медицинская статистика
фатальных автопроисшествий: В некоторых странах к ним относят, тех кто
скончался в течение нескольких часов после автопроисшествия,
в других - учитывают погибших на интервале первых суток, а где-то и до месяца. Приведем потому для определенности по крайней мере
некоторые сведения американской на этот счет медицинской статистики.
Cреди тех, кто скончался в первые 30 дней после автопроисшествия,
То есть оставались в живых сутки спустя,
из числа тех кто умер в течение месяца
после автопроисшествия, не более
четверти фатально пострадавших
в автопроисшествиях. - потеря крови -- 42%, Рекомендации. Как видно из приведенных выше данных мединской статистики
автопроисшествий, обучение учаcтников движения эффективным способам
остановки кровотечения у пострадавших в автокатастрофе является
наиболее приоритетной задачей с точки зрения общих возможностей сохранения
жизни раненых на дороге. Пояснения к рекомендации. Никто из участников или случайных свидетелей
автопроисшествия, не в состоянии позитивно повлиять на развитие последствий
ранения головы у пострадавшего, общих травм внутренних органов его тела и увы может
лишь ухудшить ситуацию попыткой вмешательства при травме позвоночника. Остальные же все
причины - вместе взятые - не составляют и 10 процентов причин смерти на дороге. Таким образом, существует по сути только
одна, но и при том и
важнейшая из всех по степени ее влияния на возможность сохранения
жизни наибольшему числу пострадавших в автокатастрофах
методика оказания
первой
помощи --
остановка кровопотери. Массовое обучение этим по сути чисто
механическим методам спасения жизни раненных на дороге намного
проще, чем обучение тому же искусственному дыханию, к примеру, и как видно
из приведенных выше статистических данных несопоставимо более эффективно по
результатам. Ремни безопасности спасают от верной гибели
около 10 тысяч человек в год в Америке. Средства быстрой и эффективной остановки кровопотери раненых
в автопроисшествии могли бы спасать дополнительно тысячи людей в год из числа тех, кого все задействованные в системе автомобильной безопасности средства, включае и ремни увы
не уберегли от тяжелого ранения в автокатастрофе. Заключение: долговременные тенденции, преварительные
итоги и перспективные планы.
В абсолютном измерении за последние 30 лет века минувшего,
число американских граждан, погибающих
на автодорогах, уменьшилось от уровня
в 52-53 тысяч ежегодных фатально потерь на рубеже 70-х годов
до 41-42 тысяч ежегодно погибавших на автомобильных дорогах Америки по состоянию на конец 90-х годов.
То есть, сумели в Америке - всей совокупностью к тому применяемых мер - снизить за последние 30 лет века минувшего потери на дорогах на 10 тысяч человеческих жизней в год.
Для сравнения: за декаду сражений в джунглях
Вьтнама (1961-1970) американцы потеряли убитыми около 60 тысяч человек...
Ниже приводится дополнение к
вышеприведенному графику, раздвигающее временные границы
анализа обсуждаемых данных до 2010 г. К этому
времени - 2010 г. - погибало на дорогах
США (в годовом исчислении) около 33 тысяч
человек.
Как это видно из графика,
значительное улучшение состояния безопасности движения
по сравнению с 90-ми годами - еще почти на 10 тысяч человек в
год меньше стало погибать в
автопроисшествиях - отмечено было на 5
летнем интервале 2005-2010 :
Из нижеследующих графиков можно видеть как развивался этот процесс
повышения безопасности движения за период с 1994 по 2010
год, если его рассматривать в параметрах, нормированных к
изменяющемуся по годам числу (1) водителей в стране
(измеряется по числу водительских удостоверений); (2) числу
зарегистрированных автомобилей, (3) общей численности населения.
Следует отметить, что реальное снижение риска
фатального
ранения по итогам автопроисшествия на американских дорогах имело
даже больший перепад, чем то могло бы показаться из
вышеприведенных графиков. Дело в том что отмеченное уменьшение числа ежегодно погибающих на американских дорогах было достигнуто при
одновременном
росте числа населения, увеличения общего парка автомашин и их
- суммарно - среднегодового пробега.
Соответственно, наиболее объективный фактор
оценки - риск фатального ранения, исчисляемый к пробегу
автомобиля за год - снижался
заметно быстрее, чем то могло бы показаться из вышеприведенных
данных абсолютного числа погибших на автодорогах за период
1966 - 2010
г.г.
Как это можно
заключить из приводимого выше графика, риск погибнуть на американской дороге (измеряемый по приведенному выше показателю
вероятности попасть в автопроисшествие с фатальным исходом
на милю пробега
автомобиля) уменьшился на интервале времени 1966 - 2010
г.г. в пять раз.
При этом общая протяженность автомобильных дорог в США увеличилась
за последние 40 лет века минувшего в относительных единицах
незначительно: в 1960 году имелось 3,6 миллиона миль автодорог в Америке, а к концу 90-х годов их насчитывали около 4 миллионов миль.
Иными словами, общая протяженность дорог выросла где-то на уровне 10 процентов.
Тогда как общее число автомобилей, бегающих по этим дорогам, более чем удвоилось за то же время.
На приводимой ниже диаграмме показано как
развивался вышеописанный процесс за послевоенный период истории
США:
Data source: 1949–1974: National Center for
Health Statistics, HEW, and State Accident Summaries (Adjusted
to 30-Day Traffic Deaths by NHTSA) . FARS 1975–2009 (Final) 2010
Annual Report File (ARF); Vehicle Miles Traveled (VMT): Federal
Highway Administration.
На вышеприведенном рисунке черные столбцы
показывают абсолютное число погибших в автодорожных
происшествиях за год (левая ордината графика), тогда как
зеленоватых оттенков график показывает относительное число
погибавших на 100 миллионов пройденных усредненным автомобилем
миль (100M VMT -
правая ось ординат)
Если же говорить об основных причинах
постоянно достигаемого в последние
десятилетия США снижения
фактора риска на автомобильных дорогах в условиях постоянного роста плотности движения по ним, то сначала, разумеется, следует отметить
постоянное улучшение качества дорог и
в первую очередь критически важное для обсуждаемой темы повышение относительной доли скоростных магистралей с физически разделенными
бетонными перегородками - а то и просто далеко друг от друга разнесенными - встречными полосами.
Параллельно во времени шел процесс
совершенствования качества ходовой части автомобилей, усиление противоударной конструкции кузовов и пр.
На приводимой ниже диаграмме показано, как выглядел итог усилий
промышленности по улучшению характеристик автомобилей - на рубеже веков - с
точки зрения возможности сохранить жизнь человека в автокатастрофах: FRONTAL CRASHWORTHINESS RATINGS Number of vehicles in offset
crash tests, by yr. test results were released
©1996-2005, Insurance Institute for Highway Safety, Highway
Loss Data Institute Since the Institute began frontal offset crash testing the
mid-1990s, automakers have designed their cars to earn better ratings. Half or
more of the vehicles in 1995-96 earned marginal or poor ratings. In contrast,
virtually all vehicles in 2002-03 are rated good, and none is marginal or poor.
Occupants in real-world frontal crashes of the newer models with good ratings
can expect better protection. На диаграмме слева по оси координат показано число разных моделей
автомобилей которые в отчетном году были отобраны экспертами как наиболее
представительные в отрасли и испытывались на "лобовой сокрушающий удар" в
вышеозначенном Институте (Insurance Institute for Highway Safety). Цветом
показывается - опять же по годам испытаний - как менялись результаты тех
испытаний. Из диаграммы видно, что на рубеже веков - в период массового
приобщения населения США к Интернет сервисам - происходило
весьма заметное увеличение (за
исторически короткий отрезок времени в разы) числа моделей вновь выпускаемых автомобилей которые ведут себя в авариях
относительно "хорошо" (good) по сравнению с
теми, чья оценка была "приемлимо" (acceptable);
"граница допустимого" (marginal); "недопустимо
плохо" (poor). Уместно было б в этой связи напомнить, что до тех пор, пока Интернет не сделал вышеобсуждаемые
данные
надежности автомобиля в аварийной ситуации широко
доступными населению,
производителей автомобилей куда больше беспокоил общий дизайн, комфорт
салона, мощность движка на единицу веса, плавность хода и пр. легко читаемые
характеристики автомобиля ... Конечно же "лобовой удар" далеко не единственный
тип тяжелых авто-происшествий, которые ежегодно
случаются на дорогах, и соотвественно же проводится потому этим же Институтом много иных
видов аналогичного типа испытаний. Тем ни менее,
уже из
вышеприведенной диаграммы можно заключить, что
автопроизводители видимым образом пытаются делать именно то, что вскоре -
по итогам публикации такого рода испытаний их автомобилей
- поможет им выглядеть в глаза
потребителей, как весомо важная привлекательность именно их модели
автомобиля . Понятно и то, что 10 - 15 ежегодно испытываемых этим
Институтом моделей машин представляют собой конечно же
далеко не весь технологический спектр автомобилей,
которые промышленность выводит ежегодно на рынок.
Однако, выбираются эти автомобили для
испытаний так, чтобы отражать
наиболее общую тенденцию развитяи отрасли
- динамику изменения уровня заботы производителя автомобилей о безопасности потребителей их
продукции. То есть, это обычно оказываются наиболее
представительные образцы для оценки текущего состояния качества основной части
продукции отрасли. На чем зиждется доверие американцев к
вышеобсуждаемым оценкам сравнительного качества автомобилей,
испытываемых частным исследовательским Институтом? Дело в том, что точность оценок сравнительного
уровня надежности в аварийных условиях разных типов автомобилей крайне важна в
первую очередь для финансового процветания компаний-владельцев этого испытательного центра - группы
ведущих в стране страховых компаний - так как самым
непосредственным образом влияет на политику цен предоставляемых
населению услуг страхования. Следует ли ожидать, что продолжающийся рост
внимания автопроизводителей к вопросам
повышения надежности конструкции автомобиля в аварийных условиях
окажется определяюшим фактором улучшения безопасности автодорог?
В какой-то степени да, поможет конечно же и совершенствование
конструкции тоже снизить риск на дороге,
однако, в сравнительно небольшой тем ни менее пропорции.
Прежде всего потому этого не
следует ожидать в ближайший отрезок времени что подавляюще
бОльшую
часть общего парка автомобилей составляют машины куда как много более ранних
годов выпуска. Но и не только по одной лишь это причине... Суть в том, что куда более заметным
образом, чем конструкция автомобилей, влияет на безопасность дорог
доминирующая в стране культура вождения автомобиля. К примеру, как это выше уже не раз отмечалось, около
40 процентов аварий с наиболее тяжёлыми последствиями происходят по вине
нетрезвых (или находящихся под влиянием других "веществ"
меняющих кординацию и/или психику) водителей. Поэтому изменение отношения общества в целом к намерению кого-то
сесть за руль в "не совсем трезвом" состоянии много более заметным
образом влияет на ситуацию с аварийностью (в её наиболее тяжелых формах), чем
совершенствование конструкции автомобиля, создание более
безопасных дорог и другие - сами по себе безусловно
крайне важные - факторы. Иными словами, наиболее заметный вклад в общее улучшение состояния в стране безопасности движения вносит постоянная работа непосредственно с водителями. Существенно отметить, что наблюдаемое последние десятилетия измененение стиля вождения американских водителей в сторону все более безопасного - повышение доли водителей и пассажиров, использующих ремни безопасности, снижение доли автопроисшествий, происходящих по вине нетрезвых водителей, и т.п. - достигается не только постоянно нарастающим ужесточением наказаний за езду в нетрезвом состоянии (и прочие опасные нарушения), но главным образом куда как много более того эффективной, хотя и внешне малозаметной, работой, которую ведут страховые компании и другие организации, имеющие прямое отношение к безопасности американских дорог. Основные причины все более безопасного стиля вождения американцев:
При чем среди водителей, которые проводят в дороге заметную часть их жизни (работающих водителями по найму), и происходит постоянное отсеивание - удаление с дороги - тех, кто имеет хоть сколько то заметную потенцию к вероятным нарушениям. Состав учаcтников движения находится под постоянным контролем. в стране. Действует единый - исторически уже можно считать что общепринятый в рамках общественного договора принцип - допуск к рулю автомобиля это вовсе никакое не право граждан, а всего лишь привелегия, выборочно предоставляемая государством тем, кто - по принятым обществом в целом к тому критериям - представляет наименьшую опасность остальным участникам движения. Постоянная "выбраковка" - удаление с дороги - потенциально опасных участников движения все еще остается видимо наиболее эффективным путем профилактики опасных автопроисшествий. Строгий многофакторный контроль на персональном уровне истории самых разных событий на дороге для всех без исключения участников движения - это, разумеется, далеко не единственное, но обязательное условие сохранения благоприятной долговременно тенденции к снижению риска на дорогах. Дополнительно убедиться в том, что культура вождения это и есть основной - все остальное в значительной степени предопределяющий - фактор снижения риска наиболее тяжелых последствий автопроисшествий позволяет кроме прочего также и более внимательное рассмотрение структуры парка машин.
Структура парка автомобилей США.
В 2006 году в Америке было 244 миллионов автомобилей. В том числе 135 миллионов легковых автомобилей (autos), 108 миллинов грузовиков (trucks, подавляюще большая часть из общего числа которых, так называемые, light trucks - небольшие автомобили грузоподъемностью менее 2 тонн) и 822 тысячи автобусов (buses). Более детально структура парка американских автомобилей представлена на приводимом ниже слайде:
Из приведенной выше таблицы можно заключить, что парк американских автомобилей насчитывал в 2003 году 131 миллион passenger car (легковых машин) и 131 миллион light trucks. Последние в свою очередь подразделяются на vans (семейного в основном предназначения микроавтобусы) - 18 миллионов, SUV (внедорожники) - 27 миллионов и небольшие грузовички типа pickup (пикап), которые составляют большую часть этой группы машин - 38 миллионов. Кроме того в ту же группу light trucks относят самого разнообразного технико-хозяйственного предназначения небольшие автомобили, которых насчитывалось несколько более одного миллиона. Основной фактор, предопределяющий уровень риска на автодорогах. На следующем слайде обсуждаемой серии можно полагал бы что ясно разглядеть убедительное различие в степени риска оказаться жертвой фатальной тяжести автопроисшествия для водителя и пассажиров семейного микроавтобуса (van - внизу голубой график) и всех остальных сопоставляемых здесь типов автомобилей - с другой.
Никакие особенности конструкции семейных микроавтобусов (vans) не отличают их - в ту или иную сторону - от сопоставляемых c ними pass cars, pickups и SUVs настолько чтобы объяснить ими столь впечатляющую разницу в уровне риска попасть в автокатастрофу с фатальным исходом. Ясно видимая на приведенном выше слайде разница в уровне риска для пассажиров и водителя vans отражает только и исключительно социально особую специфику контингента людей, приобретаюших для своей семьи машины с тремя и более рядами сидений - то есть, машины, салон которых бывает расчитан на 6-8 а то и более того пассажиров (дети с родителями а также непременно собака, если и не две-три). То есть люди это как правило оказываются степенные, обремененные большой семьёй, которые и ездят соответственно совсем иначе, чем остальная - в заметной степени лихого темперамента - часть участников движения на дорогах Америки. Каждый кто хоть иногда наблюдал как загружает пассажирами свой van матрона большого семейства прекрасно понимает, что все они - безотносительно возраста - заведомо будут пристегнуты всеми к тому положенными ремнями безопасности, чего все еще не далеко всегда можно сказать про пассажиров остальных типов сопоставляемых автомобилей. И совсем уж маловероятно - можно сказать, что на грани невозможного - чтобы за рулем семейного микроавтобуса оказался не совсем трезвый водитель. Для сравнения, каждые два из трех погибших в автопроисшествии молодых людей 16-20 лет (права в США выдают рано потому что не попасть без автомобиля никуда на большей части территории страны) получили в автопроисшествии смертельную травму потому что были не пристегнуты. Понятно что за редчайшим исключением ездят они на чем угодно, только не на семейного типа микроавтобусах типа van. В целом же по стране, из числа всех погибших на рубеже веков участников дорожного движения 55 процентов оказывались не пристегнуты. В случае же аварии с фатальным исходом у нетрезвого водителя, вероятность что он при том был непристегнут оказывалась в среднем около 70% Поэтому приведенная выще структура расслоения риска на дороге по типу машин оказывается всего лишь еще одной иллюстрацией к вышесказанному про социальный фактор, в значительной степени предопределяющий все остальные показатели структуры автопроисшествий. При этом, однако, следовало бы дополнительно отметить что влияние социального фактора на поведение автомобилиста не ограничивается отмеченными выше особенностями лишь его лично поведенческих стереотипов, но оказывается также во многом зависит от типа машины, которую он водит, что особенно часто бросается в глаза среди водителей SUV. Опасная иллюзия неуязвимости чаще всего возникает у молодого водителя SUV и затем уже дополнительно провоцирует его на недостаточно осторожный стиль вождения. Высoкосидящая - над иными участниками дорожного движения - кабина создает у некоторых водителей ложную уверенность в том что уж на дороге то точно "у кого масса больше тот и прав". При чем дополнительно подкрепляет это их ощущение ... широко известная о том статистика:
При лобовом столкновении легкового автомобиля (passenger car) с машинами более тяжелого класса (на приведенном выше слайде эта группа автомобилей обозначена LTV, что означает light trucks и vans ), вероятность погибнуть для тех кто находился в легковом автомобиле оказывается более чем в три раза выше чем для тех, кто был в LTV. Когда легковой автомобиль ударяет сбоку в LTV, то вероятность погибнуть тем, кто был в том LTV, оказывается в полтора раза больше, чем тем кто сидел в легковой машине. Когда же LTV врезается сбоку в легковой автомобиль, то вероятность погибнуть его пассажирам и/или водителю оказывается в 27 раз выше, чем для тех кто был в LTV. При этом, однако, возникает у внимательного читателя все той же статистики недоуменный вопрос, а почему же тогда суммарный риск погибнуть в автокатастрофах - см. ранее приведенный о том слайд - для легковых автомобилей (cars), light trucks и SUV оказывается в конечном счете одинаковым и только микроавтобусы (vans) заметно отлитчаются в лучшую сторону? Причин тому разумеется можно называть много - с разными весами конечно - однако, основными являются две. Чаще иных называют в этой связи более высокий центр тяжести машин класса LTV, который предопределяет соотвественно же и заметно более высокую вероятность для них перевернуться:
Как это видно из статистических данных вышеприведенного слайда, вероятность опрокидывания вверх колесами для грузовичка "пикап" была в 2003 году более чем в 2 выше, чем для легкового автомобиля, а для SUV в 3 раза выше. Далее по списку называют ранее уже отмечавшийся фактор. Для машин класса Pickup truck и SUV - создан в кинопрокате образ автомобиля для "крутых парней", что в заметной степени предопределяют регистрируемый затем уже статистикой все более доминирующий стиль много более грубого, чем вся остальная часть участников дорожного движения, вождения. Из числа опять же знаковых аттрибутов "крутого парня" за рулем все того же SUV к примеру, чаще, чем в иных машинах оказывается легкий - иногда впрочем и вполне даже явный - аромат свежего перегара. В период с 2002 по 2003 годы для всех решительно типов машин, кроме SUV, отмечалось снижения числа происшествий с нетрезвыми водителями. И лишь для SUV этот показатель - за тот же самый период времени - вырос на 5%. Подробнее о некоторых иных особенностях машин типа SUV см. Общественная цена личной безопасности: на примере машин класса SUV. Цель - ноль потерь на дорогах. Обсуждавшиеся выше графики и таблицы, отражающие долговременно устойчивую тенденцию к снижению числа фатальных автопроисшествий в Америке, пробуждают у все большего числа из руководителей штатов связанные с тем амбициозные планы. Например, администрация шт. Вашингтон, выступила со "Стратегической Инициативой": Цель - ноль (Target Zero). Официально декларируемая цель "инициативы" - разработать в ближайшие годы комплекс организационно-технических мер, которые - в процессе наращивания их масштабов - позволят выйти к 2030 году на уровень безопасности движения, который обеспечивал бы околонулевую вероятность автодорожных происшествий с фатальным исходом.
![]() На рисунке выше, который представляет собой одну из иллюстраций базовой концепции помянутого плана "Цель-ноль", показано число людей, которые ежегодно погибали на дорогах штата, за весь период его автомобилизации - с 1910 года, когда первый Форд-Т "пришел в город". На начальном этапе автомобилизации число фатальных потерь на дорогах штата имело явную тенденцию к росту. В середине века ситуация начала стабилизироваться, а последние десятилетия в этом штате - как и в стране в целом - фатальная часть автопроисшествий явно пошла на убыль. Правая часть графика иллюстрирует те самые планы авторов проекта о поэтапном выведению в ноль всех факторов, все еще определяющих общее число фатальных автопроисшествий на дорогах штата.. Авторы убеждены, что имеют все научно-технические возможности и необходимые средства для того, чтобы шт. Вашингтон первым в Америке вышел на этот самый запланированный ими ноль-уровень фатальных потерь до 2030. Насколько серьезно следует вопринимать такого рода декларации, пусть даже за ними и стоят нималые вообще говоря ресурсы? Впечатление складывается вообще говоря двойственное. От чтения почти любого плана, итоги которого заброшены на 30 лет вперед, как правило первым всплывает в памяти бессмертная по этом поводу сентенция Ходжи Насреддина, о том, что к тому времеи: " ... или эмир умрет, или ишак cдохнет". С другой - хотелось бы процитировать известного философа X1X века, который в аналогичных ситуациях пояснял: "движение - всё, цель- ничто". То есть безотносительно реально ожидаемых в будущем видимо подвижек в дате победного завершения проекта таких масштабов длительности, польза от него будет несомненной уже по самому себе вектору прилагаемых усилий. Перефразируя вышепомянутого философа, можно было бы видимо сказать, что практические шаги в правильном напралении - это и в самом деле много важнее, чем схоластические дискуссии о целях.
ПРИЛОЖЕНИЯ:
Приложение 1.
П.1.1. Детальные сведения по ряду дополнительных - напрямую не затрагивавшихся в приведенном выше тексте - параметров
и факторов (например, изменение в годовом исчислении числа людей, имеющих водительские
права и пр.) для динамики
фатальных потерь на американских дорогах за 30 летний
период конца ХХ века приводятся в предлагаемой ниже таблице.
риска фатальных автопроисшествий на дорогах Америки. ![]() П.1.2. Во Введении сравнительно более подробно рассматривались причины фатальных потерь, наиболее характерных для молодой части населения: 15 - 30 лет. Здесь - в этом приложении (см. Таблицу ниже) - приводятся дополнительные сведения, которые более детально поясняют ситуацию по всем остальным возрастным категориям. Имеется в виду уже тот период в жизни людей, когда все больший вес начинают приобретать более типовой для старшего возраста букет человеческих проблем и болезней. Кроме прочего, предлагаемая ниже таблица дает видимо в том числе и общее представление о базовых тенденциях в обсуждаемой области -- а именно как менялась ситуация по каждой из 10 главных причин фатальных потерь американского общества за последние 20 лет века минувшего (1979--1998 гг.). Таблица 11. Первые 10 причин смерти
в США
Приложение 2. Хронология предельной скорости движения (speed limit) за последние 100 лет.
Анализ реалистичных границ задачи управления потоком движения на шоссе - traffic engineering; статистические ловушки при оценках реакции потока на изменения номинала знака ограничения скорости - "парадокс Монтана"; дорога, как саморганизующаяся система. После того как федеральные власти вернули в 1995 г. штатам их права на установление верхнего предела скорости на дорогах, некоторое время продолжались в СМИ дебаты о том, насколько заметно это может отразиться на общем числе автокатастроф. Действительно, в тех штатах, где предел скорости был сразу повышен, отмечался (выше приводились итоги выполненных в то время исследований) некоторый в целом относительно заметный (уровня 15 процентов рост насчитали в среднем для интегральной оценки изменения ситуации в тех штатах) рост автопроисшествий с фатальным исходом. Однако так же как и резкая просадка вниз общего числа тяжелых автопроисшествий в первый год после введения федерального ограничения скорости в 1974, которая в последующие годы по сути почти полностью нивелировлась, симметрично и обратный ему процесс - некоторый рост фатальных автопроисществий сразу после 1995, когда ограничения - вскоре перестал быть сколько-то заметным. Ситуация в обоих случаях затем возвращалась к долголетне в целом благоприятному треду - постоянному росту уровня безопасности движения на дорогах Америки. Причины такого треда выше были указаны и в целом видимо понятны. Означает ли этот многолетне благоприятный тред, что итоги многих лет статистических наблюдений с общим выводом: "убивает скорость!", - ошибочны? Нет, разумеется. Кажущееся противоречие возникает от устойчивого - среди некоторой части энтузиастов такого рода рода дискуссий - непонимания реального процесса формирования скорости потока машин на американской дороге, который выше был определен, как движение в "серой зоне" над официально установленным пределом скорости. Как заметил в одном из своих фельетонов обозреватель флоридской газеты "Майами Геральд", Дэйв Барри: "ограничение в 55 миль в час, установленное федеральным правительством в 1974 году, самым строгим соблюдалось в Америке практически везде, кроме ... автомагистралей". Там где собственно и формируются основные транспортные потоки - на скоростных дорогах - предел скорости как и в прошлом, так и нынче (и так будет видимо всегда) практически навязывает потоку машин вовсе не правительство, всех его уровней, а местные - с ближайшего городка или деревушки - полицейские патрули. Правительство США разумеется может указать (и даже строго проверить) какой именно знак висит в любой точке на карте автомагистралей Америки, но оно не имеет никакой технической - или любой иной - возможность повседневно контролировать реальную скорость потока машин на Северо-Американском континенте в целом. Абсолютно независимо от шумной колготни со всеми этим "знаками ограничения скорости" во всех инстанциях: в СМИ, Конгрессе и разных прочих к тому правительственных организациях - поток автомобилей идет по американской дороге со скоростью, которая в зависимости от текущих погодных и иных условий лежит в пределах 63 - 78 миль в час (100 - 125 км/час). Любая машина может двигаться по хайвеям Америки в таком именно автоматически устанавливаемым самим потоком автомобилей коридоре скоростей, но ... только до тех пор, пока что-то в том как выглядит автомобиль - или сам водитель - не привлекло почему-то внимание офицера дорожного патруля. В этом - но и только в этом - случае конечно же немедленно выясняется, что "предел скорости" ровно на этом самом участке шоссе ... - ноль. Иными словами, система автомагистралей в США давно уже функционирует в значительной степени автономно - в самонастраивающемся режиме - как впрочем оно и подобает артериям любого живого организма, к числу которых по-видимому можно относить и хозяйственный механизм государства рыночной структуры. Как показывают многочисленные в данной области исследования, именно по указанным выше причинам любая - пусть даже и самая мудрено важная по задумке ее исходной - возня правительства со знаками ограничения скорости крайне слабо - если и вообще - влияет на отмеченную выше скорость потока. Повышение и или снижение номинала знака ограничения скорости, к примеру, на 10 миль в час, как правило - в конечном итоге, после известных колебаний переходного периода (и связанных с тем неизбежно изменений общего уровня потерь на данном участке дороги) ведет к реальному изменению скорости потока где-то на ... 1,5 - 2 мили в час - не более. Вот по сути и весь диапазон влияния на скорость, оставленный живой системой самонастройки автомагистрали правительству. Поток машин на скоростной магистрали - со всей его обслуживающей ифраструктурой, включая полицейские патрули на тех дорогах - вязко сопротивляется любому внешнему на него воздействию, пытающемуся - не важно по какой причине - создать отклонение от автоматически выбираемым основной массой потока машин скоростному режиму. Разумеется существует и определенная асимметрия в характере пассивного сопротивления потока машин внешнему на его режим движения воздействию. Власти абсолютно не в состоянии заставить водителей статистически основного для данной дороги потока двигаться по трассе быстрее, чем они сами себе могут это позволить - с учетом особенностей данного рельефа, погоды, числа полос движения и пр. - и это понятно. Однако практически не могут власти и сколько то заметно снизить сложившуюся скорость движения, хотя уже по совсем иной причине. Потому что при этом магистраль окажется - во всяком случае в час пик уже заведомо - закупоренной. То есть, если полицейские вдруг начнут гонять водителей за знак ограничения скорости в тот самый час пик для сложившегося в данной местности суточного цикла движения, то и тут же тогда - с неизбежностью физического закона - возникнет на шоссе пробка. Кто же и какому полицейскому такое позволит - искусственно создавать (именно что не расшивать, а самому по собственной воле создавать) заторы движения? Да и сам он - как правило - прекрасно понимает как устроен тот мир, в котором он живет, и который пусть отчасти, на своем участке дороги контролирует. Потому то и складывается та самая ситуация на дороге американской, когда в часы пик номинал знака ограничения скорости имеет лишь сугубо ориетировочный смысл и служит главным образом для оповещения о характере данной дороги ее гостей, к примеру, из других штатов. Когда же дорога полупустынной оказывается - вне часов деловой активности в данной местности или же на участках шоссе вдали от населенных пунктов - то вот тогда знак предела скорости обретает свой бекомпромисно грозный (для случайно оказавшегося на таком участке автомобилиста) смысл. Патруль с высокой вероятностью накажет одинокого "гостя" за превышение номинала показанной на знаке скорости, хотя бы только для того чтобы объяснить ему таким убедительным образом что и эта местность в стране тоже отнюдь не бесхозная и соотвественно же требует к устанавливаемым здесь правилам неукоснительного уважения: "так будет с каждым, кто" ... Другими словами, устанавливаемый согласно закону дорожный знак ограничения скорости отнюдь не является бессмысленным и конечно же работает по его прямому назначению, но только в тех случаях, когда его строгое соблюдение не конфликтует с общими для данной местности экономическими интересами населения в целом. Соотвественно же и практически все известные исследования вопроса о выборе скоростного режима американских шоссе сводятся к давно уже многим самоочевидному в иных областях жизни выводу. Наиболее точно, по-видимому, его сформулировали еще где-то около полувека назад в Новосибирском академгородке: " дорожки сначала протаптывают и лишь потом асфальтируют." В американской версии это правило нынче звучит следующим образом: рационально избранный номинал значение для знака ограничения скорости обсуждаемого участка шоссе должен отражать измеренную в свободных от каких-либо ограничений условиях среднюю скорость 80 процентов потока проходящих машин, ... плюс N. Только про этот самый N - "номинал добавки" для ограничительного знака над уже сложившейся скоростью потока - и идет спор. Кто-то настаивает, что предел скорости должен быть на 10 миль в час выше скорости основного потока, другие называют: N=15 . А какие-то исследования и вовсе требуют мерить сложившийся поток аккуратнее и потому брать за базу среднюю скорость не 80, а 85 процентов потока. Иными словами из всего многообразия методов и средств анализа и контроля ситуации на дороге, в ходу по сути остались лишь те, которые рассматривают систему дорог как полностью самоорганизуюющуюся систему. То есть предполагают, что поток водителей, взятый как совокупность его наиболее устойчивых 80 процентов участников движения в данной местности сам по себе оказывается "умнее" (на каждом отдельно взятом отрезке шоссе) в задаче выбора скорости движения, чем любой законодатель, надзирающий за дорогой правительственный чиновник, вдумчивый аналист и наиболее продвинутый в данной области traffic engineering специалист. Все, что требуется в этих условиях от ограничительного знака - это напоминать тем, кто почему-то оказался на дороге "не в себе", что не плохо бы ему - от греха подальше - слегка скорректировать скорость и вернуться для начала в поток. То есть движение со скоростью потока и есть в любом отдельно взятом случае самая рациональная с точки зрения интересов общества в целом тактика поведения автомобилиста на дороге. Именно этот все более завоевывающий в среде экспертов traffic engineering популярность подход ( давно и практически повсеместно реализуемый дорожными патрулями) по сути объясняет многие из кажущихся парадоксов статистики, о которых выше шла речь . К примеру, можно расмотреть все тот же, одно время громко обсуждавшийся, "парадокс Монтана". В чем была усмотрена его суть теми из наиболее шумно известных в прессе либертарианцев, которые оспаривали сам по себе тот факт что скорость - главный из факторов гибели людей на дорогах? Ограничение скорости ввели когда в шт Монтана, то потери на основной там дороге скоростной ... возросли. Как же - заявляли авторы того "отрытия" - это могло такое оказаться: снизили скорость и ... возросли фатальные потери? Между тем, вопрос относительного того ""парадокса" отпадает просто сам по себе как абсолютно беспредметный, если принять во внимание, что реальная то средняя скорость потока машин на обсуждаемом шоссе этого штата практически не изменилась от того что там повесили еще один знак. Изменения реальной скорости потока, после того как установлен был знак ограничения скорости составляли порядка 1,5 - 2 процентов от ранее измеренной там же - до всяких перемен- скорости потока машин. Соответственно и предмета для разговоров о том что именно и чего причиной могло быть повышение числа фатальных происшествий на том шоссе просто не было. Речь, как оказалось, шла о нормальных для статистики с малой выборкой (в год на том шоссе уже многие десятилетия погибало по 15- 25 человек) годовых колебаниях. Между тем сколько страстных речей и глубокомысленных выводов про этот самый "парадокс Монтана" выливалось со страниц прессы на ошарашенных обывателей: "... снизили скорость на шоссе и народу стало больше там погибать ..." О том что снизили не скорость, а номинал знака, тогда как средняя скорость и вовсе от того не изменилась (и уж тем более про то на какой размерности выборках такие сильные утверждения строились) разумеется, в тех скандально шумных статьях не упоминалось. История вполне себе типичная, если и вовсе не рутиннная давно уже для любых дискуссий - не только о дорогах - где затрагиваются статистические выводы относительно сложных процессов, имеющих ясно выраженную социально-экономическую компоненту.. Опасность подмены реально наблюдаемой скорости потока машин на автомагистрали номиналом знака ограничения скорости, под которым эти машины проезжают, проявляется последнее время вся чаще - хотелось еще раз этот факт отметить - и отнюдь не только в описанного выше предмета дискуссиях.
По существу все, сколько то эффективные из числа известных, попытки правительственных организаций управлять пропускной способностью и соответсвенно скоростью движения автомобильного потока сводятся - на больших временах - к соответствующему улучшению состояния дороги: рост числа полос, совершенствование топологии развязок и т.д. Разумеется, бывают участки дороги, где скорость временно должна быть снижена в безусловном порядке - опасный профиль дороги вдруг обозначился (той или иной природы его возникновения) и требуется минимизировать явно с того ожидаемые потери, и т.д. В таком случае, население широко оповещается о необходимости выбирать альтернативные пути движения, так как форсированное применение (полицейские машины начинают демонстративно утюжить этот участок дороги) ограничения скорости ( в данном месте, кроме того, тогда устанавливается издалека читаемые разные способы оповещения и указания куда свернуть в случае пробки) заведомо резко меняет пропускную способность дороги и может создать серьезные проблемы для экономики поселка, района города или их группы.. Регулировать же скоростной режим на магистралях штата - не говоря о такого рода попытках для страны в целом - в сколько то заметных пределах символическим рычагом номинала знака "предел скорости" оказывается все труднее. Ресурс поднятия скорости вверх - путем одной лишь смены знака на больший его номинал - был в основном выбран еще лет 40 тому назад. Не пойдет поток машин заметно быстрее давно прочно установившегося на этом континенте коридора скоростей движения 63 - 78 миль в час, какой знак не вывешивай, хоть и вовсе снять если ограничение скорости. Означает ли все вышесказанное, что знак ограничения скорости на автомагистралях (повторяю что речь не идет о городских улицах) стал уже анахронизмом и - как то уже сделано в некоторых европейских странах - его следовало бы, по крайней мере в отдельных местах уединенных шоссе с идеальным профилем и вообще снимать? Вопрос в целом по стране, разумеется не стоит. Речь идет о том, имеет ли смысл местным властям относительно широко пользоваться на участках хорошей по их меннию скоростной дороги возможностью снимать там формально всякие ограничения на предел скорости движения вообще. Пока заметно преобладающим в Америке мнением остается, что такого рода эксперименты не могут иметь широкого хождения. Знак ограничения скорости на любой автомагистрали все еще остается безусловно полезен. Другое дело, что выбор его номинала - это все более ответственная и непростая задача оказывается, но это и разумеется не повод чтобы по этой причине от знака отказываться. Разного рода пусть даже и косвенных негативных эффектов от устранения с дороги указания на ограничение скорости окажется слишком много, тогда как гипотетическая польза от появления еще одного "параметра свободы", кроме декларативно популлистской риторики энтузиастов такого либертарианского по общему смыслу подхода к организации движения, пока неразличима, если даже и предположить, что она существует. Сам по себе факт отсутствия ограничения скорости на дороге создает определенные предпосылки для слишком большого расхождения между скоростью основного потока и отдельных отрывающихся от этого потока на дороге лихачей. Такого рода ситуационно "аномальные" участники движения при этом утратят последний установленный законом ориентир поведения на дороге. Кроме того, следует видимо учитывать и то, что фактор допустимого произвола в работе полиции дорожной должен будет тогда (при полной отмене знака ограничения скорости) также дополнительно возрасти. Иными словами, все еще заметно преобладающим остается мнение, что знак ограничения скорости на любой дороге - несмотря на выщеперечисленные трудности выбора его номинала и особенности реакции на его изменения потока машин - заведомо нужен, однако именно тот, который органично настроен своим номиналом на ритм живого потока машин в данном секторе магистрали. Любой иной знак - номинал которого не согласован с режимом движения потока машин - заведомо не выполняет прописанных ему функций и дополнительно осложняет ситуацию на данном участке шоссе. Рациональный выбор параметра ограничения скорости обобщенного функционала трафика (для зaданного участка дорожного движения) - одна из наиболее ответственных задач динамично развивающейся области инженерного искусства, которая в обсуждаемом секторе транспортных технологий получила название traffic engineering. _______ Cм. также онлайновые, материалы дополняющие содержание книги:
Факторы риска на автомобильной дороге. Часть 2:
Другие статьи и книги этого автора см. в его виртуальной библиотеке. Copyright © 2001 - 201 4 Gregory Gromov |