Введение: В чем состоит особой важности значимость обсуждаемой проблемы на фоне многих иных, столь же широко и давно известных, которые повседневно возникают в суете буден перед отдельными людьми и населением страны в целом практически любого промышленно развитого общества этих дней?

В расположенной выше таблице приводятся усредненные данные рубежа веков. В различных источниках того периода времени прелставлены были не во всем меж собой совпадающие  взгляды на классификацию основных причин несчастных случаев с фатальным исходом.  В качестве примера ниже приводится  относящийся к тому   слайд  из доклада, с которым выступал в 2000 году Dr. Edward J. Sondik,  Director, National Center for Health Statistics:  

 

 

Таблица 2. Первые 5 причин смерти молодежи (от 15 до 24 лет)

Причина		Процент в общей сумме первых 5 причин
1.	Несчастные случаи	52%
2.	Убийства	21%
3.	Самоубийства	16%
4.	Рак	7%
5.	Болезни сердца	4%

Примечание: оценки в вышеприведенных таблицах исчислялись по усредненным данным  рубежа столетия (конец 90-х начало 2000х годов)

 



  Примечание: Вышеприведенные  данные относятся к  мужской части населения США, однако аналогичный рисунок для женской половины населения страны носит качественно весьма схожий по структуре характер .

 

 

Таблица 3. Первые 5 причин  смерти в США
суммарно для всех возрастных групп вместе взятых

 

5 первых по массовости причин смерти  в Америке, cогласно вышеприведенной таблице:      (1)Заболевания сердца - 595 тыс. (2) Онкологические заболевания - 574 тыс.  (3) Хронические болезни дыхательных путей - бронхит, воспаление легких, ...- 138 тыс. (4) Болезни мозга - 130 тыс.     (5) Несчастные случаи  (непредумышленные ранения) - 118 тыс.

 

 

Комментарии к приведенным выше таблицам:

1) как  видно таблицы 1, в критически важной для развития производительных сил cтраны возрастной категории до 30 лет основной причиной   гибели  людей (в возрасте их наибольшего потенциала жизненной энергии )  оказываются автопроисшествия.

2) Из сопоставления позиций 1 и 7 таблицы 1, можно видимо заключить, что для граждан США доступ к вождению автомобиля оказывается - с точки зрения вероятности фатального несчастного случая - более чем в 20 раз опаснее доступа к огнестрельному оружию.

Пример США в данном случае следует видимо считать особенно показательным в том числе и по той причине, что общее число "стволов" находящегося в собственности граждан США огнестрельного оружия и общее число единиц автомобилей оказываются в этой стране достаточно близкими. Более чем 200 миллионов имеется у американцев и автомобилей, и единиц огнестрельного оружия соответственно.

То есть, статистичекские выборки одновременно и достаточно велики и вполне сопоставимы для корректного сравнения по обсуждаемому критерию их риска - вероятности, соответственно, автомобиля или отдельно взятой единицы огнестрельного оружия оказаться причной несчастного случая с фатальным исходом (более детально это сравнение обсуждается в главе: "Огнестрельное оружие в домах американцев: фактические данные и статистические ловушки").

Для оценки сравнительного места США среди иных стран, имеющих сходные с обсуждаемым здесь кругом вопросов проблемы фатальных потерь населения от вышеперечисленных причин - среди которых автопроисшествия занимают как правило статистически наиболее заметное место - ниже приводятся таблицы, отражающие относительный вес фактора гибели людей от случайных происшествий по регионам.

 

 

 

 

В первую декаду 2000х потери от несчастных случаев начали быстро расти - обсуждение причин этой исторически новой для Америки тенеденции выходит далеко за рамки обсуждаемой здесь темы автопроисшествий -  и, как это видно   из таблицы 3, составляли к 2010 г.  уже около 120 тысяч человек в год.

Тогда как потери от автопроисшествий, составлявшие на рубеже веков около половины всех несчастных случаев, наоброт начали в это же самое время    снижаться (в том числе и потому что  поэтапного становились все более ощутимо заметными   итоги  усилий по критически наиболее важным из ряда  нижеобсуждаемых к тому направлений  повышения безопасности участников движения).

В результате этих двух взаимнопротивоположного направления тенденций заметным образом  падал в первую декаду 2000х удельный вес автотранспортных происществий в общем числе фатального исхода несчастных случаев.

Если в конце 90х на долю автопроисшествий  приходилось около 47 процентов погибших   от общего числа несчастных случаев в стране, то к концу первого десятилетия 2000х  потери человеческих жизней на автодорогах США хоть и по-прежнему составляли  наибольший процент от  несчастных случаев с фатальным исходом, однако, находились по их относительному весу уже в районе  30 процентов     ...

 

Экономический ущерб  от автопроисшествий.

К концу минувшего столетия 220 млн. машин парка американского - вместе взятые - пробегали  за год более 2 700  миллиардов миль. То есть в среднем американская машина проходила тогда  за год около 13 тыс. миль (20 тыс км). 

При этом в 2000 году 42 тыс.человек погибли в автопроисшествиях на американских дорогах и около 4 миллионов получили ранения разного уровня тяжести. Свыше 20 миллионов автомобилей были заметным образом повреждены в таких происшествиях. Иными словами шансы для усредненной американской машины попасть в аварию были в то время весьма высоки - близко к 1:10 в годовом исчислении.

Как выше это уже отмечалось, за первые 10 лет начала 2000х годов ситуация с безопасностью на дорогах Америки значительно улучшилась и к 2010 году число погибших в автороисшествиях  снизилось до  32 тыс.

При этом из самых разных происшествий, регистрируемых на всех видах транспорта (авиация, железная дорога, водные пути, автодороги) -- потери на автодорогах по-прежнему составляют даже и не самую большую, а подавляющую часть - более 90 процентов.

К концу века минувшего ежедневно  погибали  на автодорогах Америки в среднем около ста двадцати человек.

Общий суммарно ущерб, нанесенный автопроисшествиями, экономике США оценивался к концу минувшего столетия  в 230 миллиардов долларов. Для сравнения, оборонный бюджет Америки - по всем его статьям расходов суммарно - в том же 2000 году cоставлял 290 миллиардов долларов.

В первом приближении указанные выше потери на автомобильных дорогах  структурировались тогда по следующим основным их статьям:

   Прямые потери.
1) медицинские расходы - 32,6 млрд. долл;
2) материальные потери (повреждения нанесенные собственно автомобилям и др. материальным объектам в автопроисшествии) - 59 млрд. долл.;

    Косвенно исчисляемые - дополнительно к перечисленным выше - экономические потери
3) потери от утраты обществом производительных возможностей пострадавших участников автопроисшествия (убитых и раненых) - 89 млрд. долл.
4) все остальные экономические потери от автопроисшествий- 58 млрд. долл.

 

Именно в этот последний раздел в частности включались в 2000 г. потери американской экономики на сумму 26 млрд. долл. от резкого замедление на долгие часы трафика тех участков автомагистралей, где происходило очередное автопроисшествие. Также в эту cтатью включаются обычно самые разные "накладные" расходы, которые по указанным выше причинам вынужденно нести общество - юридическое обеспечение расследования автопроисшествий и ведения судебных дел по ним, содержание административного персонала узко специализированных на таких происшествиях страховых компаний и пр. такого типа неизбежно сопутствующие автопроисшествиям непроизводительные расходы.

Видимо, представляется существенным также отметить более общий характер отдельных категорий перечисленных выше потерь - не только на годовом интервале которые исчисляются. Серьезное - связанное с опасностью для жизни - ранение стоит затем на протяжении жизни пострадавшего около 1 миллиона доллларов. В основном эту сумму образуют медицинские расходы и утрата ранее имевшего места уровня производительности труда пострадавшим в таком происшествии.

В миллион долларов в среднем потерь экономических обходится стране и каждый погибший (имеется в виду суммарно от того потери обществу исчисляемые за весь его - прерванный автопроисшествием - "жизненный цикл" статистически исчисляемой длительности).

Эффективность использования дороги: экономика vs. безопасность?

Известно, что общественного транспорта -- во всяком случае, в европейском понимании этого слова -- в Америке нет. То есть он конечно же есть в некоторых больших городах: в Сан-Франциско, Нью-Йорке, ... -- некоторых других, но в стране в целом его практически нет.

Менее известно видимо иное -- нет ничего более грустного в городском пейзаже американского захолустья , чем вид человека, одиноко сидящего на скамейке под вывеской: "Остановка автобуса ...". Это предпоследняя потому что здесь социально грань -- далее (после "безлошадных") идут только бездомные.

9 из каждых 10 американцев, находящихся в возрасте, когда можно получить права на вождение автомобиля, имеют эти права.

Для основной массы американцев -- экономически наиболее продуктивного возраста -- время, проводимое ими в автомобиле, вполне сопоставимым оказывается со временем, которое они проводят в своем доме. Отсюда и то -- неизвестное видимо где-то еще в мире -- влияние, котрое оказывают американские дороги, на решительно все грани человеского бытия рядового американца. Америка всегда была на колесах практически вся. Oднако после того как она пеpeсела с лошадиной повозки на автомобиль строительство и эксплуатация автомагистралей стали одной из наиболее развитых форм "государственного бизнеса". Со всеми его светлыми и темными гранями ...

 

Как это ясно видно из прямого сопоставления приводимых выше графиков, годовой суммарно пробег парка автомобилей  отражает в том числе и общий уровень  экономической активности в стране. Так с появлением в 2007 году первых признаков надвигающегося экномического кризиса замедлился годовой рост суммарного пробега автомобилей, а вслед за тем  - с вступлением страны в полосу    экономической депрессии -  соотвественно же показатель этот  начал снижаться    синхронно с общим падением Валового Национального Продукта - Gross Domestic Products (GNP).

Соотвественно же строительство и ремонт дорог -- главное в глазах американца доказательство, что не все деньги, которые изымает у него налогами правительство расходуются так уж и совсем в пустую. Поэтому дорожный щит: "Your Tax Dollars at Work" (Ваши Налоги Работают) -- центральное украшение почти любого временно закрытого для движения участка ремонтируемого шоссе.

 

 

Юридический статус водителя в Америке:
допуск к рулю (drive license) - право или привелегия?

В том числе и по причине особо отмеченной выше - во Введении, см. Таблица 1 - убедительной разницы - в 20 раз напомним опаснее автомобиль оказывается чем огнестрельное оружие, с точки зрения вероятности фатального несчастного случая - американские власти неустанно напоминают своим согражданам, что получение водительских прав не есть всеобщее конституционно для них право, (как скажем записанное во второй поправке к Конституции право на владение оружием), а всего лишь совершенно частных обстоятельств индивидуально выдаваемая гражданину привилегия. 

Рассматириваемые в качестве таковой именно что "привилегии" водительские права в Америке вручаются или изымаются, согласно усмотрению админиcтративно взирающих за дорогами властей по существу в бесспорном порядке.

На ясном осознании этого факта американским обществом в целом видимо и, кроме прочего, и основана внешне трудно объяснимая наблюдателю со стороны толерантность американцев, столь ревнивых обычно к любому - пусть даже и кажущемуся - в том или ином частном случае произволу властей, к практически полному бесконтрольно произволу дорожных патрулей.

Офицер дорожной полиции ( к примеру, в Калифорнии их называют "си-эйч-пи офисер", где "СHP" означает - Сalifornia Highway Patrol ) может остановить на дороге любого водителя в любом месте по любому поводу и - в широком смысле - решить его водительскую судьбу тут же на месте в случае даже самого на первый взгляд незначительного нарушения. 

В качестве типового примера, разъясняющего врожденно уповающим на силу своего адвоката гражданам США особый характер их статуса в качестве водителя автомобиля даже и специальный вопрос, к примеру, присутствует в тесте на получение водительских прав для инструктора автошколы (отдельный тип тестов существует для разных рангов профессиональных и иных прав вождения):

Ситуация: полицейский патруль остановил водителя на шоссе и просит его пройти в автофургон для экспертизы на алкоголь
Вопрос: может ли этот водитель вызвать, скажем, по телефону своего адвоката и воздержаться до его прибытия от участия в предлагаемой ему экспертизе?

При подготовке к сдаче такого рода и иных гос-экзаменов студентам постоянно вдалбливают, что после того, как они повернут ключ зажигания в своей машине, их гражданские права серьезно и многосторонне сужаются. Не желаете если почему поступиться в такой серьезной степени своими дарованными конституцией правами - воля ваша. Вы живете в свободной стране и никто вас насильно за руль автомобиля не усаживает.

Воздержитесь в таком случае от управления автомобилем и продолжайте наслаждаться своими никем и ничем не ущемленными гражданскими правами.

Однако, если вы все-таки решили обходиться без услуг такси или частного шофера, то настройтесь тогда пожалуйста на строгое исполнение всех правил, инструкций и устных требований, сообщаемых вам властями, ответственными за безопасность движения на дорогахь США.

Длинные  очереди в суд - ежедневно и в любом городишке по всей Америке - в том числе и страждущих найти справедливость по дорожным  спорам с офицером дорожной полиции только дополнительная тому бывает убедительно иллюстрация. Все потому что дискуссии с судьей и выносимые затем решения в основном носят опять же лишь воспитательный по отношению к водителю характер и - за редчайшими исключениями - не корректируют решение сколько то заметно суть, принятого полицейским на месте решения.

Общий смысл практически любого отдельно взятого рещения любого  судьи по дорожным спорам оказывается всегда предельно ясным   - государство снизошло и выдало автомобилисту  ПРИВИЛЕГИЮ пользоваться очень опасным средством передвижения.

В любой момент  целесообразно  бывает в интересах общества  отдельно взятого автомобилиста  этой ПРИВИЛЕГИИ лишить, если к тому компетентный представитель власти полагает, что такая мера будет в интересах безопасности остальных участников движения.  

Разумеется соблюдается весь общепринятые антураж нормального судебного заседания. Присутствует, если того пожелает истец, также и офицер дорожной полиции и адвоката можно пригласить - все как положено по протоколу - вот только решение как правило известно заранее. 

Полицейский офицер всегда - в этой области юридических продедур - прав. Это ясно судье до начала слушания - в отличии от любых иных дел в суде. Задача судьи "traffic court"  лишь смотреть, чтобы не было моментов злoупотреблений, личных мотивов и пр. Во всех иных случаях офицер дорожного патруля прав ... по определению, а свою функцию в процессе судья видит в том чтобы дополнительно разъяснить это обстоятельство каждому из автомобилистов.

Еще раз - в подавляющем большинстве случаев в судах о дорожных нарушениях (traffic court) судья не ищет истину, и даже не пытается установить степень соответствия вины автомобилиста тяжести наложенного на него офицером патруля наказания. Основной своей задачей судья считает пояснение автомобилисту реальной ситуации с его лично обязанностями на дороге и теми жесткими условиями, на которых государство готово еще будет сохранять за этим проштрафимся автомобилистом ранее выданную ему ПРИВИЛЕГИЮ на управление автомобилем. 

У хорошего судьи все заявители "осознают" в конце концов, как он к ним оказался снисходителен - " снизил чуть не вдвое штраф, "... но ведь мог бы и прав лишить (тогда прощай работа, личная жизнь - все кувырком),  а то и в кутузку упрятать ...". Артистизм и психологически верно избранный  в  таком особого рода "суде"  к каждому из участников  тон по сути только и характеризует успех работы судьи.

По тем наблюдениям в traffic courts, которые довелось посетить в самых разных районах Северной Калифорнии, асболютное большинство судей этим критериям эффективности их работы ярко убедительнo соответствуют. Как правило это оказывается захватывающе волнующий в своей эмоциональной достоверности театр одного актера с огромным числом поочередно участвующих в действе зрителей.

 

Эффективность использования дороги

Совершенство работы автотранспортных магистралей в Америке прямо пересчитывается властями и населением в эффективность хозяйственного механизма страны в целом -- на всех его уровнях. Соответственно и огромные средства регулярно тратятся на исследования и разработку все более сложных норм, регулирующих поведение людей и машин на дороге.

К примеру последний из сколько то внимательно изучавшихся мною (ежегодного пересматриваемых) кодексов таких норм для штата Калифорния - 2002 Vehicle Code - представлял собой книгу формата чуть менее писчего листа и объемом где-то в полторы тысячи страниц убористого текста. Но это только нормы, как таковые. Почти каждая из них, как правило, обрастает далеко не тривиальными логически правилами их практических приложений, допустимых -- в какую сторону и насколько -- отклонений (к примеру, ниже обсуждаемая "серая зона" предела скорости), шкалы тяжести нарушения и т.д.

Поэтому заметную часть общей нагрузки на судебные инстанции нижнего (местного) уровня составляет - выше это уже отмечалось - ежедневно длиннющая по утру очередь в "автородорожный суд" (traffic court) страждущих: 1) доказать свою правоту в споре с офицером дорожного патруля о характере или тяжести зафиксированного нарушения - это сравнительно небольшая группа людей в той очереди; 2) убедить судью в искренности своего раскания относительно совершенного на дороге нарушения или сообщить ему про смягчающие вину обстоятельства - это цель явки в такой суд основной массы его посетителей.

При чем почти никто - за редкими исключениями особой тяжести совершенного нарушения - в той очереди к судье не обязан в ней находиться. Оплатить штраф можно по почте, в электронной форме и т.д. Очередь однако составляют те для кого это оказывается "добровольная явка" на душеспасительную беседу в надежде смягчить наказание. И как правило судья это понимает. Сам факт явки к нему набеседу как правило уже заведомо означает в среднем наполовину снимаемый штраф.

Основная цель разрешаемых средствами такого суда в социальной системе динамических противоречий -- это в основном оказывается постоянный поиск оптимального соотношения скорости движения (прямо пересчитываемой в пропускную способность магистралей) и связанной с ростом скорости тяжести потерь здоровья -- а нередко увы и жизни -- для участников движения.

___

 

"Убивает скорость?"

как работает на дороге фактор скорости:
число аварий vs. число погибших.

C очевидностью заметно большая часть аварий происходит на малой и даже можно сказать, что самой малой скорости, тогда как власти и все, кто так или иначе всерьез озабочен безопасностью людей на дороге (страховые компании, к примеру, для которых почти любая потеря здоровья или гибель в автопроисшествии застрахованного водителя означает с высокой вероятностью необходимость выплаты ему заметных сумм) продолжают настаивать - убивает скорость!.

Между тем,  вот данные статистики рубежа веков:

- 60 процентов от общего числа автопроисшествий случаются на относительно малой скорости - ниже 30 миль в час.
- 65 процентов всех аварий происходят и вообще только в пределах перекрестков.

В чем смысл - точнее говоря статистическая суть - много лет шумно обсуждаемого по любому очередному к тому поводу противоречия?

Cуть в существенно разных категорях риска, которые потом нередко смешиваются в итогово "общее число аварий". То есть в очередной раз имеем и увы здесь тоже устойчивую весьма в народе тягу при любой к тому возможности измерять "среднюю температуру по больнице". Иными словами, следует в данном случае различать в сложном клубке причин и результатов, дающих в совокупности общий фон дорожно-транспортных происшествий, по крайней мере две основные группы:

1) основная по общему числу масса дорожных инцидентов, которые происходят на малой скорости и дают статистически устойчивую во времени загрузку десяткам тысяч автомастерских.
2) сравнительно небольшое в той общей массе число наиболее тяжелых автопроисшествий, которые случаются уже на заметно более высокой скорости и соответственно в значительно большем проценте случаев приводят к необходимости вызывать скорую- , а не тех -помощь.

На нижеприводимой диаграмме показано, как меняется удельный вес фактора превышения допустимой скорости - основной причины фатальной тяжести автопроисшествий -  в зависимости от пола и возраста водителя:

 

Черные столбики показывают данные, относящиеся к водителям-мужчинам,  серые - женщинам.

 

Частота и относительная тяжесть автопроисшествий по шкале скорости.

Общий качественно характер изменения (в функции скорости движения автомобиля) риска попасть в аварию как таковую вообще - с одной стороны, а с другой - погибнуть в такой аварии, показан ниже на раздельно поясняющей итоговое взаимодействие указанных двух факторов риска диаграмме:

 

 

Поясним основные фазы скоростного режима автотранспортных средств на дорогах Америки c помощью двух - показанных на расположенном рисунке, содержащем два графика:
1) скорость/ вероятность попасть в аварию;
2) скорость/ вероятность погибнуть в аварии.

Отметим сначала, что обе показанные на рис. функции вполне можно считать что определены в окрестности нулевой скорости. Это обстоятельство отражает общеизвестный по сути факт, что машина оказывается опасной с момента .... поворота ключа зажигания. Не требуется никакого периода разгона для набора опасной скорости. Первым же неловким дерганием с места - даже еще на стоянке - машина может нанести тяжелый, а иногда и непоправимый, ущерб окружающим ее машинам, или людям.

Примеров такого рода несчастных случаев - автотранспортных происшествий с околонулевой скоростью - более чем достаточно оказывается опять же каждый год и в самых разных местах.

После того, как машина благополучно начала движение и далее на участке скоростного режима от 0 до 15-25 миль в час, то есть когда водитель только еще начинает начинает вписываться к примеру в городской маршрут своего движения, вероятность попасть в аварию быстро растет со скоростью. Объяснений такому обстоятельству существует множество. Упомянем по крайней мере некоторые из них.

Движение на небольшой скорости, как правило, происходит в условиях стесненного потока близко идущих машин, пешеходов, велосипедистов, грузовых или курьерских мотороллеров и т.д. Соответственно и велика вероятность вынужденно резких маневров торможений и пр. Начинается процесс преодоления водителем разного рода регулируемых и иных перекрестков, слияния полос и пр. поводов совершить ошибку маневра, которая с опреленной характером движения и уровнем квалификации водителя вероятностью ведет к автопроисшествию.

Тяжесть такой ошибки, совершенной в описываемых условиях, начинает здесь быстро зависеть от скорости. В самом деле - в зависимости от скорости движения разная глубина вмятины остается на крыле рядом идущей машины при неудачном ее "подрезании", разная степень повреждения бампера при наезде на резко затормозившую машину спереди - и т.д. Все это оказывается заметным образом связано со скоростью движения. Отсюда и чем выше скорость, тем больше шансов что цена поврежения выйдет за порог, позволяющей еще это происшествие не регистрировать в полиции.

Впрочем и иных оказывается предостаточно причин, по которым рост скорости движения на его начальном участке - до 25 миль в час на приведенном выше рисунке - связан оказывается с ростом числа регистрируемых аварий. В основном, тем ни менее следует особо отметить, это относиться к городскому циклу движения: в уловиях оживленных перекрестков, обилия пешеходных переходов типа "зебра", знаков "стоп" и пр. Разумеется ничего такого нет на скоростном шоссе, но вель никто - с другой стороны - и не ездит с такой скоростью на автомагистралях. Кроме всего прочего, там ведь и не паркуются.

 Иными словами, даже чтобы только попасть на автомагистраль - в начале почти любого маршрута - водитель вынужденно проходит этот самый суетной начальный участок - до 25 миль в час. Именно он - этот интервал скоростей - как отмечалось, и дает наибольшее число аварий.

В то же время веротяность погибнуть в каком-либо из таких автопроисшествий, происходящих на скорости до 25-35 миль в час, остается весьма небольшой. В этом скоростном режиме потому что еще вполне надежно в большинстве случаев предохраняют людей стандартные - встроенные изготовителем машины - средства, обеспечивающие безопасность людей в автомобиле при разного рода коллизиях.

 Хотя и полностью исключить возможность фатального исхода того или иного уличного автопроисшествия тоже нельзя: грубая ошибка одного из водителей и кто-то ударяет  на перекрестке более тяжелым автомобилем в боковую дверцу легкой машины. Водитель или пассажир при том могут получить тяжкие повреждения с непредсказуемым исходом.

Другие ситуации иногда возникают при авариях на малой сравнительно скорости, когда оказывается что встроенные средства защиты водителя и пассажиров не обязательно во всех случаях в должной мере помогают. Наконец, можно напомнить, что почти в половине такого рода инцидентов к примеру те же ремни безопасности оказывается что пассажир или сам водитель не использовали.

И тем ни менее, вероятность погибнуть в аварии на такой малой скорости будет соответственно и заметно меньше, чем в случае, когда скорость движения автомобиля уже и сама по себе гарантирует, что те же ремни безопасности, к примеру, воздушные мешки и пр. средства уже увы не помогут.

Как видно из рисунка для графика (2), на участке малых скоростей движения вероятность погибнуть в авари хотя и существует, но остается относительно небольшой и следует обратить внимание что почти не растет до опреденного порога скорости. Это как выше уже отмечалось связано в первую очередь с тем, что на этом интервале скоростей противоударные средства защиты кузова машины и надлежашие аксессуары внутри салона (воздушные мешки, ремни безопасности и пр.) относительно надежно выполняют свои функции.

 После того как с выездом на скоростную магистраль автомобиль проходит барьер безопасности в 55 миль в час, то большая часть вышеперчисленных средств защиты перестает выполнять свои функции. Однако и сама по себе вероятность попасть в аварию - см. график (1)- тоже резко падает с набором скорости выше 25-35 миль в час.

Почему вероятность автопроисшествий быстро так падает на участке скоростей после 20-30 миль в час? Переход в более высокий диапазон скоростей движения - от 25 миль в час и выше - на приведенном выше рисунке как правило означает, что машина попадает в не столь скученные условия движения, дороги с много более редкими перекрестками и т.п. В ином то случае ведь не разгонишься.

То есть, сдвиг усредненного параметра скорости на диаграмме всего лишь отражает изменение характера дороги, по которой следует автомобиль. Выезд на дорогу, где можно двигаться быстрее, состоялся, . И чем свободнее такая дорога, тем быстрее движение по ней - во всякома случае на участке скоростей 25 - 55 миль в час то уж заведомо. Но именно это - меньше иных участников движения в опасной близостви от автомобиля - и означает, кроме прочего, снижение вероятности задеть иные машины или пешехода.

В то же время, как то уже выше отмечалось, на этом участке диапазона скоростей еще остаются эффективными защитные средства в автомобиле, предназначенные для спасения жизни водителя и пассажиров в случае, если автопроисшествие все же произойдет.

Иными словами, именно на этом интервале скоростей - как то видно по диаграмме -- вполне возможно возникновение ситуаций, когда вероятность погибнуть в автокатастрофе может снижаться от увеличения скорости движения. Но эта эпизодически с набором скорости движения - выходом из города на шоссе - складывающаяся ситуация никак, тем ни менее, не может служить поводом для оспаривания общего тезиса - убивает скорость!.

Такого рода "бугорков" и "провалов" на любой статистических измерений функции может быть по разным причинам появляться и нивелироваться множество и они никак не должны затенять ведущей тенденции для процесса в целом. Суть же этой тенденции в данном случае заключается в том, что на относительно малых скоростях городского цикла движения преобладают и относительно малых масштабов их тяжести последствий автопроисшествия, однако в заметно большем в сравнении со скоростными шоссе общем их числе.

Тогда как на скоростном шоссе в условиях его регулярного режима движения наоброт - автпроисшествия случаются много реже, но их последствия по причине более выскоой скорости оказываются много более тяжелыми для участников таких происшествий. Последнее обстоятельство особенно важно для правильного понимания обсуждаемых процессов. Поясним его потому чуть подробнее.

В целом для общества, экономическая тяжесть автопроисшествий возникающих на малой скорости городского цикла движения оказывается заметно дороже по прямым с того экономическим последствиям: много больше побитых машин, больше раненых, каждый из которых в среднем стоит обществу столько же как убитый на жизненном цикле с того экономических потерь (см. об этом в первом разделе - "Экономические потери ..."). Плюс к тому и собственно погибших то в том цикле малой скорости городских улиц движения оказывается почти столько же, как на скоростных шоссе.

По годам это соотношение бывает несколько меняется в ту или иную сторону ( к примеру, в 1999 году 23,559 человек погибли на скорости выше 55 mph и 17,786 - ниже этого порога), но в первом приближении принято считать что поровну приблизительно народу погибает по обе стороны от рубежа скорости в 55 миль в час.

Приведенная выше диаграмма видимо иллюстрирует это обстоятельство достаточно понятным образом. Большое число событий - автопроисшествий - с относительно малой вероятностью погибнуть в каждом из них, тем ни менее в статистической их сумме дают приблизительно такую величину, как и много более редкие возможности поапасть в аварию на большой скорости, но уже с весьма высокой зато веротяностью погинуть в такой аварии. То есть общая вероятность погибнуть в автопроисшествии для ситуаций отражаемых левой частью диаграммы обсуждаемой оказывается близкой к той, которая отражена в ее правой части.

Так вот существенно отметить, что с этой точки наших рассуждений интересы отдельного гражданина и общества в целом далее уже не совпадают. Опасность для него погибнуть от превышения скорости на шоссе оказывается несравнимо большей, чем в одной из много более частых городских авариях на малой скорости. Хотя для государства в целом насчитаны будут одинаковое число погибших на дорогах в и слева от точки пересечния приведенных выше графиков и справа от нее.

Логика здесь приблизительно та же, что и ниже по данному тексту отмеченная в разделе, где поясняется, почему ночью по шоссе ездтить много опаснее, чем днем. В том нижеследующем обсуждении тоже - sic! - имеется аналогичного рода кажущеесчя противоречие, а именно - одинаковое в сумме общей число людей погибают на дорогах ночью и днем. Что не помешает тем ни менее видимо пониманию того факта, что для каждого отдельно взятого водителя ночная дорога окажется многократно - в разы - опаснее. Если сохраняются все еще по данному пункту трудности в интерпретации диаграммы , то и лучше было бы тогда вернуться к ней после чтения того нижележащего раздела про "ночное шоссе".

Кратко по крайне правой части диаграммы. После заметно быстрого увеличения вероятности погибнуть с ростом скорости в автопроисшествии на интервале скоростей 65 - 95 миль в час, затем наступает снижение прироста такой вероятности на единицу увеличения скорости и кривая (2) переходит в асимтотическую фазу.

Физическая интерпретация этого обстоятельства видимо понятна. На скоростях аварий около 100 миль в час (160 км в час) шансов сохранить жизнь водителю или пассажирам такой машины остается слишком мало и потому дальнейшее повышение скорости движения почти ничего уже в этом смысле не меняет.

Однако как то видно их характера графика (1) на этом верхнем участке скоростей начинает увеличиваться вероятность самой по себе аварии. Причина тоже видимо не вызывает большого числа вопросов - на таких скоростях уже далеко не все машины ведут себя достаточно устойчиво.

Заметное число машин - к примеру, более ранних годов выпуска, не самого совершенного уровня их обслуживания и т.д. - могут начать опасно реагировать на неизбежные при таких скоростях перегрузки отдельных элементов их ходовой части.

То есть далеко не факт, что любая из вполне исправных даже машин типового потока движения на магистрали (который в норме идет - напомним - в коридоре скоростей 63-78 миль в час) сохранит столь же надежный режим управления ею и на на заметно более выскокой скорости. Cовокупность результатов указанного рода причин и отражает крайне правая часть графика (1).

    Примечание:

1)Как показывает лекционая по данной теме практика, именно - а в значительной степени и только - анализ той "ночной" ситуации на дороге позволяет заметно лучше понять слушателям суть отмеченного выше кажущегося противоречия при чтении графиков приведенной выше диаграммы.


2)Всякий раз по ходу изложения подробно останавливаюсь на такогог рода статистических ловушках и кажущихся противоречиях именно потому, что собственно из них только и проистекают большая часть предубеждений в понимании казалось бы очевидных тезисов, которые должны быть положены в систему обеспечения безопасности движения на автодорогах.

---

Итак, убивает скорость! Ну и что? Чего с практически власти в США могли бы   сделать  из  этого общего вывода ?

Ровным счетом, как выясняется, ничего. Во всяком случае все известные попытки волевых решений, спускаемых "с верху", еще ни разу и ничего не давали. Снизить директивно скорость движения на шоссе по стране в целом невозможно.

Если, к примеру, кто-то решил бы волевым актом местных властей развесить вдоль шоссе более низкого номинала знаки ограничения скорости и даже мобилизовать под их неукоснительно теперь соблюдение "специализированную бригаду" новичков-полицейских, то все равно ничего не получится. Это оказывается невозможным по чисто экономическим соображениям.

Автомагистрали вокруг такого шоссе почти все немедленно закупориваются и наступает экономический коллапс такого региона. Никто из властей и никогда понятно на такое не пойдет, а ни один из опытных полицейских именно потому для такой гипотетической акции и не годился бы. Не станет никакой здравомыслящий офицер дорожной полиции сознательно тромбировать автомагистраль.

Поэтому то, не смотря на cтоль очевидного смысла на этот счет много лет устойчивый данные статистики:

•  на скорости до 55 миль в час пристегнутый ремнями безопасности водитель  редко погибает.
•  автопроисшествия с фатальными исходами заметным образом становятся все более вероятными в случаях автопроисшествий от скоростей движения уровня 50 миль в час (около 80 км в час). 

вопрос о соблюдении установленных знаком ограничения скорости режимов движения основного потока машин на автомагистрали остается крайне сложным.

Еще раз -- знак в Америке (как и везде в мире)  предполагалось исходно что указывает потолок допустимой скорости. Между тем практика применения дорожного законодательства все более решительно вносит в эти благие намерения свои жестокие, увы, по их финальной сути коррективы.

Сначал появились так называемые "серые зоны" допустимого превышения установленного предела скорости. Это молчаливо участниками движения и полицией соблюдаемые -- формально нигде не оговоренные -- нормы допустимого превышения скорости (обычно в пределах 15--20 mph над предельной скоростью) указанной знаком.

Так возникла та самая, парадоксальная на внешний взгляд, ситуация когда в час пик весь поток идет по автомагистрали на скорости 70 mph под знаком 55 mph. Такого рода ситуации давно стали в Америке будничной реальностью. Но и этим дело не ограничивается.

 

"Неписанный кодекс" взаимоотношений водителя и представителя власти на магистрали.

Понятно, что ситуация, когда с молчаливого "невмешательства" автоинспекторов установленную законом предельную скорость нарушают на дороге все участники движения, порождает заметные возможности для произвола представителей власти.

Случаи, когда из всего потока машин вдруг кого-то останавливают и вручают штраф за превышение скорости, невзирая на его беспомощные в данной ситуации протесты о том, что водитель этот всего лишь шел со скоростью общего потока движения, бывают.

Но во-первых это большая редкость, а во-вторых -- как правило, для такого "произвола полиции" требуется внешний к тому импульс внимания к машине. А именно, автомобиль кажется похожим на разискиваемый по ориентировке из числа угнанных или принадлежащих подозреваемому в преступлении и т.д.

В то же время остановить и, проверив, отпустить -- значит тоже нарушить некие "правила игры". Потому и избирается часто формальный повод для задержания -- speeding (умереннное превышение скорости, котрое является самым массовым и наименее наказуемым по шкале штрафов проступком) -- с его же формальным фиксированием.

Такой подход позволяет полиции относительно просто решать их текущие задачи, не слишком дергая тем "общественность". Ситуация такого рода не для кого не секрет давно уже и видимо всех в целом устраивает.

 

Понятно, что определенного рода гибкость в применении закона полиции просто необходима для надлежащего исполнения ее уставных функций. Потому никого и не удивляет, когда газеты сообщают, что подозреваемый в каком-то очередно шумном известном преступлении был наконец-то задержан "за нарушение правил дорожного движения" и посажен за ЭТО (за мнимое, как все понимают, "нарушение правил") под арест.

 Допустимое законом время содержания за такое нарушение под стражей как раз и позволит полиции согласовать с прокуратурой все основные процедурные моменты для официального предъявления задержанному обвинения в совершении им того реального преступления, коие и было причиной его задержания.

Необходимо отметить, что слишком уж большого внимания к произволу отмеченного выше рода, который могут себе позволить в рамках гибкого применения норм движения на автомагистралях офицеры дорожной полиции за редчайшим исключением в стране не наблюдается.

 Более того, уважение, а подчас и демонстративное даже, к офицеру полиции -- общепринято. Любые от того -- почти по любому поводу -- отклонения становятся едва ли и не хрестоматийными примерами из серии -- как не надо себя вести законопослушным гражданам . Ниже -- в разделе, где обсуждаются некоторые разделы шкалы наказаний для нарушителей ... -- приведен пример такого рода.

А вот чего настойчиво -- и при всех решительно обстоятельствах -- рекомендуется избегать водителю на американской дороге -- это, так называемый, reckless driving.

Reckless driving -- тяжелое нарушение правил, котoрое если еше и не повело за собой жертвы, но могло быть с высокой вероятностью ими чревато.

Очень "резиновая" формулировка, которая кроме того и по разному в разных штатах толкуется. Туда может быть отнесено, кроме очевидно к ним относящихся (скажем выезд на полосу встречного движения для обгона на двухполосном шоссе и т.п.) так же и менее очевидные: перестраивание без заметной паузы сразу на несколько рядов многополосной магистрали движения; и даже ... медленная езда.

Так вот получит если кто этот самый reckless driving однажды, то его надо указывать будет во всех анкетах, так же как скажем находился под следствием. И это не говоря про тяжесть изменения цены страховки и прочие с того уже более тихие радости.

Еще раз в этой связи отметим, что практика применения дорожного законодательства дает полицейскому широкую возможность маневра в этой области для поддержания на вверенном ему участке безопасных условия движения.

Превышение скорости в небольших относительно пределах -- штраф составляет в норме около 150 долл. [на рубеже веков столько было, но постоянно растет] и плюс к тому "дорожная школа" однодневная ... на десерт.
 

Не посетил школу -- запись в личное Дело и рост тогда цены страховки следут автоматически.

Однако в любом случае важно то, что про эту запись в своем "дорожном деле" человек не обязан указывать в соотвествующей графе анкеты при приеме на работу, для получения бизнес-лицензий и т.д. То есть speeding -- в отличии от reckless driving -- не портит биографии водителя.

Понятно, что слишком уж далеко расширять "серую зону" неофициально дозволенных превышений скорости становилось видимо трудно. Соотвественно, в  очередном  дорожном кодексе Калифорнии появились дополнения о том, что на некоторых участках движения местные власти получают возможность вывешивать знак ограничения скорости уже в ... 70 mph (110 км в час).

Однако, такие  знаки - 70 mph - пока еще большая редкость. Как же в таком случае, подобного рода противоречия между логикой законодателя  и практикой применения дорожных законов разрешаются при подготовке юных водителей в автошколах?

Приведу пример, как то разъясняет руководитель бригады инструкторов вождения на курсах их повышения квалификации: когда Вы с учеником приближаетесь к автомагистрали, то Вы должны ему объяснить, что он должен входить в поток магистрали на скорости несколько большей (около 5 mph превышения) относительно скорости того потока (какой бы та скорость потока ни была). Это уже потом, войдя в поток основного движения по магистрали, надлежит выбрать ряд, где водитель сможет снизить скорость до указанный знаком предельной для данного участка магистрали (если сможет ...).

Иными словами, инструктор в автошколе не может прямо сказать 15-летнему парню или девчушке -- смотри на скорость потока, а не на знак -- в первую очередь.

Это потому что illegal -- нарушение закона -- так говорить ему будет. Формально говоря, закон запрещает движение со скоростью выше предельно обозначенной знаком. Но и обучить детей реальным правилам безопасного движения -- главная обязанность автошколы. Приходится им соотвественно же и решать такого рода противоречия реального мира указанными выше трюизмами педагогической практики.

Понятно и почему так ведут себя в данном вопросе уклончиво власти -- "стесняются" официально разрешить превышение скорости выше ныне указываемых знаками пределов, а вместо того играют со своими гражданами в разного рода "серые зоны" допустимых превышений.

Мало потому что находится желающих повесить на себя лично ответственность за очевидные с того последствия ... Никто все еще не решается  выступить с инициативой законодательно разрешить более выскокую де-факто скорость на дороге, потому что это означает предсказуемо и немедленно же возросшее с того количество автопроисшествий с фатальным исходом.

 

Пропускная способность ... любой ценой ( capacity first!).

На фоне приведенных выше  - и многих иных им аналогичных - исследований, кто же из выборных законодателей пожелают такой грех на душу брать - резко поднять предел скорости? Потому и движется в эти дни поток на скорости 70 mph (110 км в час) по типичной калифорнийской дороге под знаком  в 55 mph. Под знаком  в 65 mph, соответсвенно, поток движется  на скорости около 75--80 mph (120--130 м в час) ...

Итак, в сложившихся условиях власти предпочитают смотреть сквозь пальцы, на постоянно растущую ширину "серой зоны" движения потока над номиналом выставляемого ими на дороге знака ограничения скорости. Вынужденно так они поступают и именно по той простой причине, что любая попытка навязать жестко более узкий коридор скорости над номинальным пределом тут же вызовет практически полный коллапс экономической жизни соответствующего каунти (области, района), а то и штата в целом. Дороги в заметной степени окажутся тогда просто непроходимыми.

Иными словами пропускная способность дороги америкаской должна быть обеспечена -- так оно нынче сложилось -- любой ценой!

Никто такого разумеется формально не декларирует -- "любой ценой!" , но ровно такая ситуация и имеет место в реалиях дорожной системы нынешней Америки. Связанный именно с такой сознательно избранной установкой "размер бедствия" -- по порядку величины -- наблюдался на рубеже веков. Общая цифра ежегодных фатально раненых на дорогах в Америке в то время  убедительно иллюстрировала этот факт: 40 тысяч в год погибали на дорогах.

Для сравнение от всех видов воспалений легких и респираторных заболеваний (грипп и его осложнения и пр.) погибали за год тогда же -- 60 тысяч американцев, от диабета -- 70 тысяч.

Отсюда и пересечение -- вполне видимо в общих чертах прикидочно считаемое -- понятия качества дороги с вероятностью выживаемости на ней участников движения.

Если среднее число полос движения на автострадах Америки -- к примеру через N лет -- увеличится допустим на одну треть, то и возможность дальнейшего снижения номинала знака, от которого считается реальная скорость на хайвеях, соотвественно появится. Не ранее того. Никаких иных  способов снижения предельно допустимой скорости  на дороге не существует, Описанные выше "игры" властей со знаками ограничения скорости всего лишь то дополнительно иллюстрируют.

Только строительство новых дорог (повыщение пропускной способности автомагистралей) может создавать предпосылки к оздоровлению скоростного режима  дороги. Никакое формально законотворчество уже давно и ничего изменить не в состоянии.

Нельзя скорость потока автомобилей на дороге снижать, не добавляя одновременно по всей трассе полос в ряду движения, потому что изменить в сторону снижения саму по себе пропускную способность дороги для местных и любых иных властей просто и всего лишь не возможно.

Повысить же предельно допустимую cкорость, чтобы повысить таким пропускную способность, не наращивая числа полос -- то есть самым дешевым на первый взгляд образом -- тоже оказывается нельзя, так как сразу резко увеличатся (по причинам, описанным выше) фатальные потери среди участников движения.

Таким образом,   на пересечении сложным образом взаимодействующего  комплекса  социальных и социально-экономических эффектов двух вышеприведенных функций пропускной способности хайвеев   строится дорожная политика в отношении номинала знака ограничения скорости по стране в целом.

При этом на всех уровнях связанного с тем процесса закононотворчества молчаливо понимается что применение   общегосударственно директивной  политики в отношении изменение предельной скорости по стране в целом  будет в любом случае демпфировано   местными властями путем  соотвественно  расширения или сужения "серой зоны"   допустимого для водителей того или иного региона  превышения над официально установленным номиналом предельно допустимой скорости.

Выводы:

• Общая по стране установка на 55 - 65 mph для большей части хайвеев и "серая зона" над этой скоростью в районе 70--80 mph (медиана разброса скоростей реального движения потока),  в значительной степени неформально регулируемая властями на местах -- суть  стабильная во времени  седловина обобщенной функции (1)качества и (2)пропускной_способности  американских дорог.
• Снизить эту  "среднюю скорость", чтобы уменьшить потери на дорогах, не позволяют экономические ограничения по фактору вынужденно снижения от того трафика, тогда как повысить её, чтобы наоброт таким образом облегчить рост этого трафика -- не позволяет прогнозируемо быстрый рост числа фатальных от того потерь на дорогах, заметным образом  опережающий рост таким способом достигаемого трафика.
   

_____

Cоотношения пропускной способности магистрали и средней скорости потока машин. Нелинейные эффекты на многополосной дороге.

Понижение верхнего предела скорости движения потока автомашин на магистрали - там где оказывается возможным принудить поток машин в массе своей соответственно снизить среднюю скорость движения - снижает пропускную способность такой дороги в существенно большей степени (доминантно нелинейный эффект), чем то можно было бы ожидать в случае прямой от скорости зависимости трафика.

• Первый уровень такого процесса -- увеличение числа мелких аварий из-за увеличения плотности потока, вызванного снижением скорости. Каждая почти из таких аварий тромбирует -- пусть и на короткое время -- хотя бы одну полосу (нередко и больше). Само по себе это явление дает эффект снижения трафика, больший чем ожидаемое лишь от разницы средних скоростей движения (с которым эффектом однако и суммируется, кроме того).

• Однако главный вклад в падение трафика при том все-таки вносит эффект второго уровня. А именно -- блокирование пусть даже одной только полосы движения создает условия для "пробки", которые в заметном числе случаев неотвратимо реализуются.

Но даже если пробка в том или ином благоприятном стечении обстоятельств и не возникла, то падение трафика от выключения полосы оказывается многократно выше чем то было бы лишь при пропорциональном опять же общему числу полос исчислении этого эффекта.

Почему тромб, возникший на одной полосе -- трехрядного, к примеру допустим -- движения снижает трафик в разы, а не на одну треть? Это тема для обсуждения, разумеется, отдельная. Здесь необходимым представляется этот факт лишь еще раз  ясно обозначить в контексте иных, с ним связанных.

В целом же американские хайвеи -- удивительный во многих отношениях университет. Намотал где-то первые   150 тысяч миль на кардан [к началу 2000-х ...], и соответственно впечатлений накопилось на годы анализа по самым различным дисциплинам. Куда ни копни -- ото всюду клубки социо-метрики многослойно ветвистой, не говоря уже о более традиционных техногенной природы задач приложения видны становятся.

____

Ведущие ситуационно факторы фатальных автопроисшествий.

5 первых по статистической значимости причины аварий (ранжированы по приоритету):

1. Скорость
2. Выезд на встречную полосу
3. Неправильный поворот
4. Нарушение правила -- "помеха справа"
5. Не соблюдение сигнала "Стоп" и др. знаков.

 

Случаи фатальных автопроисшествий, которые к рубежу веков напрямую были связаны с нарушением правил дорожного движения, все вместе взятые составляли около 55 процентов от общего числа тех, которые привели к фатальным ранениям людей. Приведем данные об относительной частоте  некоторых из этих причин

1. Превышение скорости - 17 %
2. Выезд на встречную полосу - 8%
3. Нарушение правила: уступи дорогу, если "помеха справа" - 8%
4. "Подрезание" при перестроении - 3%
5. Не остановка под сигналом "Стоп" - 3%
6. Слишком близкое следование по отношению к впереди идущему автомобилю - 1%

Основные типы автопроисшествий, которые приводили в начале 2000х годов к гибели людей на дороге:

1. Происшествия между автомобилями (столкновения, и пр. ) - 43%
2. Наезд на неподвижные препятствия (бетонное ограждение, опоры мостов, и пр.) - 27%
3. Наезд на пешеходов - 16%
4. Происшествия не связанные со столкновениями (переворачивание, падение с высокоидущей дороги, и пр.) - 10%
5. Наезд на велосипедистов - 2%
6. Наезд железнодорожного поезда на автомобиль - 1%

Дополнительные пояснения об относительном весе ведущих факторов риска на дороге:

-Наиболее опасное время суток - ночь.

50 процентов всех случаев гибели людей на дороге происходят ночью. Если принять во внимание, что ночью дороги практически всегда пустые или уж во всяком случае никак не сравнимы по уровню их загруженности с дневным движением, то становится понятно во сколько раз реально опаснее ночная дорога.

В силу видимо очевидной важности, но и к сожалению все еще не всегда ясно понимаемой водителями особенности этого фактора риска, повторим данный тезис еще раз другими словами: несопоставимо малая - в сравненнии с дневным числом участникво движения - ночная часть суточного потока машин дает почти столько же автопроисшествий с фатальным исходом, как и многократно большая по числу участников дневная часть движения на той же дороге.

Это означает что риск попасть в фатального исхода автопроисшествия на той же самой автомагистрали, в тех же самых погодных условиях и для того же самого водителя ночью возрастает многократно.

В тоже время понятно, что и сами по себе ночные часы далеко не равнозначны с точки зрения риска погибнуть на дороге. Все известные в этом направлении исследования дают один и тот же результат - самое опасное время: от полуночи до 3 часов утра.

По дням недели тоже имеет место большая в этом отношении разница. Итоговые оценки - самый большой шанс погибнуть на дороге - суббота и воскресенье с полночи до 3 утра. К примеру в 1998 году в указанный интервал времени - первые 3 часа суток после полуночи - в годовом исчислении погибли на дорогах сответственно 1,218 человек - субботних дней недель того года и 1,208 - воскресных дней. То есть в среднем на каждом из этих ночных трехчасовых интервалов двух выходных дней недели погибало по 24 человека.

Напомним, что в среднем для американской дороги стабильной в тот период времени оставалась норма фатальных потерь - 115 человек в сутки. Это означает что за три часа на дорогах в среднем по всему времени суток и дням недели погибали 14 человек. То есть эти ночные 3 часа давали даже и в абсолютном отношении суммарное число погибших весьма заметно - на 70 процентов - большую по отношению к средней для дороги норме.

Сравнить теперь если с тем, сколько людей ездят по такой усредненной автомобильной дороге в указанные три ночные часа каждого из выходных дней недели, с загрузкой той же автомагистрали в дневное время суток ( в десятки, если и не сотни раз большей) , то оказывается что в эти "смертельно опасные 3 ночных часа" шансов погибнуть на шоссе оказывается более чем в 100 больше, чем в среднем в любые три часа светлого времени суток любого из дней рабочей недели.

Можно было бы видимо по такому случаю вспомнить сходные сюжеты заметной части наиболее известных сказок едва ли и не всех народов мира, ровно про это самое время суток и на ту же самую тему по сути веками складываемых.

Можно и наоброт - обратиться за столь же (или даже еще более убедительными) объяснениями к академическим источникам - суть событий от того не меняется. Потому как статистически устойчивый смысл обсуждаемого "ночного омута", внешне неразличимым образом возникающего вдруг на до того казавшейся хорошо знакомой дороге не требует каких-либо к тому внешних легенд или моделей - "наблюденный факт"(c) Е. С. Вентцель.

Резюмируем cодержание этого раздела: с наступлением ночи та же самая дорога - с тем же покрытием, числом полос, профилем поворотов и т.д. ( и, более того, в заметно более "облегченных" в силу ее пустынности условиях движения), становится для водителя и его пассажиров резко ( в разы, а отдельные часы даже и на порядки ...) более опасной.

Умение, способность и внутренняя готовность водителя соответственно же и резко менять режим движения по той же самой дороге с заходом солнца, дополнительно форсировать уровень внимание ко всем сторонам процесса управления автомобилем оказывается в этих условиях прямым фактором выживаемости на ночной автостраде.

- Одной из заметных по общеме весу причин гибели людей за рулем является сон.

Однако этот фактор редко включается в статистику фатальных автопроисшествий по той простой причине, что его крайне трудно выявить "пост-фактум". Если водителя сморил на ночной дороге сон по причине, к примеру, употребления небольшой сравнительно дозы алкоголя после тяжелого трудового дня, то этот случай будет выявлен по составу алкоголя в крови погибшего и соответственно отнесен в категории потерь, связанных с употреблением спиртных напитков.

Никаких способов установить более детальной причины потери управления тем водителем не окажется возможным. Таким образом, кроме относительно редких случаев, когда кто-то из оставшихся в живых пассажиров данного автосредства успел заметить, что вожитель уснул за рулем и именно это было причиной аварии, выявить сон, как причину автопроисшествия оказывается практически невозможно и эта причина также как и алкоголь в малых (допустимых) дозах оказывается всего лишь размазана в итоговой статистике фатальных автопроисшествий по другим категориям ( чаще всего появляется в таких случаях обтекаемая формулировка -"не справился с управлением").

- В одном из каждых 8 случаев фатальных автопроисшествий оказывается так или иначе замешан тяжелый грузовик.

Парк грузовиков насчитывает около 5 миллионов машин, что составляет около 2 процентов от общего парка машин на дорогах Америки. При этом они вносят с очевидностью непропорционально большой вклад - 12 процентов - в общее число фатальных потерь.

Сами водители грузовиков погибают в таких фатальных итогов дорожных коллизиях относительно редко - они составляют 14 процентов от общего числа погибших в дорожных инцидентах с их участием.

 В абсолютных цифрах: 5000 человек в год погибали на рубеже веков  в разного рода  коллизиях, связанных с грузовым автотранспортом, в том числе - 700 водителей грузовиков. И это видимо понятно - разница масс и высоты расположения кабины над дорогой почти полностью предопределяет исход любой коллизии для машин столь разного класса.

Особенно тут следует выделить огромные американские грузовики (нередко в габаритах, близких к жел-дорожному вагону), которые видимо представляют собой один из наиболее весомых факторов риска на дороге. Причин тому много: длительные перегоны по не всегда хорошо знакомым дорогам, ежедневно накапливающаюся у таких "дальнобойщиков" усталость от многочасового рейса, много более трудная для них реакция на внезапное изменение ситуации на дороге (уже и хотя бы по причине одной лишь массы трудноманевренного автосостава) и т.д.

Все громче поэтому раздаются голоса тех, кто утверждает, что рано или поздно, но видимо придется в Америке принимать властям радикальное в этом отношении решение - выводить тяжелые автопоезда с трасс общего пользования на специально для них построенные магистрали. Понятно каких масштабов капитальные вложения такого типа решение проблемы повышенного фактора риска от тяжелых грузовиков потребует, но видимо в отдельных штатах такие работы вскорости начнутся. Никаких иных способов снизить этого типа фактор риска на дороге потому что видимо просто не существует.

 

Примечания к вышеперечисленным факторам риска:

- Алкоголь. Реально фактор алкоголя имеет заметно больший вес в автопроисшествиях на американских дорогах, чем формально регистрируемые 40 процентов. 

Дело в том, что указанные проценты относятся к случаям, когда доза алкоголя в крови водителя была выше дозволенного на американских дорогах предела. Между тем, как достаточно убедительно показывают выводы значительной части независимых психо-физиологических иселедований, посвященных тому во многих странах мира, алкоголь меняет реакцию водителя и его оценку ситуации на дороге в ... любой дозе.

Искусственно избираемый властями в тех или иных случаях "порог дозволенности" содержания алкоголя в крови водителя представляет собой всего лишь компромисс с реалиями поведения людей этого мира.

Цена такого компромисса видимо и составляет -- по разным оценкам -- от 10 да 20 процентов дополнительного вклада алкоголя в приведенный выше список причин, которая всего лишь размазывается при этом по другим причинам. Иными словами, водитель не пристегнулся или привысил опасно скорость на трудно контролируемом повороте дороги часто именно в силу изменений его сознания еще в той дозе алкоголя, которая формально считается "дозволенной".

Около трети из всех американцев хотя бы один раз в жизни попадали в автопроисшествие, причиной которого оказывался водитель в нетрезвом состоянии.

Правительсво Америки уже заметно длительное время эффективно снижает (совокупностью к тому направленных мер) присутствие водителей, находящихся по воздействием, веществ изменяющих психику - driving under the influence (DUI) of alcohol and/or drugs  -  на автомагистралях. К примеру, если на рубеже 80-х доля погибших в автопроисшествиях из-за  алкоголя  составляла около 55 процентов, то к началу 2000-х годов эта доля уже ряд лет стабильно  не превышала 40 процентов.

- Ремни безопасности все еще остаются главным видимо фактором, снижавшим уровень фатальных происшествий на американских дорогах последние 20 лет века минувшего...

Согласно данным официальных источников (National Highway Traffic Safety Administration), к примеру, только в одном лишь 1998 году эти самые ремни безопасности спасли в Америке жизни 11 тыс. человек из числа участников автопроисшествий. То есть ровно на эту цифру было бы больше общцшверЭ ее число погибших за тот года, если бы не существовало в машинах такого средства защиты.

Отмечается так же, что, кроме того, еще 9 тысяч человеческих жизней были бы сохранены в том году, если бы все водители ездили только с пристегнутыми ремнями безопасности.

Можно было б оценить сколько людей были спасены в эти годы только лишь ремнями безопасности на американских дорогах, а также общий вклад этих скажем так не самых дорогостоящих из известных средств защиты водителей и пассажиров в долговременную тенденцию к снижению фатальных потерь от автопроисшествий, если принять во внимание, что с 1981 по 1996 г.г.относительная доля использования защитных ремней водителями и пассажирами на американских дорогах  выросла с 10 до 70 процентов.

 

Несовершенолетние водители

Законы США позволяют подросткам в возрасте от 16 до 18 лет получать -- с определенными ограничениями -- водительские права. С 18 лет эти ограничения снимаются и выдаются общепринятые в стране водительские права. Эта группа граждан 16--18 лет соответственно оказывается фактором повышенного риска на американских дорогах.

Автомобильные происшествия вносят самый высокий в процентном отношении вклад среди всех причин гибели американцев в возрасте до 30 лет.

Для водителя в возрасте 16 лет риск попасть в автопроисшествие в 3 раза выше, чем для ... 18 летнего, и в 7 раз -- по сравнению с водителем в возрасте 25 лет.

Впрочем и более общие сравнения дают тот же результат. Для подростка 16 лет вероятность погибнуть в автомобильной аварии в 7 раз выше -- для той же длины пройденных им за рулем дорог -- чем для для среднестатистического водителя возраста от 30 до 60 лет.

Причины такой ситуации с малолетними водителями тоже видимо понятны: около половины всех водителей возраста 16--19 лет совершают по крайней мере одно зарегистрированное полицией на лороге нарушение правил в течение уже первого их года вождения. При чем превышение скорости оказывается в более чем 50 процентах всех случаев этих нарушений.

Малоопытные подростки-водители представляют значительную опасность для их пассажиров, и особенно близкого к ним возраста: две трети всех погибащих в салоне автомобиля пассажиров возраста от 13 до 19 лет оказываются в такой фатальной ситуации по той причине, что за рулем был тоже подросток.

 

Пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты.

Из общего числа в 42 тысяч людей, которые погибали на автодорогах Америки ежегодно на рубеже 2000-х годов; около 6 тысяч - cбитые автомобилями пешеходы.

• более трети сбитых автомобилями пешеходов находились в момент этого трагического события в нетрезвом состоянии.
• заметная часть из фатально пострадавших от автомобилей пешеходов -- около 10 процентов -- те, кто вынужденно шел по обочине той или иной дороги, улицы, переулка и т.д. так как тротуары в Америке вовсе не правило, а скорее исключение даже в зоне жилых строений.

Кроме вышепомянутых 6 тыс. пешеходов, так же и около одной тысячи велосипедистов погибают в столкновениях с машинами.

 

Осторожно,  мотоциклист!

• Оценка общего числа зарегистрированных в Америке мотоциклов -- около 4 миллионов.
• Средний возраст американского мотоциклиста  уже несколько десятилетий увеличивается и к 2003 году превышал 40 лет .
• Около 3 тыс мотоциклистов погибали ежегодно в США на рубеже веков, однако,  эта цифра постоянно растет и в  2010 году погибли уже четыре с половиною тысячи мотоциклистов ...

По состоянию на 2001 год погибали в среднем 68 человек на каждые 100 тыс. мотоциклистов и 16 - на 100 тыс. автомобилистов.

Это сравнение (по общему числу зарегистрированных транспортных средств),  котрое дает относительный риск на мотоцикле в сравнении с автомобилем 4:1 не дает, однако,  полной картины относительного риска этих двух видов транспорта, так как не учитывает какое расстояние  какой из них за то же время проезжал за год в среднем.

Более реалистичную картину  дает следуюший показатель:

• 23 мотоциклиста погибали к началу 2000х годов на каждые 100 миллионов пройденных мотоцикламми миль
• тогда как для водителя автомобиля аналогичный показатель составлял 1,5 на 100 миллионов миль

Таким образом, соотношение рисков мотоцикл к автомобилю оказывалось по этому - более информативному - параметру сравнения 15:1

К 2010 году вышеприведенное соотношение  риска для сопоставляемых транспортных средств (15:1) ухудшилось для мотоциклистов более чем в два раза.

Иными словами, с точки зрения вероятности погибнуть на американской дороге каждая миля пройденная на мотоцикле несопоставимо - многократно - опаснее оказывается, чем в автомобиле.

Наиболее часто (более чем в половине всех случаев) причиной гибели мотоциклиста оказывается столкновение с другим транспортным средством.

При этом на рубеже веков относительно чаще других погибал мотоциклист в возрасте около 30 лет.  Общая же тенденция начала 2000х годов сложилась такая - по совокупности ряда демографических обстоятельств -  что наиболее опасный возраст смещается в сторону сорокалетних мотоциклистов.

Алкоголь оказывается причиной гибели мотоциклиста в 30 процентах случаев, но     особенно  часто - в заметно большем проценте случаев - для возрастной группы 30--39 лет.  

 

Cреди наиболее вероятных причин вышеописанной ситуации - тренд к увеличению риска на дороге для мотоциклистов, которые развивается аномально по отношению к общей тенденции снижения риска американских автодорог  - чаще иных  упоминают необычного   характера   (для этого транспортного средства) возрастные изменения преобладающей части мотоциклистов.

Дедушка с развевающейся на ветру бородкой на мотоцикле видимо многим памятная деталь почти любой дороги американской. Но что именно   случилось - какой еще из  социально неопознанных  феномен - вдруг  так взволновал этот во многом совершенно отдельный в стране социум, что они где-то с середины 90-х снова, как в давно забытой молодости, пошли рискованные виражи на скоростных дорогах закладывать, видимо еще не вполне понятным остается:

На вышеприведнном слайде можно ясно различить рост числа ежегодно погибающих мотоциклистов в возрасте старше 40 лет - красный график.

Опять -  и здесь тоже - можно увидеть все ту же закономерность:  отнюдь не ухудшается все это время качество и надежность выпускаемых промышленностью мотоциклов. Совсе иные -  социального  плана - причины обратили вдруг вспять до того  в целом долгое время благоприятную тенденцию снижения риска для мотоциклистов на американских дорогах.

 Tom Lindsay, spokesman for the American Motorcyclist Association, обращал   внимание, что уже более 60 процентов погибших в 2003 году мотоциклистов   были старше 40 лет, и отмечал в этой связи что если в 1985 году средний возраст американского мотоциклиста был 27 лет, то к 2003 он составлял уже 41 год.

Кто в среднем лучше (ее) водит машину: мужчина или женщина?

Женщины погибают на автомобильной дороге в среднем вдвое реже, чем мужчины.

В 2001 году среди погибших на дорогах Америки оказалось 29 тысяч мужчин и  13 тыс. женщин. При том что разница среди мужчин и женщин, имеющих водительские права, не превышает нескольких процентов. В том же 2001 году 105 миллионов женщин в США имели права на вождение автомобиля по сравнению с 112 миллионами мужчин.

Можно ли с того сделать какой-либо практически значимый вывод?

К примеру, означает ли это, что женщины водят машину в относительно более безопасной манере, чем мужчины?  

Это  оказывается далеко  не столь простой вопрос . Женщины потому что заметно реже работают водителями по найму. В семейных авто-путешествиях  чаще ведет машину глава семьи. Да и прочие  общеизвестные обстоятельства - при попытке их внимательного расмотрение - также соотвественно проясняют слишком уж очевидную асимметрию в сопоставляемых параметрах безопасности движения.

Все это заметно осложняет корректную интерпретацию данных приведенного выше соотношения фатальных потерь между водителями разного пола.

Между тем, в подобного рода зонах кажущейся статистической неопределенности, как правило, многое становится заметно понятнее, когда от сравнения абсолютных цифр фатальных потерь на дорогах переходят к относительным, учитывающим дистанцию пробега автомобилей для сравниваемых категорий водителей.

Именно такого рода работа была к примеру выполнена в Австралии по данным статистики автопроисшествий за 1996 год. Совершенно аналогичным образом и там тоже статистика показывала, что общее число женщин, которые погибают в автопроисшествиях более чем в два раза оказывалось ниже, чем тот же показатель для мужчин. Однако, когда исследователи привели указанные показатели к единице пробега усредненного автомобиля, то итоги сравнения выглядели уже совсем иначе.

Риск погибнуть в автопроисшествии для мужчин и женщин на дорогах Австралии хоть и оказался опять заметно разным, но уже был заметно ближе в случае его исчисления для единицы пройденной дистанции.

Женщины-водители выяснилось имели шанс попасть в автокатастрофу с фатальным исходом  на 30 процентов меньше, чем мужчины. Тогда как для тяжелых ранений ситуация оказалась   симметрично противоположной. Женшины имели больше шансов попасть в аварию с серьезными ранениями, чем мужчины.

Про заметно более высокие шансы для водителей-женщин попадать в аварию с тяжелым ранением, чем для мужчин, также убедительно говорит статистика Канады ( итоги обработки данных на десятилетнем интервале 1988-97 г.г).

О том что женщины за рулем чаще попадают в аварии с тяжелыми ранениями говорит и американская статистика.

Таким образом, ситуация заметно проясняется, если учесть что в много более частых случаях автопроисшествий, заканчивающихся нефатальными ранениями участников (а такого рода автопроисшествия случаются почти в 100 раз чаще, чем те которые завершаются фатальным исходом) женщины попадают заметным образом с более высокой вероятностью - приблизительно на 20 процентов чаще в США и почти на 25 в Канаде - чем мужчины.

Иными словами, судя по приведенным выше данным статистики, женщины в среднем водят машину в огромном большинстве случаев, скажем так, не лучше мужчин.

Вот только совсем уже грубых - связанных с выходящим из под контроля эмоциональным порывом - рывков скорости, подрезаний и пр. агрессивно конфликтных ситуаций на дороге, которые увы нередко завершаются фатальным раненением участников автопроисшествия, они совершают  меньше.

                 

Статистика автопроисшествий по странам:
Общий географически фон  тяжелых форм аварийности

Данные нижеприводимой группы таблиц базируются на статистике автопроисшествий  рубежа веков - конец 90х  начало 2000х годов.

Таблица 7. География автомобильных катастроф Погибают на сто тысяч населения в автопроисшествиях USA 16 Russia 20 Israel 8 Australia 9.5 Austria 12.0 Belgium 14.4 Canada 9.8 Denmark 9.3 Finland 7.7 France 13.6 Germany 9.1 Greece 20.1 Hungary 12.0 Ireland 11.0 Italy 11.0 Japan 8.2 Netherlands 6.8 New Zealand 12.1 Norway 6.8 Poland 16.3 Portugal 21.0 Republic of Korea 21.8 Spain 14.6 Sweden 6.7 Switzerland 8.3 Turkey 7.6 United Kingdom 6.0

Таблица 8. Сравнение частоты автокатастроф для трех стран,     различающихся по масштабам используемого парка автомобилей в 10 раз   Погибают за год от автомобильных происшествий Hаселениe Погибают на сто тысяч населения Парк машин (млн.) Погибают на сто тысяч машин США 40 тыс. 287 млн. 16 220 млн 18 Россия 30 тыс. 144 млн. 20 20 млн. 150 Израиль 0,5 тыс. 6,5 млн. 8 2 млн. 40 Три таблицы, иллюстрирующие разные методики сравнения стран с развитой системой автодорог по уровню безопасности передвижения (к примеру, автотуристов) по таким дорогам, имеет целью показать вероятные ловушки статистической интерпретации одних и тех же данных и пояснить относительную наждежность обсуждаемых критериев. Таблица 9. Сопоставление показателей относительной опасности автокатастрофы на единицу численности населения и единицу пути пробега автомобиля   Погибают на сто тысяч населения Погибают на сто миллионов пройденных в машине миль В таблице слева приводятся для сравнения показателей безопасности движения по разным странам для двух статистических параметров, их характеризующих : 1) наиболее распостраненный -- в самой общей формулировке показатель -- число погибших в автопроисшествиях на 100 тыс. населения; 2) число погибших на сто миллионов миль пробега автомобиля. Только последний показатель позволяет проводить реальные межстрановые сравнения безопасности движения, так как ни показатель числа погибших на сто тысяч населения, ни даже несколько более точно отражающий суть сравнения -- на сто тысяч машин, -- не дают объективной оценки. Швеция 6,7 1,2 Англия 6,8 1,4 Финляндия 7,7 1,5 США 16 1,6 Голландия 6,8 1,7 Дания 9,3 2,8 Италия 11 2,2 Япония 8,2 2,3 Германия 9,1 2,5 Франция 13,6 2,8 Португалия 21 4,0 Польша 16,3 8.6 Турция 7,6 21 Юж. Корея 22 35 В случае к примеру какой-либо африканской страны, где очень мало машин, показатель безопасности дивжения на сто тысяч населения окажется самым впечатляюще низким, тогда как это совершенно ни о чем не говорит, относительно реального поведения водителей в той стране и риска передвижения там на автомагистралях. Показатель числа погибших на 100 тысяч машин уже несколько ближе к реальности отражает ситуацию на сравниваемых дорогах в разных странах, однако и он не совершенный. Действительно, как сравнивать эти показатели для страны где основная масса населения ежедневно передвигается везде и только на автомашинах -- к примеру в США -- и какой нибудь небольшой сравнительно европейской страны, где машина служит заметно более удобным, но все-таки дополнительным к хорошо развитому общественному транспорту средством передвижения и потому заметную часть времени у заметной части автомобилистов стоит в гараже.

Таким образом, возможность реально корректного сравнения дает только показатель фатальных исходов автопроисшествий  на сто миллионов проиденных автомобилем миль. Потому что только этот показатель учитывает все перечисленные выше факторы и различия: суммарный парк машин и их средний пробег на дороге. 

Поясним разницу обсуждаемых показателей на примере сравнения риска передвижения по автодорогам США со следующими тремя странами: Турцией, Германией и Англией.

- В качестве наиболее очевидно примера того, какой величины ошибка оценки может достигать при сравнении риска передвижения по автомагистралям в различных странах по первому -- и, увы, все еще наиболее популярному показателю (риск фатального автопроисшествия на сто тысяч населения) -- достаточно посмотреть, к примеру, на соответствующие показатели для двух стран: Турции и США.

Сопоставив данные для этих стран на сто тысяч населения и сто миллионов миль пробега автомобиля, нетрудно заметить, в первом случае Турция будет выглядеть как страна с едва ли не вдвое более безопасными дорогами, чем США; тогда как в последнем случае -- более корректного сравнения (с учетом риска на милю пробега) -- ситуация не только ровно обратная,  но и   просто не сопоставимая оказывается: риск погибнуть в автопроисшествии на турецкой автомагистрали в 13 раз выше, чем на американской. 

- Дороги Америки смотрятся из все той же общей таблицы в два раза опаснее, чем Германии. Тогда как сравнение этих стран для показателя безопасности на милю пробега машины показывает что ситуация на самом то деле обратная - риск автомобилисту в передвижении по американским дорогам на 50 процентов ниже, чем в Германии.

- Несколько иной -- однако, по общему смыслу аналогичный -- вывод относительно используемых в обсуждаемом контексте для попарного сравнений риска на дороге в разных странах критериев, дает сопоставление США и Англии. Если брать тот самый -- как уже выше было отмечено самый популярный -- показатель риска на дороге в исчислении потерь на автомагистралях страны на сто тысяч населения, то Англия в два раза смотрится безопаснее Америки.

Между тем если исчислять риск на милю пробега усредненного автомобиля, то показатели безопасности для этих стран сразу выравниваются едва ли и не до полного совпадения их уровня. Различие оказывается на уровне10-15 процентов, что вполне может быть отнесено некоторых  странах к погибшим на дороге относят тех, кто скончался не позднее трех часов после автопроисшествия, в других -- сутки, а где-то и месяц).

Таким образом, в случае использования корректной методики, никакого статистически значимого различия не удается установить для фактора риска передвижения по дорогам Америки и Англии. С точки зрения риска по ним передвижения, дороги в этих двух  странах оказываются абсолютно одинаковыми .

 

Примечание: о методике статистических сравнений степени риска на милю движения  для разных видов транспорта. Из сказанного выше вовсе не следует, что любые сопоставления относительного риска на тех или иных видах транспорта, исчисленияемые по показателю частоты гибели пассажиров транспортного средства на 100 миллионов наезженных миль, километров и т.д.всегда оказывается статистически корректной. Сравнивать и вообще все, а не только риск движенимя в автомобиле, следует лишь в сопоставимых условиях и главное режимах движения. К примеру. интересно бывает наблюдать как неотразимо убедительно дурачат таким образом в рекламных роликах и проспектах своих потенциальных пассажиров авиакомпаний. Типовая реклама гласит, что риск передвижения в самолете, исчисляемый на пройденную пассажиром милю, много меньше чем в автомобиле. Tрюк статистически некорректного сравнения, сознательно используемый в коммерческой рекламе авивкомпаниями , заключается в том, что мили пробегаемые автомобилем по скоростным магистралям - с точки зрения режима движения автомобиля - в целом равноценны оказываются. То есть, относительный риск на милю движения на небольшом участке скоростного шоссе не слишком для водителя отличается от того же показателя движения скажем в течение нескольких часов (если его приводить затем к тем же милям). Тогда как в самолете это очень и очень даже не так. Миля набора высоты,  и уж тем более при заходе на посадку,  таит в себе несопоставимо больший риск чем сам по себе полет (почти независимо от его длительности). Как о том говорили когда-то летчики: взлет труден, полет приятен, посадка - опасна ... Иными словами, при статиcтически корректном исчислении выясняется что риск на милю движения в самолете оказывается в среднем такой же, как в автомобиле, при авиарейсах протяженности в 1 тысячу приблизительно миль.  Если же взлет и посадка совершаются чаще - риск в самолете на милю движения будет выше, тогда как для межконтинентального авиарейса, скажем через Атлантику, риск приведенный к пройденной миле будет много меньше, чем при езде на ту же дистанцию в автомобиле.  То есть нельзя сравнивать между собой по риску на милю движения эти два вида транспорта. Однако вполне видимо можно это делать для многих других видов транспорта, где мили с точки зрения риска движения между собой отличаются не столь значительно, как в самолете это оказывается. Например, если в какой-то стране решат, к примеру, для оценки социальных приоритетов развития тех иных видов транспорта,  сравнивать риск на милю (километр или иной отрезок пути) проезда в метро или ином виде железнодорожного транспорта с аналогичным показателем для автомобильных дорог, то по-видимому  такое сравнение можно будет считать - по указанным выше соображениям - сравнительно корректным. Этого увы нельзя сказать об аналогичных сопоставлений с авиаперевозками, которые - как отмечено выше - могут иметь смысл в качестве психологически убедительного рекламного хода, но и не более того.  Вышесказанное разумеется не означает, что эти виды транспорта - авиалинии и автодороги - вообще нельзя сравнивать. Хотелось лишь отметить, что критерии для сопоставлений потребуются иные. Нет - не существует в природе - универсальных критериев, и их корректный выбор (для каждой статистически соспоставляемой пары, не говоря уже о группе) потому всегда оказывается отдельная, как правило, многофакторная задача.

 

Медицинская статистика  фатальных автопроисшествий:

Среди иных - в том числе и выше отмеченных - трудностей сопоставления статистики разных стран по учету автопроисшествий отчечалось, что причиной расхождений в оценках могут быть разные способы подсчета общего числа погибших на дорогах.

В некоторых странах к ним относят, тех кто скончался в течение нескольких часов после автопроисшествия, в других - учитывают погибших на интервале первых суток, а где-то и до месяца. Приведем потому для определенности по крайней мере некоторые сведения американской на этот счет медицинской статистики.

Cреди тех, кто скончался в первые 30 дней после автопроисшествия,

- половина умерли в момент происшествия, 
- две трети умерли в течение первых получаса после того, 
- три четверти от общего числа погибших  скончались в первые сутки после автопроисшествия. 

 То есть оставались в живых сутки спустя, из числа тех кто умер  в течение месяца после автопроисшествия, не более четверти фатально пострадавших в автопроисшествиях.

Основные причины смерти учаcтников автопроисшествий:

- потеря крови -- 42%,
- травма головы -- 30 %,
- несовместимая с жизнью совокупность травм внутренних органов-- 15 %,
- повреждения позвоночника -- 6 %,
- раневых причин удушье -- 5%,
- повреждения грудной клетки -- 2%.

Рекомендации. Как видно из приведенных выше данных мединской статистики автопроисшествий, обучение учаcтников движения эффективным способам остановки кровотечения у пострадавших в автокатастрофе является наиболее приоритетной задачей с точки зрения общих возможностей сохранения жизни раненых на дороге.

Пояснения к рекомендации. Никто из участников или случайных свидетелей автопроисшествия, не в состоянии позитивно повлиять на развитие последствий ранения головы у пострадавшего, общих травм внутренних органов его тела и увы может лишь ухудшить ситуацию попыткой вмешательства при травме позвоночника. Остальные же все причины - вместе взятые - не составляют и 10 процентов причин смерти на дороге.

Таким образом, существует по сути только одна, но и при том и важнейшая из всех по степени ее влияния на возможность сохранения жизни наибольшему числу пострадавших в автокатастрофах методика оказания первой помощи -- остановка кровопотери. Массовое обучение этим по сути чисто механическим методам спасения жизни раненных на дороге намного проще, чем обучение тому же искусственному дыханию, к примеру, и как видно из приведенных выше статистических данных несопоставимо более эффективно по результатам.

Что делать? Принятие законодательных мер, обязывающих закреплять на самых видных местах салона любой автомашины типовые пакеты из прозрачного пластика с резиновым жгутом, кровеостанавливающим тампоном и бинтами - с ясно на них написанными крупными буквами простейшими инструкциями пользования этими средствами скорой помощи - безусловно могло бы уже само по себе спасти не одну тясячу жизней, из числа десятков тысяч погибающих в автопроисшествиях ежегодно. Трудно видимо было бы найти более простое, дешевое и эффективное средство спасения cтоль большого числа людей из числа ежегодно погибающих в автокатастрофах.

Есть весомые основания ожидать, что законодательно внедренные в жизнь типового автомобилиста и его пассажиров знания, а также простейшие правила и процедуры эффективного применения наиболее легко доступных в любой точке салона любого автомобиля кровеостанавливающих средств могли бы оказаться в конечном итоге оказаться вторым по числу спасенных жизней - после ремней безопасности - средством.

Ремни безопасности спасают от верной гибели около 10 тысяч человек в год в Америке. Средства быстрой и эффективной остановки кровопотери раненых в автопроисшествии могли бы спасать дополнительно тысячи людей в год из числа тех, кого все задействованные в системе автомобильной безопасности средства, включае и ремни увы не уберегли от тяжелого ранения в автокатастрофе.

Заключение: долговременные тенденции, преварительные итоги и перспективные планы.

В абсолютном измерении за последние 30 лет века минувшего, число американских граждан, погибающих на автодорогах, уменьшилось от  уровня в 52-53 тысяч ежегодных фатально потерь на рубеже 70-х годов до 41-42 тысяч ежегодно погибавших на автомобильных дорогах Америки по состоянию на конец 90-х годов.  То есть, сумели в Америке - всей совокупностью к тому применяемых мер - снизить за последние 30 лет века минувшего потери на дорогах на 10 тысяч человеческих жизней в год.  Для сравнения: за декаду сражений в джунглях Вьтнама (1961-1970) американцы потеряли убитыми около 60 тысяч человек...

 

Ниже приводится дополнение к вышеприведенному графику, раздвигающее временные границы анализа обсуждаемых данных до 2010 г.   К этому времени  -   2010 г. - погибало на дорогах США  (в годовом исчислении) около 33 тысяч человек.   

Как это   видно из графика, значительное улучшение  состояния безопасности движения по сравнению с 90-ми годами - еще почти на 10 тысяч человек в год меньше   стало   погибать  в автопроисшествиях -  отмечено было  на  5 летнем интервале  2005-2010  :

 

Из нижеследующих графиков можно видеть как развивался этот процесс повышения безопасности движения за   период с 1994 по 2010 год, если его рассматривать  в параметрах, нормированных к изменяющемуся по годам  числу (1)  водителей в стране (измеряется по числу водительских удостоверений); (2) числу зарегистрированных автомобилей, (3) общей численности населения.

 

 

Следует отметить, что реальное снижение   риска фатального ранения по итогам автопроисшествия на  американских дорогах имело даже больший перепад, чем то могло бы показаться из  вышеприведенных  графиков. Дело в том что  отмеченное уменьшение числа ежегодно погибающих на американских дорогах было достигнуто при одновременном росте числа населения, увеличения общего парка автомашин и их - суммарно - среднегодового  пробега.

Соответственно,  наиболее объективный фактор оценки   - риск фатального ранения, исчисляемый к пробегу автомобиля за год -  снижался  заметно быстрее, чем то могло бы показаться из  вышеприведенных  данных абсолютного числа погибших на автодорогах за период 1966 - 2010 г.г.

 

   

Как это можно заключить из приводимого выше графика,   риск погибнуть на американской дороге (измеряемый по приведенному выше показателю вероятности попасть в автопроисшествие с фатальным исходом на милю пробега автомобиля) уменьшился  на интервале времени 1966 - 2010 г.г.  в пять раз. 

При этом общая протяженность автомобильных дорог в США увеличилась  за последние 40 лет века минувшего   в относительных единицах незначительно: в 1960 году имелось 3,6 миллиона миль автодорог в Америке, а к концу 90-х годов их насчитывали около 4 миллионов миль.

Иными словами,  общая протяженность дорог выросла где-то на уровне 10 процентов. Тогда как общее число автомобилей, бегающих по этим дорогам, более чем удвоилось за то же время.

На приводимой ниже диаграмме показано как развивался вышеописанный процесс за послевоенный период истории США:

Data source: 1949–1974: National Center for Health Statistics, HEW, and State Accident Summaries (Adjusted to 30-Day Traffic Deaths by NHTSA) . FARS 1975–2009 (Final) 2010 Annual Report File (ARF); Vehicle Miles Traveled (VMT): Federal Highway Administration.

На вышеприведенном рисунке черные столбцы показывают абсолютное число   погибших в автодорожных происшествиях  за год (левая ордината графика), тогда как зеленоватых оттенков график показывает относительное число погибавших на 100 миллионов пройденных усредненным автомобилем миль (100M VMT - правая ось ординат)  

Если же говорить об основных причинах постоянно достигаемого в последние десятилетия   США   снижения фактора риска на автомобильных дорогах в условиях постоянного роста плотности движения по ним, то сначала, разумеется, следует отметить постоянное улучшение качества дорог и в первую очередь критически важное для обсуждаемой темы повышение относительной доли скоростных магистралей с физически разделенными бетонными перегородками - а то и просто далеко друг от друга разнесенными - встречными полосами.

Параллельно во времени шел процесс совершенствования качества ходовой части автомобилей, усиление противоударной конструкции кузовов и пр.

На приводимой ниже диаграмме показано, как выглядел итог   усилий промышленности по улучшению характеристик автомобилей - на рубеже веков - с точки зрения возможности сохранить жизнь человека в автокатастрофах:

FRONTAL CRASHWORTHINESS RATINGS Number of vehicles in offset crash tests, by yr. test results were released

©1996-2005, Insurance Institute for Highway Safety, Highway Loss Data Institute

Since the Institute began frontal offset crash testing the mid-1990s, automakers have designed their cars to earn better ratings. Half or more of the vehicles in 1995-96 earned marginal or poor ratings. In contrast, virtually all vehicles in 2002-03 are rated good, and none is marginal or poor. Occupants in real-world frontal crashes of the newer models with good ratings can expect better protection.

На диаграмме  слева по оси координат показано число  разных моделей автомобилей которые в отчетном году были отобраны экспертами  как наиболее представительные в отрасли и испытывались на "лобовой сокрушающий удар" в вышеозначенном Институте (Insurance Institute for Highway Safety).  Цветом  показывается - опять же по годам испытаний - как менялись результаты тех испытаний.

Из диаграммы видно, что на рубеже веков - в период массового приобщения населения США к Интернет сервисам -    происходило   весьма заметное увеличение  (за исторически короткий отрезок времени в разы)  числа моделей вновь выпускаемых автомобилей которые ведут себя в авариях   относительно "хорошо" (good) по сравнению с теми, чья оценка была "приемлимо" (acceptable); "граница допустимого" (marginal); "недопустимо плохо" (poor).

Уместно было б в этой связи напомнить, что до тех пор, пока Интернет не сделал  вышеобсуждаемые  данные надежности автомобиля   в аварийной ситуации широко доступными населению,  производителей автомобилей  куда больше  беспокоил   общий дизайн, комфорт салона, мощность движка на единицу веса, плавность хода и пр. легко читаемые характеристики автомобиля ...

Конечно же     "лобовой удар" далеко  не единственный тип  тяжелых   авто-происшествий, которые  ежегодно случаются   на дорогах, и соотвественно же проводится потому этим же Институтом много иных видов аналогичного типа  испытаний. Тем ни менее, уже  из вышеприведенной диаграммы   можно заключить,  что автопроизводители видимым образом пытаются делать именно то, что вскоре  - по итогам публикации такого рода  испытаний их автомобилей - поможет им  выглядеть в глаза потребителей,   как весомо важная  привлекательность именно их модели автомобиля .

Понятно и то, что 10 - 15 ежегодно испытываемых этим Институтом моделей машин  представляют собой конечно же далеко не весь технологический спектр  автомобилей,  которые  промышленность выводит ежегодно на рынок. Однако,  выбираются эти автомобили  для испытаний  так,  чтобы отражать наиболее общую тенденцию развитяи отрасли - динамику изменения   уровня заботы производителя автомобилей о безопасности потребителей их продукции. То есть, это обычно оказываются наиболее представительные образцы для оценки текущего состояния качества основной части продукции отрасли.

На чем зиждется доверие американцев  к  вышеобсуждаемым оценкам  сравнительного качества автомобилей,  испытываемых частным исследовательским Институтом?

Дело в том, что точность   оценок сравнительного уровня надежности в аварийных условиях разных типов автомобилей крайне важна в первую очередь для финансового процветания компаний-владельцев этого испытательного центра - группы ведущих в стране страховых компаний - так как  самым непосредственным образом  влияет на политику цен предоставляемых  населению услуг страхования.

Следует ли ожидать, что  продолжающийся   рост  внимания автопроизводителей к вопросам повышения надежности конструкции автомобиля в аварийных условиях окажется определяюшим фактором  улучшения безопасности автодорог? 

В какой-то степени да, поможет конечно же и совершенствование  конструкции тоже   снизить риск на дороге, однако, в сравнительно  небольшой тем ни менее   пропорции.  Прежде всего  потому этого не следует ожидать в ближайший отрезок времени что  подавляюще  бОльшую часть общего парка автомобилей составляют машины куда как много более ранних годов выпуска. Но и не только по одной лишь это причине...

Суть в том, что куда  более заметным образом, чем конструкция автомобилей, влияет на безопасность дорог  доминирующая в стране культура вождения автомобиля.

К примеру, как это выше уже не раз отмечалось, около 40 процентов аварий с наиболее тяжёлыми последствиями происходят по вине нетрезвых (или находящихся под влиянием других "веществ" меняющих кординацию и/или психику) водителей.

Поэтому изменение отношения общества в целом к намерению кого-то сесть за руль в "не совсем трезвом" состоянии много более заметным образом влияет на ситуацию с аварийностью (в её наиболее тяжелых формах), чем совершенствование  конструкции автомобиля,   создание более безопасных дорог и другие - сами по себе безусловно крайне важные -  факторы.

 

  На вышеприведенной диаграмме: голубой  график показывает  как изменялся в Америке периода 1977-2001 г.г. показатель риска погибнуть  на автороге (число погибших на 100 миллионов пройденных автомобилем миль - 100 million VMT), а  красный - как менялось в тех же показателях число погибших по причине аварии вызванной алкогольным опьянением.

 "Общеамериканский институт потерь общества от алкоголя", которым была  опубликована вышеприведенная статистика  повидимому и в самом деле   убедительным образом поясняет таким образом общую ситуцию на дорогах. Действительно, если  суммарныё итоги улучшения ситуации на дорогах Америки столь видимым образом следуют изменению общего числа пьяных за рулем, то   все остальные причины снижения аварийности по-видимому при том оказываются уже в следующeм знаке по степени их влияния на обсуждаемые параметры риска на дороге.

Известно скажем что в весьма заметной степени - по сравнению с иными причинами - повышает вероятность погибнуть в аварий тот факт, что человек не пристегнулся ремнями безопасности перед началом движения, или же совсем уж бездумно давит педаль газа в совершенно неподходящих для высокой скорости условиях ( гоняет на забитых напряженным движением перекрестками городских улиц и т.д.). Но ведь именно это и оказывается одним из первых признаков  пьяного за рулем.

Иными словами, наиболее заметный вклад в общее улучшение состояния в стране безопасности движения вносит постоянная  работа непосредственно с водителями.

Существенно отметить, что наблюдаемое последние десятилетия измененение стиля вождения американских водителей в сторону все более безопасного  - повышение доли водителей и пассажиров, использующих ремни безопасности, снижение доли  автопроисшествий, происходящих по вине нетрезвых водителей, и т.п. - достигается  не только  постоянно нарастающим  ужесточением наказаний за езду в нетрезвом состоянии (и прочие опасные нарушения), но главным образом куда как много более того  эффективной, хотя и внешне малозаметной, работой, которую ведут страховые компании и другие организации, имеющие прямое отношение к безопасности американских дорог.

Основные причины все более безопасного стиля вождения американцев:

• постоянное давление страховых компаний, которые в широких пределах варьируют цену страховки в зависимости от индивидуальной - долголетне регистрируемой ими - истории вождения. Любой почти инцидент  на дороге, если за него был выписан штраф как за опасное нарушение, означает на три года как минимум -- в иных штатах более -- повышение цены страховки. Трудно было бы выдумать  более надежную систему индивидуального контроля и психологически убедительной мотивации корректного поведения водителя на дороге.
  
• фильтрация профессиональных водителей по тому же признаку, но уже чаще в неотвратимо бинарной системе -- первое происшествие обычно оказывается что уже резко затрудняет возможность  на многие годы трудоустроиться. Второе серьезное нарушение  -- и не приведи какое далее -- означает, как правило, полный  финиш карьеры водителя. Переходи на другую работу... Стандартное  требование при трудоустройстве -- абсолютно  чистая история (clean DMV printout) -  ноль нарушений последние три года. Понятно, видимо, как именно столь жесткая практика постоянной фильтрации профессиональных водителей оздоровляет ситуацию на американских дорогах

Таким образом, успех самых разносторонних усилий направленных на профилактику автропроисшествий в Америке в сильной степени сводится к тому, что постоянно усложняется (в том числе и напрямую удорожается) выезд на дорогу водителей, имеющих зафиксированную в базах данных США  историю нарушений правил дорожного движения.

При чем среди водителей, которые проводят в дороге заметную часть их жизни (работающих водителями по найму), и   происходит постоянное отсеивание - удаление с дороги - тех, кто имеет хоть сколько то заметную потенцию   к вероятным нарушениям. 

Состав учаcтников движения находится под постоянным контролем. в стране. Действует единый -  исторически уже можно считать что общепринятый в рамках общественного договора принцип - допуск к рулю автомобиля это вовсе никакое не право граждан, а всего лишь привелегия, выборочно предоставляемая государством   тем, кто - по принятым обществом в целом к тому критериям - представляет наименьшую опасность остальным участникам движения. 

Постоянная "выбраковка" - удаление с дороги - потенциально опасных участников движения все еще остается видимо наиболее эффективным путем профилактики опасных автопроисшествий. 

Строгий многофакторный контроль на персональном уровне истории самых разных событий на дороге для всех без исключения участников движения - это, разумеется, далеко не единственное, но обязательное условие сохранения благоприятной долговременно тенденции к снижению риска на дорогах.

Дополнительно убедиться в том, что культура вождения это и есть основной   -   все остальное в значительной степени  предопределяющий  - фактор  снижения риска  наиболее  тяжелых последствий  автопроисшествий  позволяет кроме прочего также  и более внимательное рассмотрение структуры парка машин.

 

Структура парка автомобилей  США.

В 2006 году  в Америке  было  244 миллионов автомобилей.  В том числе 135 миллионов легковых автомобилей (autos), 108 миллинов грузовиков (trucks, подавляюще большая часть из общего числа которых, так называемые,  light trucks - небольшие автомобили грузоподъемностью менее 2 тонн) и 822 тысячи автобусов (buses).

Более детально структура парка американских автомобилей представлена на приводимом ниже слайде: 

Из приведенной выше таблицы можно заключить, что парк американских автомобилей насчитывал в 2003 году  131 миллион passenger car (легковых машин) и 131 миллион  light trucks. Последние  в свою очередь  подразделяются на vans (семейного в основном предназначения микроавтобусы) - 18 миллионов, SUV (внедорожники) - 27 миллионов и небольшие грузовички типа    pickup (пикап), которые   составляют большую часть этой группы машин - 38 миллионов.

Кроме того в ту же группу light trucks относят  самого разнообразного технико-хозяйственного предназначения небольшие автомобили, которых насчитывалось несколько более одного миллиона.

Основной фактор, предопределяющий уровень риска на автодорогах.

На следующем слайде обсуждаемой  серии можно полагал бы что ясно разглядеть  убедительное  различие в степени риска оказаться жертвой фатальной тяжести автопроисшествия для водителя и пассажиров семейного микроавтобуса (van - внизу   голубой график) и всех остальных сопоставляемых здесь типов автомобилей   - с другой.

Никакие  особенности конструкции семейных микроавтобусов (vans)   не отличают их - в ту или иную сторону - от сопоставляемых c ними pass cars, pickups и SUVs настолько чтобы объяснить ими столь  впечатляющую разницу в уровне  риска попасть в автокатастрофу с фатальным исходом.

Ясно видимая на приведенном выше слайде  разница в уровне риска для пассажиров и водителя vans  отражает только и исключительно социально особую  специфику контингента людей, приобретаюших для своей семьи машины с тремя и более  рядами сидений - то есть, машины, салон которых бывает расчитан на 6-8 а то и более того пассажиров (дети с родителями а также непременно  собака, если и не две-три).

То есть люди это как правило оказываются степенные, обремененные большой семьёй,   которые и ездят соответственно совсем иначе, чем остальная - в заметной степени лихого темперамента - часть участников движения на дорогах  Америки.

Каждый кто хоть иногда наблюдал как загружает пассажирами свой van матрона большого семейства   прекрасно понимает, что все они  - безотносительно  возраста -  заведомо   будут пристегнуты всеми к тому положенными ремнями безопасности, чего все еще не далеко всегда можно сказать про пассажиров   остальных типов сопоставляемых автомобилей.

И  совсем уж маловероятно - можно сказать, что на грани невозможного - чтобы за рулем  семейного микроавтобуса оказался не совсем трезвый водитель.

Для сравнения, каждые два из трех погибших в автопроисшествии молодых людей 16-20 лет (права в США выдают рано потому что не попасть без автомобиля никуда на большей части территории страны) получили в автопроисшествии смертельную травму потому что были не пристегнуты. Понятно что  за редчайшим исключением ездят они на чем угодно, только не на семейного типа микроавтобусах типа  van.

В целом же по стране, из числа всех погибших на рубеже веков участников дорожного движения  55 процентов оказывались   не пристегнуты. В случае же аварии с фатальным исходом у нетрезвого водителя, вероятность что он при том был непристегнут оказывалась в среднем около 70%

Поэтому приведенная выще структура расслоения риска на дороге по типу машин     оказывается всего лишь еще одной иллюстрацией к вышесказанному   про социальный фактор, в значительной степени  предопределяющий все остальные показатели   структуры  автопроисшествий.

При этом, однако, следовало бы дополнительно отметить что влияние  социального фактора на поведение автомобилиста не ограничивается отмеченными выше особенностями  лишь его лично   поведенческих стереотипов, но  оказывается также во многом зависит  от типа машины, которую он водит, что особенно часто бросается в глаза среди водителей  SUV.

Опасная иллюзия неуязвимости чаще всего возникает у молодого водителя SUV и затем уже  дополнительно  провоцирует его на недостаточно осторожный стиль вождения. Высoкосидящая - над иными участниками дорожного движения - кабина создает у некоторых водителей   ложную  уверенность в том что уж на дороге то точно "у кого масса больше тот и прав".

При чем  дополнительно подкрепляет это их ощущение ... широко известная о том статистика:

При лобовом столкновении  легкового  автомобиля (passenger car)  с машинами более тяжелого класса (на приведенном выше слайде эта группа автомобилей обозначена LTV, что означает light trucks и vans ), вероятность погибнуть для тех кто находился в легковом автомобиле оказывается более чем в три раза выше чем для тех, кто был в LTV.

Когда легковой автомобиль ударяет сбоку в LTV, то вероятность погибнуть тем, кто был в том LTV, оказывается в полтора раза больше, чем тем кто сидел в легковой машине.

Когда же LTV врезается сбоку в легковой автомобиль, то вероятность погибнуть его пассажирам и/или водителю оказывается в 27 раз выше, чем для тех кто был в LTV.

При этом, однако, возникает у  внимательного читателя все той же статистики недоуменный вопрос, а почему же тогда суммарный риск погибнуть в автокатастрофах - см. ранее приведенный о том слайд - для легковых автомобилей (cars), light trucks и SUV оказывается в конечном счете одинаковым и только микроавтобусы (vans)  заметно отлитчаются в лучшую сторону?

Причин  тому разумеется можно называть много  -  с разными весами конечно -   однако, основными являются две. Чаще иных называют в этой связи  более высокий центр тяжести машин класса LTV,   который предопределяет соотвественно же и заметно более высокую вероятность для них перевернуться:

Как это видно из статистических данных вышеприведенного слайда, вероятность опрокидывания вверх колесами для   грузовичка "пикап" была в 2003 году более чем в 2 выше, чем для легкового автомобиля, а для SUV  в 3 раза выше.

Далее по списку называют  ранее уже отмечавшийся фактор. Для машин класса Pickup truck и SUV - создан в кинопрокате образ  автомобиля для "крутых парней", что   в заметной степени предопределяют  регистрируемый затем уже статистикой все более доминирующий стиль много более грубого, чем вся остальная часть участников дорожного движения, вождения.

Из числа опять же знаковых аттрибутов "крутого парня" за рулем все того же SUV к примеру,  чаще, чем в иных машинах оказывается легкий - иногда впрочем и вполне даже явный - аромат свежего перегара.

В период  с 2002 по 2003 годы для всех решительно типов машин, кроме SUV, отмечалось снижения числа происшествий с нетрезвыми водителями. И лишь для SUV этот показатель - за тот же самый период времени  - вырос на 5%. Подробнее о некоторых   иных особенностях машин типа SUV  см.  Общественная цена личной безопасности:  на примере  машин класса SUV.

---

Цель - ноль потерь на дорогах.

Обсуждавшиеся  выше  графики и таблицы, отражающие долговременно устойчивую тенденцию к снижению числа фатальных автопроисшествий в Америке, пробуждают у все большего числа из руководителей  штатов   связанные с тем    амбициозные планы. Например, администрация шт. Вашингтон, выступила со "Стратегической Инициативой": Цель - ноль (Target Zero).

Официально декларируемая цель  "инициативы"  - разработать в ближайшие годы комплекс организационно-технических мер, которые - в процессе наращивания их масштабов - позволят выйти к 2030 году на уровень безопасности движения, который обеспечивал бы околонулевую вероятность автодорожных происшествий с фатальным исходом.

 

 

На рисунке выше, который представляет собой одну из иллюстраций базовой концепции помянутого плана "Цель-ноль", показано число людей, которые ежегодно погибали на дорогах штата, за весь период его автомобилизации - с 1910 года, когда первый Форд-Т "пришел в город".

На начальном этапе автомобилизации число фатальных потерь на дорогах штата имело явную тенденцию к росту. В середине века ситуация начала стабилизироваться, а последние десятилетия в этом штате - как и в стране в целом - фатальная часть автопроисшествий явно пошла на убыль. Правая часть графика иллюстрирует те самые планы авторов проекта о поэтапном выведению в ноль всех факторов, все еще определяющих общее число фатальных автопроисшествий на дорогах штата..

Авторы убеждены, что имеют все научно-технические возможности и необходимые средства для того, чтобы шт. Вашингтон первым в Америке вышел на этот самый запланированный ими ноль-уровень фатальных потерь до 2030. Насколько серьезно следует вопринимать такого рода декларации, пусть даже за ними и стоят нималые вообще говоря ресурсы?

Впечатление складывается вообще говоря двойственное. От чтения почти любого плана, итоги которого заброшены на 30 лет вперед, как правило первым всплывает в памяти бессмертная по этом поводу сентенция Ходжи Насреддина, о том, что к тому времеи: " ... или эмир умрет, или ишак cдохнет". С другой - хотелось бы процитировать известного философа X1X века, который в аналогичных ситуациях пояснял: "движение - всё, цель- ничто".

То есть безотносительно реально ожидаемых в будущем видимо подвижек в дате победного завершения проекта таких масштабов длительности, польза от него будет несомненной уже по самому себе вектору прилагаемых усилий. Перефразируя вышепомянутого философа, можно было бы видимо сказать, что практические шаги в правильном напралении - это и в самом деле много важнее, чем схоластические дискуссии о целях.

---

ПРИЛОЖЕНИЯ:

Приложение 1.
1) Ежегодные данные по фатальным автопроисшествиям за период последних десятилетий века минувшего.
2) Cтатистика изменений относительного веса 10 главных причин смерти старшей части населения США за 20 последних лет ХХ века.

П.1.1. Детальные сведения по ряду дополнительных - напрямую не затрагивавшихся в приведенном выше тексте - параметров и факторов (например, изменение в годовом исчислении числа людей, имеющих водительские права и пр.) для динамики фатальных потерь на американских дорогах за 30 летний период конца ХХ века приводятся в предлагаемой ниже таблице.

Таблица 10. Последняя треть ХХ века в ежегодных показателях
риска фатальных автопроисшествий на дорогах Америки.

П.1.2. Во Введении сравнительно более подробно рассматривались причины фатальных потерь, наиболее характерных для молодой части населения: 15 - 30 лет. Здесь - в этом приложении (см. Таблицу ниже) - приводятся дополнительные сведения, которые более детально поясняют ситуацию по всем остальным возрастным категориям. Имеется в виду уже тот период в жизни людей, когда все больший вес начинают приобретать более типовой для старшего возраста букет человеческих проблем и болезней.

Кроме прочего, предлагаемая ниже таблица дает видимо в том числе и общее представление о базовых тенденциях в обсуждаемой области -- а именно как менялась ситуация по каждой из 10 главных причин фатальных потерь американского общества за последние 20 лет века минувшего (1979--1998 гг.).

Таблица 11. Первые 10 причин смерти в США
для старшей части население (от 25 лет и старше)

ПРИЧИНА		Процент в общей сумме первых 10 причин	Абсолютное значение числа смертей по данной причине (тыс. человек)	Изменения (уменьшился [-] или увеличился [ +] относительный вес данной причины в общем итоге) за поcледние 20 лет конца ХХ века в Америке)
1.	Заболевания сердца	39%	724	- 37%
2.	Рак	29%	540	- 6%
3.	Удар (кровоизлияние в мозг)	8%	158	- 40%
4.	Болезни легких	6%	114	+ 45%
5.	Простудные заболевания (воспаления легких, бронхиты, плевриты, грипп, и пр.)	5.1%	95	+ 20%
6.	Происшествия (несчастные случаи): около половины из них составляют в США автопроисшествия	5.0%	93	- 30%
7.	Диабет и его осложнения	3.5%	65	+ 40%
8.	Самоубийства	1.6%	29	- 10%
9.	Болезни почек	1.4%	26	+ 2%
10.	Болезни печени	1.3%	25	- 40%

Приложение 2. Хронология предельной скорости движения (speed limit) за последние 100 лет.

На протяжении векового периода автомобилизации Америки, центральное правительство почти никогда не вмешивалось в работу местной полиции штатов по организации дорожного движения. В том числе и вся забота об установлении предельной скорости движения автомобилей на дорогах страны лежала на правительстве штатов. Только дважды федеральное правительство вмешивалось в эти вопросы:  в период 2-ой мировой войны и энергетического кризиса 70-х годов.   

Оба раза поводом для временного установления федерального предела скорости оказывались вопросы экономии горючего. 

Все остальное время власти штатов устанавливали предельную скорость с учетом местных условий и по своему усмотрению. Однако в целом можно сказать что различия тем ни менее в уровне этого ограничения между штатами оставались относительно небольшими и в целом следовали общей тенденции: по мере улучшения дорог и качества автомобилей скорость предельную для автомобилистов постоянно поднимали. 

В качестве примера приведем данные по шт. Ohio, которые на фоне всех остальных 50 штатов смотрятся на достаточно представительно среднем уровне:

1908  - 20 миль в час   (mph) за городом и 8 mph в городской черте

Это был год когда с конвейера Форда начали сходить первые масового изготовления автомобили Форд-Т (модель находилась в производстве с 1908 до 1927 г.г.), Автомобиль Форд-Т собственно и открыл эру автомобилизации Америки

1926 - 35 миль в час; 1940 - 45 mph; 1941 - 50 mph;

1942  - правительство Рузвельта объявило о рационировании бензина и соответственно установило предельную скорость для автомобилистов Америки в 35 mph.. Это ограничение сняли  после войны.

1945 - 50 mph; 1958 - 60 mph днем и 50 ночью; 1963 - 70 mph для легковых автомобилей и 55 для грузовиков

1974 - Конгресс установил федеральное ограничение скорости в 55 mph для экономии в стране горючего,в связи с последствиями нефтяного эмбарго объявленного арабскими странами.

1987 - штатам разрешено повысить предел скорости до 65 mph.  

Федеральный предел скорости держался так долго уже и после того, как проблем с горючим не стало, потому что в год, когда снизили скорость (1974) резко упал уровень травматизма на американских дорогах. Поэтому было широко распостранено мнение, что разрешение вновь повысить скорость приведет к дополнительно большому числу жертв на дорогах. Эти дискуссии будут дополнительно обуждаться в одной из следующих глав.

1995 - Конгресс снял федеральное ограничение скорости и вновь вернул  все права на регулирование  режимов движения штатам.

Как видно из приведенной выше хронологии, на тот уровень предела скорости, который  в некоторых местах начинают  очень осторожно вводить отдельные штаты - 70 миль в час - Америка вышла в своем регулярном развитии автомобильного транспорта еще 40 лет назад - в 1963 году. 

С тех пор неоднократно и по разным поводам делались попытки снизить этот предел сначала до 55 ( в 1974 году), а потом хотя бы до 65 mph (в 1987 г.). Эти попытки по сути вели лишь к тому, что поток машин - при молчаливом согласии патрулей дорожной полиции - игнорировал этот знак и шел  в среднем c давно уже общепринятой в Америке скоростью 60 - 78 миль в час.

Ниже этот вопрос самоочевидного для всех в стране несоответствия номинала знака ограничения скорости и скорости потока машин под ним рассматривается несколько более подробно.

2012 - На одном из участков   вновь запускаемого в ноябре 2012  скоростного шоссе в шт. Техас  впервые в США начали устанавливать  знаки ограничения скорости в 85 миль в час (около 140 км в час).

Приложение 3. Скорость основного потока машин vs. номинал знака ограничения скорости.

Анализ реалистичных границ  задачи управления потоком движения на шоссе - traffic engineering; статистические ловушки при оценках реакции потока на изменения номинала знака ограничения скорости - "парадокс Монтана"; дорога, как саморганизующаяся система.

После того как федеральные власти вернули в 1995 г. штатам их права на установление верхнего  предела скорости на дорогах, некоторое время продолжались в СМИ дебаты о том, насколько заметно это может отразиться на общем числе автокатастроф. Действительно, в тех штатах, где предел скорости был сразу повышен, отмечался (выше приводились итоги выполненных в то время исследований) некоторый в целом относительно заметный (уровня 15 процентов рост насчитали в среднем для интегральной оценки изменения ситуации в тех штатах) рост автопроисшествий с фатальным исходом.

Однако так же как и резкая просадка вниз общего числа тяжелых автопроисшествий в первый год после введения федерального ограничения скорости в 1974, которая в последующие годы по сути почти полностью нивелировлась, симметрично и обратный ему процесс - некоторый рост фатальных автопроисществий сразу после 1995, когда ограничения - вскоре перестал быть сколько-то заметным. Ситуация в обоих случаях затем возвращалась к долголетне в целом благоприятному треду - постоянному росту уровня безопасности движения на дорогах Америки. Причины такого треда выше были указаны и в целом видимо понятны.

Означает ли этот многолетне благоприятный тред, что  итоги многих лет статистических наблюдений с общим выводом: "убивает скорость!", - ошибочны? Нет, разумеется. Кажущееся противоречие возникает от устойчивого - среди некоторой части энтузиастов такого рода рода дискуссий - непонимания реального процесса формирования  скорости потока машин на американской дороге, который выше был определен, как движение в "серой зоне" над официально установленным пределом скорости.

Как заметил в одном из своих фельетонов обозреватель флоридской газеты "Майами Геральд", Дэйв Барри: "ограничение в 55 миль в час, установленное федеральным правительством в 1974 году, самым строгим соблюдалось в Америке практически везде, кроме ... автомагистралей".

Там где собственно и формируются основные транспортные потоки - на скоростных дорогах - предел скорости как и в прошлом, так и нынче (и так будет видимо всегда) практически навязывает потоку машин вовсе не правительство, всех его уровней, а местные - с ближайшего городка или деревушки - полицейские патрули. Правительство США разумеется может указать (и даже строго проверить) какой именно знак висит в любой точке на карте автомагистралей Америки, но оно не имеет никакой технической - или любой иной - возможность повседневно контролировать реальную скорость потока машин на Северо-Американском континенте в целом.

Абсолютно независимо от шумной колготни со всеми этим "знаками ограничения скорости" во всех инстанциях: в СМИ, Конгрессе и разных прочих  к тому правительственных организациях - поток автомобилей идет по американской дороге со скоростью, которая в зависимости от текущих погодных и иных условий лежит в пределах 63 - 78 миль в час (100 - 125 км/час).

Любая машина  может двигаться по хайвеям Америки в таком именно автоматически устанавливаемым самим потоком автомобилей коридоре скоростей, но ... только до тех пор, пока что-то в том как выглядит автомобиль - или сам водитель - не привлекло почему-то внимание офицера дорожного патруля. В этом - но и только в этом - случае конечно же немедленно выясняется, что "предел скорости" ровно на этом самом участке шоссе ... - ноль.

Иными словами, система автомагистралей в США давно уже функционирует в значительной степени автономно - в самонастраивающемся режиме - как впрочем оно и подобает артериям любого живого организма, к числу которых по-видимому можно относить и хозяйственный механизм государства рыночной структуры.

Как показывают многочисленные в данной области исследования, именно по указанным выше причинам любая - пусть даже и самая мудрено важная по задумке ее исходной - возня правительства со знаками ограничения скорости крайне слабо - если и вообще - влияет на отмеченную выше скорость потока.

Повышение и или снижение номинала знака ограничения скорости, к примеру, на 10 миль в час, как правило - в конечном итоге, после известных колебаний переходного периода (и связанных с тем неизбежно изменений общего уровня потерь на данном участке дороги) ведет к реальному изменению скорости потока где-то на ... 1,5 - 2 мили в час - не более. Вот по сути и весь диапазон влияния на скорость, оставленный живой системой самонастройки автомагистрали правительству.

Поток машин на скоростной магистрали - со всей его обслуживающей ифраструктурой, включая полицейские патрули на тех дорогах - вязко сопротивляется любому внешнему на него воздействию, пытающемуся - не важно по какой причине - создать отклонение от автоматически выбираемым основной массой потока машин скоростному режиму.

Разумеется существует и определенная асимметрия в характере пассивного сопротивления потока машин внешнему на его режим движения воздействию. Власти абсолютно не в состоянии заставить водителей статистически основного для данной дороги потока двигаться по трассе быстрее, чем они сами себе могут это позволить - с учетом особенностей данного рельефа, погоды, числа полос движения и пр. - и это понятно. Однако практически не могут власти и сколько то заметно снизить сложившуюся скорость движения, хотя уже по совсем иной причине. Потому что при этом магистраль окажется - во всяком случае в час пик уже заведомо - закупоренной.

То есть, если полицейские вдруг начнут гонять водителей за знак ограничения скорости в тот самый час пик для сложившегося в данной местности суточного цикла движения, то и тут же тогда - с неизбежностью физического закона - возникнет на шоссе пробка. Кто же и какому полицейскому такое позволит - искусственно создавать (именно что не расшивать, а самому по собственной воле создавать) заторы движения? Да и сам он - как правило - прекрасно понимает как устроен тот мир, в котором он живет, и который пусть отчасти, на своем участке дороги контролирует.

Потому то и складывается та самая ситуация на дороге американской, когда в часы пик номинал знака ограничения скорости имеет лишь сугубо ориетировочный смысл и служит главным образом для оповещения о характере данной дороги ее гостей, к примеру, из других штатов.

Когда же дорога полупустынной оказывается - вне часов деловой активности в данной местности или же на участках шоссе вдали от населенных пунктов - то вот тогда знак предела скорости обретает свой бекомпромисно   грозный (для случайно оказавшегося на таком участке автомобилиста) смысл.

Патруль с высокой вероятностью  накажет одинокого "гостя" за превышение номинала показанной на знаке скорости, хотя бы только для того чтобы объяснить  ему таким убедительным образом что и эта местность в стране тоже отнюдь не бесхозная и соотвественно же требует к устанавливаемым здесь правилам неукоснительного уважения: "так будет с каждым, кто" ...

Другими словами, устанавливаемый согласно закону   дорожный знак ограничения скорости   отнюдь не является бессмысленным и конечно же работает по его прямому назначению, но только  в тех случаях, когда его строгое соблюдение  не конфликтует с общими для данной местности экономическими интересами населения в целом.

Соотвественно же и практически все известные исследования вопроса о выборе скоростного режима американских шоссе   сводятся к давно уже многим самоочевидному в иных областях жизни выводу. Наиболее точно, по-видимому, его сформулировали еще где-то около полувека   назад в Новосибирском академгородке: " дорожки сначала протаптывают и лишь потом асфальтируют."

В американской версии это правило нынче звучит следующим образом: рационально избранный номинал значение для знака ограничения скорости обсуждаемого участка шоссе должен отражать измеренную в свободных от каких-либо ограничений условиях среднюю скорость   80 процентов потока проходящих машин, ... плюс N.

Только про этот самый N - "номинал добавки" для ограничительного знака над уже сложившейся скоростью потока - и идет спор. Кто-то настаивает, что предел скорости должен быть на 10 миль в час выше скорости основного потока, другие называют: N=15 . А какие-то исследования и вовсе требуют мерить сложившийся поток аккуратнее и потому брать за базу среднюю скорость не 80, а 85 процентов потока.

Иными словами из всего многообразия методов и средств анализа и контроля ситуации на дороге, в ходу по сути остались лишь те, которые рассматривают систему дорог как полностью самоорганизуюющуюся систему. То есть предполагают, что поток водителей, взятый как совокупность его наиболее устойчивых 80 процентов участников движения в данной местности сам по себе оказывается "умнее" (на каждом отдельно взятом отрезке шоссе) в задаче выбора скорости движения, чем любой законодатель, надзирающий за дорогой правительственный чиновник, вдумчивый аналист и наиболее продвинутый в данной области traffic engineering специалист.

Все, что требуется в этих условиях от ограничительного знака - это напоминать тем, кто почему-то оказался на дороге "не в себе", что не плохо бы ему - от греха подальше - слегка скорректировать скорость и вернуться для начала в поток. То есть движение со скоростью потока и есть в любом отдельно взятом случае самая рациональная с точки зрения интересов общества в целом тактика поведения автомобилиста на дороге.

Именно этот все более завоевывающий в среде экспертов traffic engineering популярность подход ( давно и практически повсеместно реализуемый дорожными патрулями) по сути объясняет многие из кажущихся парадоксов статистики, о которых выше шла речь . К примеру, можно расмотреть все тот же, одно время громко обсуждавшийся, "парадокс Монтана". В чем  была усмотрена   его суть теми  из наиболее шумно известных в прессе либертарианцев, которые оспаривали  сам по себе тот факт что скорость - главный из факторов гибели людей на дорогах?

 Ограничение скорости ввели когда в шт Монтана, то потери на основной там дороге скоростной ... возросли. Как же - заявляли авторы того "отрытия" - это могло такое оказаться: снизили скорость и ... возросли фатальные потери?

Между тем, вопрос относительного того ""парадокса" отпадает просто сам по себе как абсолютно беспредметный, если принять во внимание, что реальная то средняя  скорость потока машин на обсуждаемом шоссе этого штата практически не изменилась от того что там повесили еще один знак.

 Изменения реальной скорости потока, после того как установлен был знак ограничения скорости составляли порядка 1,5 - 2 процентов от ранее измеренной там же - до всяких перемен- скорости потока машин. Соответственно и предмета для разговоров о том что именно и чего причиной могло быть повышение числа фатальных происшествий на том шоссе просто не было.

Речь, как оказалось, шла о нормальных для статистики с малой выборкой (в год на том шоссе уже многие десятилетия погибало по 15- 25 человек) годовых колебаниях. Между тем сколько страстных речей и глубокомысленных выводов про этот самый "парадокс Монтана" выливалось со страниц прессы на ошарашенных обывателей: "... снизили скорость на шоссе и народу стало больше там погибать ..."

О том что снизили не скорость, а номинал знака, тогда как средняя скорость и вовсе от того не изменилась (и уж тем более про то на какой размерности выборках такие сильные утверждения строились) разумеется, в тех скандально шумных статьях не упоминалось.

История вполне себе типичная, если и вовсе не рутиннная давно уже для любых дискуссий - не только о дорогах - где затрагиваются статистические выводы относительно сложных процессов, имеющих ясно выраженную социально-экономическую компоненту..

Опасность подмены     реально наблюдаемой скорости потока машин на автомагистрали  номиналом знака ограничения скорости, под которым эти машины  проезжают, проявляется последнее время вся чаще - хотелось еще раз этот факт отметить - и отнюдь не только в описанного выше предмета дискуссиях.

 

---

По существу все, сколько то эффективные из числа известных, попытки правительственных организаций управлять пропускной способностью и соответсвенно скоростью движения автомобильного потока   сводятся - на больших временах - к соответствующему улучшению состояния дороги: рост числа полос, совершенствование топологии развязок и т.д.

Разумеется, бывают участки дороги, где скорость временно должна быть снижена в безусловном порядке - опасный профиль дороги вдруг обозначился (той или иной природы его возникновения) и требуется минимизировать явно с того ожидаемые потери, и т.д. В таком случае, население широко оповещается о необходимости выбирать альтернативные пути движения, так как форсированное применение (полицейские машины начинают демонстративно утюжить этот участок дороги) ограничения скорости ( в данном месте, кроме того, тогда устанавливается издалека читаемые разные способы оповещения и указания куда свернуть в случае пробки) заведомо резко меняет пропускную способность дороги и может создать серьезные проблемы для экономики поселка, района города или их группы..

Регулировать же скоростной режим на магистралях штата - не говоря о такого рода попытках для страны в целом - в сколько то заметных пределах символическим рычагом номинала знака "предел скорости" оказывается все труднее. Ресурс поднятия скорости вверх - путем одной лишь смены знака на больший его номинал - был в основном выбран еще лет 40 тому назад. Не пойдет поток машин заметно быстрее давно прочно установившегося на этом континенте коридора скоростей движения 63 - 78 миль в час, какой знак не вывешивай, хоть и вовсе снять если ограничение скорости.

Означает ли все вышесказанное, что знак ограничения скорости на автомагистралях (повторяю что речь не идет о городских улицах) стал уже анахронизмом и - как то уже сделано в некоторых европейских странах - его следовало бы, по крайней мере в отдельных местах уединенных шоссе с идеальным профилем и вообще снимать? 

Вопрос в целом по стране, разумеется не стоит. Речь идет о том, имеет ли смысл местным властям относительно широко пользоваться на участках хорошей по их меннию скоростной дороги возможностью снимать там формально всякие ограничения на предел скорости движения вообще. Пока заметно преобладающим в Америке мнением остается, что такого рода эксперименты не могут иметь широкого хождения.

Знак ограничения скорости на любой автомагистрали все еще остается безусловно полезен. Другое дело, что выбор его номинала - это все более ответственная и непростая задача оказывается, но это и разумеется не повод чтобы по этой причине от знака отказываться. Разного рода пусть даже и косвенных негативных эффектов от устранения с дороги указания на ограничение скорости окажется слишком много, тогда как гипотетическая польза от появления еще одного "параметра свободы", кроме декларативно популлистской риторики энтузиастов такого либертарианского по общему смыслу подхода к организации движения, пока неразличима, если даже и предположить, что она существует.

Сам по себе факт отсутствия ограничения скорости на дороге создает определенные предпосылки для слишком большого расхождения между скоростью основного потока и отдельных отрывающихся от этого потока на дороге лихачей. Такого рода ситуационно "аномальные" участники движения при этом утратят последний установленный законом ориентир поведения на дороге. Кроме того, следует видимо учитывать и то, что фактор допустимого произвола в работе полиции дорожной должен будет тогда (при полной отмене знака ограничения скорости) также дополнительно возрасти.

Иными словами, все еще заметно преобладающим остается мнение, что знак ограничения скорости на любой дороге - несмотря на выщеперечисленные трудности выбора его номинала и особенности реакции на его изменения потока машин - заведомо нужен, однако именно тот, который органично настроен своим номиналом на ритм живого потока машин в данном секторе магистрали. Любой иной знак - номинал которого не согласован с режимом движения потока машин - заведомо не выполняет прописанных ему функций и дополнительно осложняет ситуацию на данном участке шоссе.

Рациональный выбор параметра   ограничения скорости обобщенного функционала трафика (для зaданного участка дорожного движения) - одна из наиболее ответственных задач динамично развивающейся области инженерного искусства,    которая  в обсуждаемом секторе транспортных технологий получила название traffic engineering.

_______

Еще раз   вернемся - в вышеобсуждаемом контексте - к тезису о том, что объективный сам по себе факт пересечения нескольких причин, регистрируемых в полицейском протоколе аварии, порой непреодолимо затрудняет последующий  цифровой анализ  статистических сводок.

К примеру,  часто указывают на относительно высокий процент аварийных ситуаций, отягченных недопустимо высокой скоростью (speeding). И лишь путем  дополнительного разребания завалов цифр  полицейской  отчетности можно оказывается установить, что speeding становится рельно причиной аварии почти в 90 процентах случаев лишь тогда, когда водитель  совершает это нарушение   за пределами скоростных автодорог: In 2003, 86 percent of speeding-related fatalities occurred on roads that were not Interstate highways.

Поэтому во многих местах страны  полицейским потрулям на дорогах  рекомендуют  упоминать факт превышения скорости в протоколе только в том случае, если этот самый speeding в регистрируемом  конкретном случае оказался именно что причиной аварии, а не одним из сопуствующим движению данного автомобиля обстоятельством.

К примеру, какой смысл бывает включать фактор превышения скорости в протокол происшествия, состоявшегося на такой дороге, где - как это часто бывает на скоростных магистралях  - уже много лет весь поток машин день и ночь идет всегда со средней скоростью, значительно превышающей  тот speed limit, который указан там на дорожном знаке (см. об этом выше "серая зона")  ? 
 

Cм. также онлайновые, материалы дополняющие содержание книги:

Факторы риска на автомобильной дороге. Часть 2:
общественная цена личной безопасности: на примере машин класса SUV.

Огнестрельное оружие в домах американцев:
фактические данные и статистические ловушки.

Другие статьи и книги этого автора см. в его виртуальной библиотеке.

---

                                  Copyright © 2001 - 2014   Gregory Gromov