Глава "Неочевидная статистика". Стр.
1,
2
3,
4,
5,
6
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-02-27 14:59:00 (link) |
Представляется, что похожего
случая - в пИсаной части истории не известно было. |
Это и
есть по-видимому - по состоянию на сегодня - и сложившийся в обсуждениях
уровень понимания темы, и его исходная посылка.
Во всяком случае не доводилось
ранее - сколько ни лазил в самых разных
пластов истории источников в поисках аналогий - про такое читать или хотя
бы слышать. Если кто-то знает примеры, был бы признателен за ссылки.
Речь о том, что до сих пор кажется все еще не известно - мне напоминаю всего лишь до сих пор не известно было, что разумеется ничего не означает - случаев, когда в канун с очевидностью надвигающейся "большой войны" руководитель страны сам вывел бы "в расход" бОльшую часть командного состав своей армии. Как-то в былом форуме политру обсуждали ... вот так же наверное разносторонне, как оно и тут нынче снова вопрос в разных местах lj возникает - и все ту же тему: Но и однако ни того периода времени онлайновые данной темы дискуссии - самые уж казалось что тогда разносторнние по составу участников (и профессиональные историки, и специалисты самых разных областей гуманитарных и точных знаний в беседах участвовали) - ни в каких иных, о которых знаю или хотя бы слышать доводилось, не давали ответа на корневой для темы этой вопрос: была ли ситуация конца 30-х годов века минувшего - инициативно предпринятое руководителем страны в канун неотвратимо надвигающейся войны уничтожение бОльшей части старшего командирского состава своей армии, ВВС и флота - в истории войн бепрецедентной, или аналогичного рода случаи ранее тоже были известны?Интерес потому что нынче полагал бы что уже теперь заметно больший представляет - под пластами эпох с той поры состоявшихся событий - вовсе не то, кто там был тогда прав из участников политического процесса в стране, Европе или мире в целом, и уж вовсе конечно же не в моральных из дали веков оценках какой-либо из сторон вопрос. Более того, можно сказать что и даже не в сути самых ближайших тогда - или пусть более затем отдаленных - итогов принимавшихся кем-либо тогда тех или иных решений. Совсем и с иной стороны теперь уже видимо тоже имело бы смысл попытаться понять те события. Представляется, что по градациям теперь уже узко научной ценности - "внеполитической", если конечно допустить, что такое хотя бы теоретически в науке истории возможно - из всего спектра вопросов развития того периода вхождения мира в WW2 в конечном счете заметно выделяется именно вышепоставленный. А именно - известны ли (пусть хотя бы только в пИсаной части истории мира) какие-либо еще до того состаявшиеся иные прецеденты, когда одна из крупнейших мировых держав эпохи в канун с очевидностью всем ее гражданам неотвратимо надвигающейся на неё мировой войны начинает методично и планомерно - волей единоличного её того времени руководителя - "выводить в расход" в буквальном смысле этого слова под корень (вместе с чадами и дочадцами - так называемые, "ЧСИР") высшего эшелона управления командный состав своей армии? Про этот вопрос хотелось бы для начала хоть что-то понять. Посмотреть на иные - пусть и не сопоставимых масштабов но все-таки близкого смысла - примеры, если они в истории в сам деле окажется что были. Если же окажется что их нет, то и тем более выдвигается в таком случае пласт труднейших вопросов - в чем же тогда суть, сама по себе специфика тех не известных до того истории как оказалось событий кануна WW2? __________________ |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-03-05 14:21:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-03-09 22:04:00 (link) |
Арабы в Америке - данные
правительственной статистики ("Census
Bureau") комментирует By GENARO C. ARMAS, Associated Press Writer. Отмечается, что американские граждане арабского происхождения составляют ныне 1,2 млн. человек и заметно выделяются из иных этнических групп своей успешностью во всем. Заметно более более состоятельным и образованным как правило оказывается среднестатистически в Америке араб, чем средний американец. Много чаще занимают арабы руководящие посты:
The proportion of U.S. Arabs working in management jobs was higher than the U.S. average, 42 percent to 34 percent. Census: Arabs in U.S. Tend to Be Affluent, Mar 8, 4:42 PM ET. Asociated Press See also some more detail: Census: Arabs in U.S. Tend to Be Affluent. Tue Mar 8, 4:42 PM ET U.S. National - AP By GENARO C. ARMAS, Associated Press Writer WASHINGTON - People of Arab descent living in the United States tend to be better educated and wealthier than other Americans, the Census Bureau says. There are about 1.2 million U.S. residents whose ancestry is solely or partly Arab, less than a half-percent of all Americans. The details in Tuesday's report covered the 850,000 people who identified themselves in the 2000 census as having only Arab ancestries. Arabs are nearly twice as likely as the typical U.S. resident to possess a college degree — 41 percent to 24 percent. Better education typically translates into higher income, and that was highlighted in the report: The median income for an Arab family was $52,300, about $2,300 more than the median income for all U.S. families. The proportion of U.S. Arabs working in management jobs was higher than the U.S. average, 42 percent to 34 percent. Since the data stops at 2000, it was not possible to measure the impact of the Sept. 11, 2001, attacks. Helen Samhan, executive director of the Arab American Institute Foundation, lauded the bureau for a report that shows "how integrated Arabs are in American life. It is a community that is well-rooted and well-invested in the United States." "That is something that many Americans don't pay attention to when usually the Arab community is only covered in a negative sense," she said. The findings cover those who responded to the 2000 census "long form" questionnaire as having an ancestry from a predominantly Arabic-speaking country or area of the world. Arab-American groups say the 1.2 million tallied in the census is probably an undercount since many people with Arab ancestry may be reluctant to fill out government forms because they came from countries with oppressive regimes. Lebanon was the country of origin for the most U.S. Arabs (440,000), followed by Egypt and Syria (about 143,000 each). The population numbers, first released in 2003, showed the states with the largest Arab populations were California (191,000), New York (120,000) and Michigan (115,000). The nation's Arab population is 57 percent male and has a median age of 33, two years younger than the U.S. population overall. Among specific groups, Palestinians were the youngest at 29, while Lebanese and Syrians were the oldest at nearly 39. About 64 percent of residents with Egyptian ancestry had a college degree, the highest among Arab groups, followed by Lebanese (39 percent) and Palestinian (38 percent). Lebanese residents in the United States made the most money — the median family income was nearly $61,000, about $3,000 more than for U.S. Syrians and $4,000 more than for Egyptian residents. Yet U.S. Arabs also had a higher poverty rate (16.7 percent) than the nation (12.4 percent). Samhan said that's probably a reflection of a lack of wealth possessed by refugees who have resettled in the United States since 1990 from countries like Iraq The data is the first released since Samhan's group and others criticized the bureau last year for sharing Arab population data with a Homeland Security agency. ___ On the Net: Census Bureau report: http://www.census.gov/prod/2005pubs/cen Arab American Institute census information: http://www.aaiusa.org/census.htm Update: Согласно данным Американского бюро переписи населения, в 2000 году в США проживали 1,19 миллиона человек арабского происхождения, что составляет 0,42 процента от общего населения страны. В переписи 1980 года было отмечено 610 тысяч, в 1990 году - 860 тысяч человек, которые считают себя полностью или частично арабами. |
![]() ![]() 2005-03-09 11:15 pm UTC (link) |
А как сказывается повышение уровня благосостояния американских арабов на уровне их агрессивности? Если статистически... |
![]() ![]() 2005-03-10 01:09 am UTC (link) |
В цитированном выше отчете "американского бюро переписи населения"
(Census Bureau report) эти данные по Америке не приводятся: Since the
data stops at 2000, it was not possible to measure the impact of the Sept.
11, 2001, attacks. Однако, ранее приводил - был повод - итоги такого рода "статистики" по БВ конфликту: http://www.livejournal.com/users/abcdef Возможно еще помните, мы с Вами еще не так давно - уже в этом году - хотя и не совсем про то, но достаточно близко к тому смежные вопросы здесь обсуждали: http://www.livejournal.com/users/abcdef Иными словами, зависимость прямая - чем более состоятельны и образованы, тем более вероятно участие в терактах. Что разумеется не мешает "столбовым либералам" - особенно из наиболее отвязанной их "левой гвардии" стоять на том, что " |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-03-15 21:10:00 (link) |
Бизнес-рейтинг стран мира по
уровню чистоты от коррупции Расположенный в Германии академической природы неправительственный исследовательский центр Joint Initiative of The University of Passau and Transparency International</i> ежегодно публикует - по видимому для сведения бизнесменов и инвесторов - рейтинг стран мира по степени ожидаемой работающих там иностранных бизнесменов "чистоты окружающей среды" от влияния коррупции. Про свои - академически, как водится, амбициозные - цели сообщают однако скромно:Transparency International is the leading global non-governmental organisation devoted to combating corruption. Its mission is to create change towards a world free of corruption. Под катом приводится список первых 50 из 150 стран, ранжированных вышепомянутой организацией по критериям "чистоты от коррупции". На первом месте - возглавляет "Рейтинг 2004" - Финляндия. Эта страна, как видимо полагают авторы цитируемого исследования, и есть эталон - самая чистая по условиям ведения в ней бизнеса. На 20-ом месте - Чили, которая идет по обсуждаемому параметру с огромным отрывом от всех остальных стран Латинской Америки и следует кстати в этом списке непосредственно сразу за США. Израиль на 26-ом месте - расположен в списке сразу после Франции, Испании, Японии и Мальты. Update: Из отчета международной организации "Транспаренси" [cм. выше - Transparency International - примеч. abcdefgh] под давлением чиновников ООН была исключена вся информация о коррупции властей ПНА. Это признал глава французского отделения "Транспаренси" Даниэль Лебег. По его словам, в оригинальном докладе о международной коррупции, который "Транспаренси" готовила для стран-доноров, был раздел о разворовывании денег, поступающих из международных источников на нужды социального и экономического развития палестинцев. По оценке специалистов, каждый десятый доллар, поступавший на счета ПНА в 2004 году, уходил на поддержание террористической "интифады". Однако окончательный вариант документе, прошедший ООНовскую цензуру, полностью исключил раздел о палестинской коррупции, а террор называет "сопротивлением израильской оккупации". The 2004 Corruption Perceptions Index
Innstr.27 - 94032 Passau - Germany - Fax: +49(0)851-509-2492 - last change 2004/10/12, 15:18. http://www.icgg.org/corruption.cpi_2004 Explanatory notes |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
CPI 2004 Score relates to perceptions of the degree of
corruption as seen by business people, and country analysts, and ranges between 10 (highly clean) and 0 (highly corrupt). Surveys Used refers to the number of surveys that assessed a
country's Standard Deviation indicates differences in the values of the
sources. High-Low Range provides the highest and lowest values of the
different 90 percent confidence range provides a range of possible values
of the |
![]() ![]() 2005-03-16 07:13 am UTC (link) |
Это не совсем "индекс чистоты" - это индекс восприятия гражданами уровня коррупции. то есть если газеты постоянно твердят о коррумпированности чиновников - люди в это поверят. и наоборот. Дыма без огня обычно не бывает, но и в этом индексе немало неточностей |
![]() ![]() 2005-03-16 07:55 am UTC (link) |
>но и в этом индексе немало неточностей Разумеется. Нет в такого рода - субъективных неизбежно - замерах и не может быть никакой по абсолютному значению "точности". Предлагаются из года в год по единой методике измеряемые - ясно описанной процедуры - замеры "общественного мнения" относительно уровня коррупции в той или иной стране. Таким образом читателю предоставляется возможность решить: доверяет ли он этой методике, в какой степени и т.д. Если же хоть в какой-то степени доверяет, то тогда ему представляет видимо интерес как меняется по годам "коррупционная карта мира", предлагаемая в ежегодных отчетах по указанной методе. |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-03-21 21:02:00 (link) |
Массовый расстрел безоружных
людей в церкви - the massacre at a Wisconsin church service 10 days ago - снова активизировал вопрос о том, помогает ли оружие в такого рода ситуациях спасти жизнь граждан или наоборот способствует росту насильственных преступлений? Об этот, к примеру, статья в ЛА Таймс. Статья начинается высказываниями сторонника предоставления прав гражданам на ношение оружия. Он обвиняет в случившемся законодателей штата, которые не так давно в очередной раз отклонили законопроект, предоставлявший эти права гражданам штата. В сам деле - согласно цитируемой газетой точке зрения, повидимому все более популярной в Америке - не смог бы один спятивший член совета церкви спокойно перестрелять всех своих коллег, если бы хоть кто из них оказался с оружием: В статье обсуждаются также и др. инциденты с оружием последних дней и соответственно иные об том точки зрения тоже. Понятно что в законодательных ассамблеях штатов нет единодушие по данному вопросу. Где-то склоняются к наоброт ужесточению запретов, где-то получает поддержку приведенная выше точка зрения:
Several states are considering new gun laws. Among the proposals: * Giving citizens the right to carry concealed handguns: Illinois, Nebraska * Banning assault weapons or strengthening an existing ban: Florida, Illinois, Indiana, Iowa, Maryland, Michigan, New Jersey, New York, Ohio, Oregon, Pennsylvania, Texas, Washington * Banning .50-caliber rifles: Connecticut, Illinois, New Jersey, New York, Washington * Closing the gun show loophole by requiring all gun buyers to undergo background checks: Arizona, Illinois, Iowa, Washington * Expanding the rights of citizens to carry concealed handguns: Alabama, Arizona, Indiana, New Hampshire, Oklahoma, Tennessee, Texas, Utah, Virginia, West Virginia Некоторые факты истории этого вопроса и связанная с тем статистика тут ни раз уже в дневнике обсуждались, а потом - когла счел что самому что-то стало более понятно - выложил в онлайне статью об том. Ниже - под катом - приводится, кому если покажется интетесным, полный текст вышецитированной статьи из ЛА Таймс.
Gun Violence Renews Legislative Debate Mon Mar 21, 2005 By Stephanie Simon Times Staff Writer The massacre at a Wisconsin church service 10 days ago left Corey Graff outraged. Outraged at the loss of life, of course. But furious, too, at state legislators who have refused to grant citizens the right to carry concealed handguns. Graff plans to push the issue again this spring. This time, the Wisconsin activist hopes that lawmakers will imagine themselves in that church service — cowering, crying, wishing they had a gun at hand to defend themselves. "Hopefully something positive can come out of the tragedy," Graff said. With dozens of gun-related bills working their way through state legislatures around the country, activists on both sides of the issue have come to regard a recent spate of high-profile shootings as a catalyst to advance their causes. Deadly shootings at courthouses in Atlanta and Tyler, Texas, the slaying of a judge's family in Chicago, a horrific weekend of violence in Philadelphia and the rampage at a church service in Brookfield, Wis., form an emotional backdrop to ongoing debates in a number of state capitols. Both sides are careful to say they do not want to politicize the incidents. Lawmakers and activists also acknowledge that the violence is unlikely to sway many votes, since politicians' positions on gun issues tend to be firmly fixed. "I try not to form my public policy decisions in response to specific events," said Nebraska state Sen. Adrian Smith, a Republican. Still, he said, hearing about so many brutal incidents in such quick succession "gives you pause…. You think, 'How can we try to prevent something like that from happening again?' " Smith's answer, in part, is to push a bill that would let Nebraskans carry concealed weapons, as citizens of 46 states can. Pro-gun legislation pending elsewhere in the nation includes a measure in Utah to allow hidden handguns in cars and a bill in Tennessee that would let residents take firearms into schools, day-care centers and bars. Plenty of gun control legislation is also on the table. Washington, Oregon, Florida and several other states are considering banning assault weapons. Connecticut, New Jersey and New York may block the sale of .50-caliber rifles, as California did last year. The recent bloodshed "definitely has an impact" on such debates, said Jonathan Lackland, a gun control lobbyist who works Midwest statehouses. He's hoping, in particular, that the incidents motivate lawmakers to expand background checks of gun buyers. Bills to require background checks at gun shows are pending in at least four states: Arizona, Illinois, Iowa and Washington. The rash of shootings has also inspired several pieces of new legislation. In Illinois and Texas, lawmakers are working on bills to let judges or prosecutors carry weapons to court. In Pennsylvania, urban legislators are pleading with their colleagues to revoke a law that blocks cities from enacting tough gun controls. They're desperate to crack down on guns in Philadelphia — where a 9-year-old was among eight people shot to death one weekend this month. Overall, homicides are up more than 9% in the city this year — and at least three-quarters of the killings involve guns. "It's going to be an uphill battle," said state Rep. John Myers, a Philadelphia Democrat. "But when I turn on my news at 5 o'clock and I see two, three, four young people shot dead every single day, I believe that — win, lose or draw — we have to keep fighting this fight." The passion generated by the recent shootings is focused mostly at the state level. (The only major gun bill before the U.S. Congress this session is a proposal to shield gun manufacturers from some lawsuits.) Even before the Feb. 28 slayings of U.S. Judge Joan Humphrey Lefkow's husband and mother, Illinois had emerged as the state with the most gun legislation pending. Lawmakers are considering more than a dozen proposals, many of them backed by the National Rifle Assn. One would lower the legal age for gun purchases from 21 to 18. Another would shield the identity of gun buyers by requiring police to destroy purchase records. Perhaps most contentious is the concealed-carry bill introduced by state Rep. Brandon Phelps, a Democrat who represents the farming and hunting country of southern Illinois. Phelps joins a growing number of rural Democrats nationwide — in states as diverse as Pennsylvania, Washington and Missouri — willing to buck their party leadership on gun issues. Spurred by the recent courthouse shootings and the targeting of Lefkow's family, Phelps is also working on a bill to let judges, and perhaps prosecutors, carry weapons both on and off the job. That pleases prosecutor Tim Huyett, who works in Illinois' Logan County. Some of the killers he has put behind bars have left him with "a very uneasy feeling," he said, but he never thought he could do much about it, other than stay vigilant. Now he's going to demand the right to carry a gun for self-defense, and he's confident lawmakers will listen. "This is a good time to get it made part of the discussion in Illinois," he said. Matt Bingham, a prosecutor in Smith County, Texas, senses a similar shift in mood in his state. Bingham has repeatedly been threatened by gang members flashing a "K" for kill or signaling they'd like to put a bullet through his head. But his remarks over the years that he'd like to carry a gun "didn't have the immediacy or the urgency they do now," he said. On Feb. 24, a man in the middle of a child custody dispute opened fire with a knockoff AK-47 on the courthouse steps in Tyler. He killed his ex-wife, wounded his adult son and shot dead a man who tried to intervene by pulling out his own gun, a Colt .45. A few days later, Bingham told lawmakers he thought he needed protection in court. "They were very open," he said. "And responsive." Texas judges are already permitted to carry concealed weapons in court; legislation is now being drafted to let prosecutors arm themselves as well. Gun rights advocates say incidents such as the Tyler shootout will reinforce Americans' growing reluctance to view gun control laws as the only rational response to spiraling violence. In the early 1990s, the Gallup Poll reported that 71% of Americans wanted harsher restrictions on guns. A few years later, that number was down to 62%. By last fall, it had dropped to 54%. "In a post-9/11 world, a lot of people are more apt to think about [guns in terms of] providing their own personal protection," said Todd Vandermyde, the NRA's Illinois lobbyist. Gun control activists counter that most Americans still want tough gun laws vigorously enforced. (In last fall's Gallup Poll, 11% called for relaxing existing regulations.) They have faith that most Americans will respond to the recent shootings by demanding an end to loopholes that make it easy to buy guns. "When you have a lot of these incidents happening at about the same time, people start to put one and one together," said Brian Malte, outreach director for the Brady Campaign to Prevent Gun Violence, a lobbying group. The number of people murdered by firearms across the nation jumped 14% between 1999 and 2003, the latest year that complete figures are available. The total number of people killed by firearms (which includes suicides and accidents) has also begun to creep back up after seven consecutive years of decline during the 1990s. A mass shooting always attracts headlines. But every day smaller incidents pass unnoticed. Last week, a second-grader in Columbus, Ohio, brought a .45-caliber pistol to school in his book bag. He was shot in the hand when the gun accidentally discharged. "Sooner or later, people are going to say, 'Enough is enough,' " said Toby Hoover, executive director of the Ohio Coalition Against Gun Violence. Hoover hopes the recent rampages push voters — and lawmakers — to that tipping point. On the other side of the debate, so does Corey Graff. "How many dead people is it going to take before the Legislature does the right thing and passes a concealed carry law?" asked Graff, executive director of Wisconsin Gun Owners Inc. "How much carnage is going to have to occur before the public wakes up?" http://story.news.yahoo.com/news?tmpl=s |
![]() ![]() 2005-03-22 06:08 am UTC (link) |
Точности ради - заголовок не верен. Это произошло не в церкви, а в одном из конференц-залов отеля "Шератон". |
![]() ![]() 2005-03-22 06:38 am UTC (link) |
Вы наверное правы, спасибо. Потому и привел ниже - под тем "неточным",
как Вы отметили, заголовком - дополнительно в копии с текста оригинала
статьи "подзаголовок" цитату,поясняющий то, как назвала то событие LA
Times: the massacre at a Wisconsin church service... То есть, речь идет по мнению LA Times про "массовое убийство беззащитных людей" (massacre) на церковной службе в Висконсии. Большая часть заголовков новостей тому посвященных и в день события были именно такими тоже. К примеру, Eight dead in US Church massacre, это с новостной службы BBC, к примеру. Иными словами, технически служба шла в отеле, как Вы справедливо отметили, но люди там собирались на церковную службу и по-видимому регулярно. Скорее всего это и была на то время их "церковь". В этой стране - про Америку речь - понятие церковь вообще достаточно размытое. |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-03-24 22:14:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-03-29 12:12:00 (link) |
![]() ![]() 2005-03-29 08:46 pm UTC (link) |
Жизнь, согласитесь, с 11 сентября стала гораздо сложнее. Давление
чуствуют все - безработные программисты, работники авиакомпаний и т.д.
Время нервное...
В России с этим боролись и до сих пор успешно борятся одним средством- алкоголем... Но алкоголь не только вызывает приывыкание но и уничтожает внутренние органы. Хотя процент алкаголизма, если посмотрите даные, в Америке тоже вырос. То есть с одной стороны конечно реклама и врачи, но в основном они meet the legitimate demand на такие средства, т.к. у людей зачастую есть выбор-либо нервничать при обстоятельствах на которые ты не можешь повлиять, либо принять курс антидепрессанта. При этом Вы видимо человек с абсолютно здоровой психикой который с своими anxiety attacks может справится сам. Но, поверьте мне, такие не все. |
![]() ![]() 2005-03-29 09:34 pm UTC (link) |
Рискну предположить, что среди ваших знакомых нет
психиатров. Большинство тех, кто нуждается в психиатрической помощи, совсем не являются "психами" в просторечном смысле. Чаще всего это люди с разного типа "mood disorders", как это определяет диагностическое руководство, обычно с клинической депрессией - опять же не следует путать с просторечным смыслом слова "депрессия". Держать таких людей в больницах иногда необходимо, особенно если есть непосредственная угроза самоубийства. Но длительное нахождение в обществе людей с аналогичными расстройствами приносит мало пользы и часто только усугубляет состояние. Гораздо более эффективно лекарственное лечение, при котором человек продолжает находится в обществе здоровых людей. Такие люди могут работать и вообще вести нормальный образ жизни - зачем их держать в больнице? Такие люди есть и среди жжузеров. Причем не американских, а русских. По понятным причинам я не буду называть ники. |
![]() ![]() 2005-03-29 09:57 pm UTC (link) |
ну,положим, лекарства стоят дешевле содержания в больнице, так что авось, в конце концов, наших налогов на социал меньше пойдет :) |
![]() ![]() 2005-03-30 03:52 am UTC (link) (Parent) |
Все так, но потому, кроме прочего, и пришлось уже тогда всю статью
выложить как update к этому сообщению. Там существенная деталь проясняется
к Вашему в частности тоже комментарию относящаяся. Все вышеприведенные
данные относительно столь быстрого роста расходов на психиатрических
поводов выписываемые лекарства относятся к периоду до 911 и
последующей затем тяжелой экономической рецессии. Данные же вышеприведенные относятся - в основном - к рекордно благополучному в целом для Америки десятилетию. Это был - кроме первых нескольких лет начала 90-х - период бума экономики и соответственно практически полной занятости. В этих-то - самых благоприятных по всем измерениям - внешних условиях такое об чем выше речь с народом здесь как раз и происходило. Как на весь этот процесс повлияли затем уже и события начала следующего десятилетия: 911, падение биржи, корпоративные скандалы и наконец общим ко всему тому итогом одна из наиболее тяжелых послевоенного периода экономическая рецессиия и связанныя с ней - особенно заметная в хайтеке - безработица? На эти вопросы по-видимому получим ответ через лет 10, когда будут подведены итоги статистики уже нынешнего времени - первой декады этого столетия. |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-04-09 13:32:00 (link) |
Машина времени от archive.org
-- продолжение: "конфа политру" - акт рождения, формирование и первые годы жизни (по дням и минутам всех там состоявшихся разговоров). Формат чтения для года, когда она родилась и последующих затем до первой смены формата: http://web.archive.org/web/200211141013 К сожалению, навигация со страниц напряму не работает. Потому для первых скажем лет ее становления - 1998/1999 или so called "старый архив", - чтобы листать страницы надо просто увеличивать/уменьшать номер текущей страницы архива по приведенному выше формату. К примеру - для формата приведенной выше 39-ой страницы - чтобы прочитать продолжение вставить вместо 39 число 40, и т.д. Далее - последующие годы жизни конфы - она листается в архиве том "всеявебовском" в формате: http://web.archive.org/web/200504091559 Соответственно для этой части истории конфы изменением части URL, относящейся к дате, вызывается соответсвующая страница конфы. Кажется работает - в таком режиме чтения из забугорного архива - и навигация страниц внутри избранной даты. Оказывается, таким образом, что конфа видимо практически вся - по всем рубежа веков годам ее жизни - доступна теперь уже навсегда (независимо теперь уже от отношения к тому администрации сервера политру) для чтения в том числе и по копии из archive.org Помнится, предупреждал - неоднократно и по самым разным поводам - всех там участников: господа, пишем с вами тут сидучи и неспешно беседуя (или даже пусть иной раз пререкаяси ап чем не пойми бывало) книгу - соопча и все вместе. Будьте аккуратны потому в высказываниях и следите снутря сибе чего и как хотели бы вечности продекламировать. Потому как если уж рукописи говорят были случАи что бумажные в стародавние времена не горели, то на Вебе любые строчки и вовсе навсегда, как правило, пропечатывается. Полагал что лихой поры эпоха перемен, что там с 1998 года несколько лет подряд во всех ее ипостасяъ и с самых разных точек зрения по всему глобусу событий обсуждалась заведомо станет любопытным памятников эпохи. Знать конечно не мог, что почти все с кем там пререкался бывало что даже и неумеренно там вскорости станут больших рангов важными в стране начальниками, но и дело не в том. Сама по себе книга выписывлась соопча всем колхозом тгого времени говорунов прелюбопытнейшая. Жалко было бы - думалось тогда и сохраняю то впечатление поныне - если бы та летопИсь эпохи вдруг куда испарилась, свободно гуялющими в ней электронами. Сервер грохгулся или держать его надоело. Но вскорости узнал что многие вели полный архив по дням апдейтов той конфы в своих домашних дисках. Полегчало. Но читать однако было подряд со временм все труднее. Много пластов сюжетов и индивидуальных взглядом чудесным образом пересекались. Но главное что и шум случайно забегавших похулиганить на огонек бродячих в Сети певцов уличных тоже сильно - при сквозном чтении - препятствовал восприятию. Потому и решил что кроме общей книги времени, что писалась сообща всем скопом постоянных в ей авторов много лет было бы любопытно иногда глянуть на авторские из нее экстракты. Так пришел к мысли сделать свою авторский срез содержания бесед на конфе. То есть, собрать в кучу то чего сам там говорил или кому на чего отвечал. Получилась заметно более компактное и возможно что кому то уже легче читаемое, чем сквозная лента всех обо всем там речей, изложение. Выложил когда эту вытяжку своих постов с Книги Конфы - серьезное по общему его объему однако и все равно оказалось произведение. Попытался потом уже тогда и дайджест с него - сравнительно более компактно отобранных постов - сложить. Все равно объем сам по себе все еще заметно осложнял сквозное даже и такой виртуальной книжки. Тогда стал доподлнительные главы по темам отбирать: "Red Army & WW2", "Miph Mechanics" и пр. Заметно полегчало восприятие - в связном подряд контексте когдла идет - но все еще должен сознаться непростое чтение оказывается. Так что вопросы обратного структрирование ранее по случайным поводам за долгие годы наговоренных текстов - пусть даже и тематически затем дайджестированные - непростая задача. Новый по сути жанр письма, тока тока еще у всех тут на глазах формирующийся. Любопытное само по себе - в любом случае, как бы кто и к кому из авторов таких записок, независимо от их темы, не относился - должен заметить что явление возникает.
от всеобщей грамотности ... к всеобщему авторству.
|
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-04-15 01:50:00 (link) |
Новое поколение выбирает ...
blogs, тогда как все иные СМИ - почти независимо от их текущего технологического уровня, идеологической базы и до того накопленной экономической мощи - сомкнутыми рядами и веселыми песнями (как оно наверное и положено по-видимому на любом "титанике") дружно все на х... в эти дни эшелонами отправляются. В первую очередь газеты это на себе нынче испытывают в Америке - уходят они все более заметным образом в историю вслед за папирусами, а перед тем выделанной для записи клинописью шкур животных, наскальными изображениями и всех иных следов пера и камня эпох минувших Происходит - как оно видно, к примеру, в том числе и из приводимой ниже статистики - наблюдаемая смена эпох довлеющих в обществе медиа на этот раз однако уже много быстрее. Во всяком случае так полагает "австрало-англо-американский медиа-магнат" Мердок, который выступил по данной теме с речью перед участниками конференции Американских редакторов газет в эту среду: Иными словами, уже около половины (44%) населения США в возрасте от 18 до 34 лет заходят ежедневно в Интернет за новостями, тогда как заглядывают с той же целью в газеты заметно меньшая их часть - только 19%. При том, что - следует по-видимому это дополнительно отметить - лишь 9% расценивают информацию, которую они находят в газетах, заслуживающей доверия, 8% - расценивают ее хоть сколько то в чем-то пусть отчасти полезной, и еще 4% полагают ее все-таки пусть и бесполезной, но хотя бы "развлекательной". Это были данные о мнениях молодой сравнительно части американского общества - до 35 лет - тогда как в целом если глянуть на американцев уже всех возрастов вместе взятых, то выяснится что еще 40 лет назад 80 процентов из них каждый день хотя бы заглядывали пусть в какую-то газету, тогда как сегодня относительная доля такого рода регулярныз читателй американских газет уменьшилась вдвое. Мердок при том самокритично отмечает (в цитируемой выше речи перед газетными редакторами), что и сам он еще в 90-е годы не был в состояни даже и вообразить того, каким окажется влияние Веба на прессу - да сосбственно и индустрию новостей вообще - и уж тем более представить никто не мог что такое может случиться на столь коротком полигоне времени после его - Веба - рождения. PS. Cмежный тематически вопрос об изменении относительного урвоня доверия к различным СМИ на разных континентах - в Америке при сопоставлении с Европой и отдельно от того в Израиле - обсуждался здесь напомню не так давно: http://web.archive.org/web/200504150601 http://web.archive.org/web/200504150601 |
![]() ![]() 2005-04-15 10:58 am UTC (link) |
Не все столь однозначно. См. вторую часть статьи: http://www.adage.com/news.cms?newsId=44 |
![]() ![]() 2005-04-15 12:20 pm UTC (link) (Parent) |
Вы правы в самом общем случае - ничего в этом мире "не столь
однозначно". Это уж заведомо и всегда. Но вот что в данном случае Вы хотели сказать, к сожалению, не уловил, потому что по указанной Вами ссылке всего лишь содержится очередное "неоднозначное" предложение - куда й то такое подписаться. Может быть поясните тогда своими словами, что хотели сказать? |
![]() ![]() 2005-04-15 12:24 pm UTC (link) (Parent) |
По ссылке находится статья (вероятно, сайт требует бесплатной
регистрации). В статье, в частности, сказано следующее: SUITABILITY Content will be enormously diverse, agrees Forrest Research research director Chris Charron, but will it constitute a legitimate advertising medium? “A lot of people talk about these social networks and blogs and the blogosphere as being great ways to attract consumers and attract eyeballs and potentially good advertising opportunities, but history shows that is not the case, even recent history. Remember GeoCities? I think they were bought by Yahoo for $3 or $4 billion. Well, it never became a very viable advertising outlet and that’s because it wasn’t a great context for people to place ads. Advertisers weren’t interested in putting it on a personal homepage for Chris Charron for my friends and relatives to see.” QUALITY Dylan Verdi is a cute little girl, but once the novelty of world’s-youngest-vloggerdom wears off, there is no reason for anyone outside of her immediate family to watch her iMovies. “I mean you can put a lot of bad video clips that you shoot with your camera phone on the Web,” says Mr. Malik, “but how many people want to watch that? If you’re going to create a product for passive consumption it has to be good. I mean look at all the shows that fail. There is very low tolerance for bad television.” |
![]() ![]() 2005-04-15 12:38 pm UTC (link) (Parent) |
Cпасибо за цитату. Она в самом деле хорошо иллюстрирует "state of art"
- сложившийся уровень понимания ситуации - в том мире, к наиболее видным
представителям которого собственно Мердок и адресовал свой спич в минувшую
среду. Потому по-видимому он и разговаривал с ними на "сухом языке всем понятных цифр", скорее всего предполагая, что это пусть не сразу но может их отчасти побудить к размышлениям иным, чем те сасмоуспокоения в которых находят утешения - судя в том числе и по привдеенной Вами выше цитате - нынче все еще их большиство. |
![]() ![]() 2005-04-16 09:17 pm UTC (link) (Parent) |
Мне кажется, что ничего особенно страшного не произойдет. Многие газеты превратятся в еженедельные издания вместо ежедневных, многие печатные СМИ станут бесплатными. Упор будет делаться не столько на новости (за ними, как правильно замечено, пойдут в интернет, в том числе, на сайты газет), а на развлекаловку, светскую хронику и т. п. |
![]() ![]() 2005-04-17 02:51 am UTC (link) (Parent) |
Конечно, Вы правы - процесс этот нормально эволюционный. И журанлисты
не перестанут быть востребованы от изменения физической формы носителя
сообщения. Другое дело, важно понимать что процесс эррозии Вебом ранее сложившейся структуры СМИ все-таки развивается, а не отмахиваться от него как то пытается делать персонаж заметки, Вами отмеченной (по приведенной Вами выше цитате). Он бедняга радуется тому что какой-то Вебовский проект - про который он помнит много шума было - угас и в том видит греющее ему душу доказательство прочности ныне существующей структуры медиа. Мердок же приводит цифровые характеристики многолетнего треда по радикальному изменению существующей структуры СМИ. И тред этот никак не зависит от неудачной судьбы отдельно взятого вебовского или наоброт вполне себе оказавшегося успешным какого-то газетного проекта. Только об том и речь - что все в сложившейся структуре медиа средств меняется и, более того, в исторических масштабах достаточно быстро. PS. Но и дело опять же не в содержательном наполнении печатных медиа или форм поступления доходов к их владельцам. СМИ печатные к примеру всегда - или точнее сказать весьма и весьма давно уже - живут вовсе не сборами с подписчиков а на доходы за рекламу. В цене платной для подписчиков газеты оплата подписки не составляет и 20 процентов от цены издания, а во многих случаях куда как меньше. Отказаться же вовсе от оплаты подписчиком за печатное издание многие издатели часто не решаются лишь потому что именно тираж "платной подписки" рассматривается рекламодателем как серьезный фактор влияния данного СМИ на аудиторию. Иными словами, платная подписка важна не напрямую финансовым ее весом издателю - для котрого она не делает погоды в общей массе дохода - а рекламодателю. Для издателя же она важна тем, что он нее в заметной степени зависят расценки за рекламу, кторые готов будет рассматривать рекламодатель как reasonable для данного издания. |
![]() ![]() 2005-04-17 05:54 am UTC (link) (Parent) |
Отказаться же вовсе от оплаты подписчиком за печатное издание
многие издатели часто не решаются лишь потому что именно тираж "платной
подписки" рассматривается рекламодателем как серьезный фактор влияния
данного СМИ на аудиторию. Согласен. Дополнительные факторы - бесплатные издания пока что не воспринимаются особенно серьезно, и нет сколь-нибудь респектабельных путей их распространения: либо ящики/контейнеры у входа в, скажем, метро, либо просто пачки газет у входа в продуктовые лавки. Хотя если доходы от рекламы в этих изданиях возрастут, можно будет за определенную мзду распространять их наряду с платными газетами. А подписка на бумажную версию может плавно трансформироваться в подписку на дополнительные разделы интернет-версии печатного СМИ. |
![]() ![]() 2005-04-17 04:31 pm UTC (link) |
Кстати, пример того, как печатные издания определенной направленности
увеличивают количество подписчиков и не собираются сходить со
сцены: "...For more than two years, Mr. Dickey has relied on Nota Bene, a relative newcomer to the travel guide and newsletter market, for insider information about hotels, restaurants and destinations worldwide. To find detailed information on destinations, Mr. Dickey and thousands of other inveterate travelers spend as much as $450 a year for subscriptions to private travel guides and newsletters. Even if they disagree with a publication's opinion, they rely on such guides to warn them what to expect when they travel to far-flung destinations with high prices. Nota Bene (www.nbreview.com), based in London, is published 10 times a year. It says it has a circulation of 8,000, up from 4,500 last June. Andrew Harper's Hideaway Report (www.AndrewHarperTravel.com), in its 26th year, closes its circulation at 25,000 to maintain some exclusivity but has slots open". http://www.nytimes.com/2005/04/17/busin |
Посмотрим, как главные поклонники политики Нетаниягу, не являющиеся частными предпринимателями — довольные и благополучные программисты запоют, когда их рабочие места переместятся в Индию, а их начнут выпихивать на "обычный" рынок труда, угрозой лишения пособия. |
![]() ![]() 2005-04-17 09:58 am UTC (link) (Parent) |
Этим - аутсоурсингом - как раз и пугали всю избирательную кампанию
демократы американцев: рабочие места софтверной индустрии уплывают в
Индию... Между тем, недели две-три назад мне довелось наблюдать за обедом беседу двух приятелей, один из которых - директор АйТи проектов, a в личном плане "потомственный демократ" - пояснял своему собеседнику, почему он впервые в жизни голосовал за республиканского кандидата: "мне еще надо по крайней мере лет 5 аутсоурсингом заниматься - не пройдет иначе ни один из моих проектов". Работает он с 3 (тремя) странами - полный "глобалист", то есть. Так вот на его - кроме много чего еще - примере вижу что все эти легенды-страшилки о трансфере рабочих мест в Индию суть такая же туфта, как и все остальные лево-либеральные агитки. Никого он не увольнял - этот самый АйТи директор - а наоборот нанимает теперь уже чуть не каждый месяц новых сотрудников в свой штат, и все только потому что смог аутсоурсингом раскрутить проекты, которые иначе просто не прошли бы в исходном их состоянии по совокупности технико-экономических показателей. |
![]() ![]() 2005-04-17 10:16 am UTC (link) (Parent) |
Ставки начинающих в Израиле уже уверенно откочевывают в Индию. Все без исключения компании набирают на работу исключительно специалистов с опытом 3-5 лет и более (сглаживает ситуацию только блат, неистребимый в стране со специфическим составом начеления). В дальнейшем, когда в силу невостребованности начинающих специалистов их приток сведется к нулю, ставки опытных и высококвалифицированнных специалистов откочуют туда же. Хотя, на мой взгляд, в Третий Мир должны перемещаться главным образом неквалифицированные работы. Это можно тормознуть посредством введения сверхвысоких пошлин на программные продукты, произведенные в Третьем Мире, с тем, чтобы уравнять себестоимость с Первым Миром, но никто этого не делает. |
![]() ![]() 2005-04-17 10:31 am UTC (link) (Parent) |
Мои наблюдения - из горнила калифонийских стартапов - не подтверждают
такого рода опасений. Скорее наоброт - аутсоурсинг облегачает раскрутку с
нуля многих проектов, которые иначе не прошли по по уровню потребным к
тому стартовым ресурсам. Потом - когда проект уже "поехал" - ему для
дальнейшего развития уже требуются соответственно местные специалмисты,
потому что долго работать по принципу: "туда отдаваться - сюда
целоваться" никто не станет. Так что в конечном итоге - как показывает известная мне практика - аутсоурсинг помогает расширить базу занятости в Калифорнии, а вовсе не сужает ее. |
![]() ![]() 2005-04-17 10:45 am UTC (link) (Parent) |
Туда отдаваться — сюда целоваться можно бесконечно долго. Пример текстиля и бытовой электроники это наглядно показывает. В нынешнем Израиле невозможно приобрести тряпку, сшитую не в Китае или Секторе Газы и некитайской сборки бытовой электроприбор. Нетаньягу резко снизил пошлины на ввоз товаров с Дальнего Востока, будучи премьер-министром, и с тех пор страна наводнена дешевым и качественным текстилем и электроприборами китайского производства (китайцы довольно давно научились работать в полном соответствии с международными стандартами качества, вопреки предрассудкам). Если в Индии спрос на IT-специалистов проявит тенденцию к устойчивому росту, предложение не заставит себя ждать, при миллиардном-то населении хватит толковых программистов на США, Россию, Израиль и ЕС вместе взятые. |
![]() ![]() 2005-04-17 11:34 am UTC (link) (Parent) |
>Туда отдаваться — сюда целоваться можно бесконечно долго.
Таких примеров в совместно развиваемых проектах - когда "голый руководитель", то есть, без команды - всего лишь спущает за море ТЗ и тем процветает "бесконечно долго" до сих пор мне было не известно. Допускаю что не только мне. >Пример текстиля и бытовой электроники это наглядно показывает. В нынешнем Израиле невозможно приобрести тряпку, сшитую не в Китае или Секторе Газы и некитайской сборки бытовой электроприбор. Этот пример - из совершенно иной по отношению к вышеобсуждаемой - области уже потому ничго по обсуждаемому вопросу не доказывает, но главное что он не имеет абсолютно никакой внутириизраильской специфики. Нигде в той же Северной Америке скажем - может и в иных странах Запада тоже, но там не проверял - не найдешь ни одного предмета бытовой техники или просто чего бы то ни было в жисти среднему американцу полезного, чтобы то было изготовленог с клеймом "сделано в Америке". То есть, теоретически говоря такое наверное при особом желании можно найти, но попотеешь изрядно отыскивая, да и цена окажется что кусается. Только Китай, Малайзия и пр. страны изготовители на полках решительно всех давно уже магазинов. При том что безработица в Америке в пик рецессии была меж 6 и 7 процентами, а ныне 5,2 процента. То есть, практически полная занятость. Не следует потому как в Америке тачать тапочки, штамповать отвертки с плоскогубцами или бытовую электронику паять. Есть тут чем еще предпринимателям заняться, чтобы гарантированно сохранять за собой доминантные позиции на мироовых рынках передовых технических решений. Когда то (точнее если, то 20 уже теперь с гаком лет назад) назвал такую политику США - "хвост ящерицы". |
![]() ![]() 2005-04-17 11:49 am UTC (link) (Parent) |
Опасение вызывает то, что третий мир тоже не стоит на месте. Япония начала с торговли дешевой и дисциплинированной рабочей силой, сейчас это — вторая по размеру экономика мира. Когда-то в третьем мире тачали тапочки и шили рукавицы — сейчас там "тачают" телевизоры и компьютеры и выпускают generic drugs, не уступающие качеством оригиналу. Для генерирования новых идей и создания опытных образцов не нужно много народа, а в тех же США проживают 300 миллионов человек. А налаживать производство уже сконструированного продукта могут и китайцы. Ума не приложу, чем же занимается все трудоспособное население при пятипроцентной безработице. Не может же быть, что все сидят и генерируют новые идеи, кому-то уровень IQ не позволяет... |
![]() ![]() 2005-04-17 12:13 pm UTC (link) (Parent) |
Много чем люди могут заниматься в Америке из числа того, что нельзя
отдать никак и ни при каких обстоятельствах за рубеж - не получится - и
разумеется далеко не все в хайтеке одном лишь заняты. Сервис скажем свыше
50 процентов занятости дает, строительство заметную долю занятости
обеспечивает, разного рода машиностроение, котрое по совокупности
обстоятельств выгоднее здесь оставлять (скажем большое число иностранных
марок автомобилей делается в Америке) и пр. Япония давно уже никаких опасений в конкурентной области у американцев не вызвает. Прошла та полоса, когда набрасывались на японский опыт - "кружки качества" и пр. восточная экзотика в прошлом остались. Нет никакой и ниоткуда Америке экономической угрозы нынче. Во всяком случае слышать про такое здесь давно уже не доводилось. Все проблемы - а где их нет - исключительно внутренние. |
![]() ![]() 2005-04-17 12:29 pm UTC (link) (Parent) |
Ну, занятость в сервисе — это грошовые зарплаты (в масштабе цен страны, для какого-нибудь северокорейца или афганца зарплата американского официанта, продавца или портье — это целое состояние) и постоянная нечеловеческая психологическая нагрузка от общения с всегда-правыми по определению клиентами... |
![]() ![]() 2005-04-17 03:07 pm UTC (link) (Parent) |
Это у Вас простите несколько странное представление о секторе сервиса
на рынке труда американском. Сервис это в первую очередь самый
разнообразный круг специализаций в финансово-банковской, кредитной и им
аналогичной сфере консультационной и иной поддержки жизни американца, где
позвольте Вам заметить вовсе не маленькие зарплаты, да и позиции тез
специалистов считаются весьма престижными. Затем идут всевозможные страховые агенты, риэлтеры и несть им числа иных той же прослойки сервисных служб, без которых опять же в Америке шагу не ступить. Затем самый финансово мощный отряд из всех - медицинский сервис. На него расходуется самый большой кусок от общего пирога расходов американского общества. Не самые маленькие опять же и там зарплаты и вовсе они на психологическом уровне тоже не так строятся , как выше Вы почему-то предположили. Далее опять же всяко разные коллективные и персональные тренеры и консультанты здорового образа жизни, клубы здоровья и прочих тому аналогичных интересов. Затем уже идет собственно сфера обслуживания в ресторанах, магазинах, мастерских, обслуживание жилищ и т.д. И везде там тоже очень непростая структура занятых с совсем даже иной системой социализации и систем оплаты чем Вам представляется. Но разумеется почти во всех вышепомянутых и многих иных что не помянул здесь сферах службы сервиса есть слой работников - sо сalled "minimum wage". К ним возможно что-то из выше Вами сформулированного вы сам деле могло бы относиться, но и то с большими всякий раз оговорками. Так что сервис это и есть в конечном счете то, что делает населению Америки жизнь в этой стране возможной а в какой-то части даже и кому-то комфортной. Понятно что социальная значимость именно этого сектора все время повышается. К примеру, за послежний год считается - согласно данным статистики официальной - что стоимость питания америкацев выросла. Либеральные издания захлебыва.тся по этому поводу от восторга - жратва дорожает, довели страну республиканская администрация и т.д. Между тем, если глянуть на более детальную статистику, то скажем за последние месяцы - в случае питания дома покупными в магазинах ли на рынках покупаемыми продуктами питания - выяснится что расходы на питание американцев в таком случае окажется что ежемесячно наоброт падают. Дело в том что в более общей графе "питание" без разблюдовки детальной если смотреть, то заметную весьма если не основную часть составят расходя на питание в ресторанах. Они то как раз разумеется растут и понятно почему - растет зарплат их персонала. Но и понятно что ни финансовых консултантов, ни банковских служащих, ни работников страховых контор, ни реэлтеров, ни тем боле юристов без коих американец при любой хоть скока внештатной ситуации шаг вправо-влево боится ступить, и пр. и пр. разно иных вышепомянутых отраслей специалистов никто и никогда ни в какую заграницу не отправят. Так что все страхи про утечку рабочих мест за рубеж суть столь же надуманны для Америки наших дней, как и все остальные страшилки левых паникеров. За рубеж уходит только то и втом объеме что может таким образом повысить эффективность работы амриканских предприятий, а значит и помочь им првлекать к себе на работу в конечном счете все-таки больше местных сотрудников. |
![]() ![]() 2005-04-17 03:20 pm UTC (link) (Parent) |
Видимо, что здорово для Америки, для Израиля — смерть. Здесь исчезли start level IT positions, безработица никогда не опускалась ниже 8 процентов, зарплаты в сфере обслуживания (классической, а не финансововй) низки и имеют тенденции к снижению за счет всяких ухищрений хозяйчиков, вроде разделенной смены (помогает избежать оплату сверхурочных на законных основаниях), "глобальной оплаты", в которую включено неограниченное количество сверхурочных часов, согласия правительства на протяжении последних 5 лет не повышать минимальную оплату труда и т.п. |
![]() ![]() 2005-04-17 11:18 pm UTC (link) (Parent) |
Опять же все что Вы говорите не содержит на мой взгляд никакой узко
израильской специфики. В странах Европы такого уровня, как Вы назвали,
безработица -просто и всего лишь норма. В Германии скажем слышал давно уже
она ниже 10 процентов не спускалась. Теперь если позволите немного о терминологии. Вы заметили, что "сфере обслуживания (классической, а не финансововй)" что-то иначе чем в Америке за морем обстоит. Разумеется в разных странах многое иначе устроено, вот только общая струтура занятости для промышленно развитых стран Запада, к числу которых наверное согласны что Израиль относится, двигается в сходном во времени направлении. А именно от всего народного хозяйства остается в конечном счете для устойчивого во времени роста зантости только сфера обслуживания лидЯми друг друга. Далеко не только финансовое как ранее уже помянул обслуживание. Наибольшая часть расходов и соответственно рост персонала происходит в областях сервиса связанных со здоровьем - выше некоторые из них перечислил. Конечно же и там тоже зарплата совсем не обязательно оказывается маленькой, хотя и бывает все - правильно Вы отметили - по-разному. Сфера самых разных областей общественного питания и досуга тоже отнюдь не сокращается а доля расходов на них в бюджете американцев растет, что не может не свидетельствовать - выше отметил - о том что и там тоже не только на "minimum wage" люди работают. Далеко не только. Нанять человека или команду отремонтировать дом или квартиру - не обязательно простая задача с гарантированно успешным финалом оказывается. И зарабатывают люди в той области занятые совсем ни мало в среднем, как часто опять же тут выяснется. Однако есть и все те явления - видимо в любой стране, хоть и в разной их форме - о которых Вы рассказываете. Постоянно в той же Америке обсуждают в СМИ скандалы такого рода обращения некоторых предпринимателей с низкой квалификации наемными работниками. Пики ломают в прессе, возмущаются а ... воз и ныне там. В стране ежегодно возникают сотни тысяч новых предприятий малого бизнеса и столько же ... выходят из бизнеса. Круговорот инициатив в природе. Проследить что и какони пытаются делать чтобы экономически выжить 0все эти инициативно стартующие бизнесмены - увы трудно оказывается. И ровно там большая часть перечисленных Вами - и к сожалению много более тяжких случается что тоже - злоупотреблений оказывается. Но все-таки не они определяют общую динамику развития сектора сервиса в целом, который мы с Вами упомянули напомню в совсем ином контексте - а именно в отношении того, куда мигрирует структура занятости населения страны, когда производство плоскогубцев, отверток, дрелей, так же впрочем как и кроссовки, бытовую электролнику и много чего еще такого уровня предметов потребления изготовители начинают уходить за рубеж. Надеюсь что этот вопрос прояснен оказался - куда именно происходит уже многие десятилетия обсуждаемого типа сдвиг занятости. Хронически долгие годы и десятилетия скажем не хватает людей в той же Америке к примеру в сеторе "медицинских сестер" да и многих иных вполне себе хорошо оплачиваемых и не сказать чтобы непрестижных из областей, как Вы то назвали "классического" сервиса. Да и многи иных тоже. Есть чем заняться американцу после того как закроют в его городе очередной "свечной заводик". Разумеется не обязательно в том же городе и вовсе не сразу найдет он новую работу. Много с тем связанных не только психологической природы напрягов возникает. Жизнь увы нигде не бывает только сахарной. По разному оно все порой скдладывается. |
![]() ![]() 2005-04-18 07:11 am UTC (link) |
К сожалению, рынок находится все же не на Ближнем Востоке, а в
Америке. Потому калифорнийцы являются "местными специалистами", а
израильтяне - изощренными, но аутсорсерами. Впрочем, я никак не могу
согласиться с пессимистическим взглядом ![]() |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-04-28 01:15:00 (link) |
Основные причины несчастных случаев с фатальным исходом в США, 2001 |
|
Motor Vehicle (aвто/мото-средства передвижения) |
42,900 |
Poisoning (отравления) | 14,500 |
Falls (падения) | 14,200 |
Suffocation (подавились - пищей и т.п.) |
4,200 |
Fires, Flames and Smoke (пожар и др. источники огня и дыма) |
3,900 |
Firearmes (огнестрельное оружие) |
0.800 |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-05-09 23:05:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-05-18 12:48:00 (link) |
So called "неполное
знание", которое часто оказывается заметно опаснее 'полного незнания'. Это видимо классически-демонстрационный образец ровно того самого - в заголовок вынесенного - термина "неполное знание" ("Нет других критериев!"). Вот так вот - нет и все тут. Не автору заметки не известно, а нет. А для вящей убедительности и с восклицательным знаком. Между тем, основная из двух основных причин по которой эти самые SUV представляют повышенную опасность другим участникам дорожной коллизии - тем, которые все еще ездят на регулярного типа легковых машинах типа скажем "седан" - это высота расположения салона и ... соответственно бампера. По этому главному - но видимо на фоне остальных не замеченному автором заметки критерию - вышепомянутый "кадиллак" не даст никаких преимуществ (по сравнению с др. машинами класса "седан") при столкновении с SUV. SUV иногда случается что всего лишь проскальзывают, сминая нижнюю часть своего бампера над бампером более низко сидящих машин типа "седан" и в буквальном смысле этого слова въезжают своим бампером в его салон. И никакой - в пределе любой - прочности бампер вышерекомендуемого к тому "кадиллака" ничему в обсуждаемой ситуации не поможет, по той простой причине что бампер у SUV - не говоря уже про Хамммер - пройдет над тем сверхпрочным бампером "кадиллака". Как пытался то показать в тому ровно и посвященной статье Факторы риска на автомобильной дороге. Часть 2. общественная цена личной безопасности: на примере машин класса SUV владельцы SUV меняют в свою пользу балланс риска на дороге (по отношению к машинам традиционно легковых классов), перекладывая на них таким образом свою долю риска при столкновениях. Иными словами, есть машины менее и более безопасные. Если их более высокая безопасность достигается скажем так внутриконструктивными решениями, не повышающими их самих опасность для окружающих, это легитимное по критериям социального блага инженерное решение. В случае SUV же более выскокая безопасность для их владельцев достигается пропорциональным если и не более повышением риска для остальных участников дорожных с ними столкновений. Почуствуйте разницу в характере инженерного рещшения. Так вот, именно за счет решающей разницы масс и главное высоты расположения кабины над дорогой SUV дарует своему владельцы в разы более высокие шансы уцелеть при столкновении с, как правило, более легкой и что более важно в данном случае с заметно более низко расположенной кабиной машин класса "седан" или иных им аналогичных. Может ли позволить себе общество таким образом давать одним людям покупать себе более высокую безопасность на дороге ценой кратного снижения безопасности других участников движения - это и должно стать в конечном итоге основным в социальном плане вопросом всех дискуссий вокруг SUV. Все остальные темы таких дискуссий, которые увы только и обсуждаются ото и до се: экономичность, и пр. - на фоне приведенного выше вопроса - дело даже и не десятое. |
![]() ![]() 2005-05-18 08:53 pm UTC (link) |
Дело не только в безопасности остальных водителей, на это владельцы SUV кладут с прибором по принципу "умри ты сегодня, а я завтра". Еще немалую роль играет устойчивость SUV. Когда SUV начинает кувыркаться из-за высокого центра тяжести, вот тут-то им и отливается. И никакие бамперы не помогут. |
![]() ![]() 2005-05-18 09:03 pm UTC (link) (Parent) |
Об этом в статье, на которую приводится ссылка подробно - в цифрах -
конечно же рассказывается. Выигрывая в столкновениях SUV заметно - опять
же в разы - проигрывают в устойчивости и соответственно вероятности
перевернутся. Но пафос и той моей статьи и данного сообщения в ином. Принципиально должно быть нельзя предоаствлять промышленности возможность таим образом повыщать безопасность одних машин за счет других. Представьте себе что выпустили газовые гарелки для обогрева воды в индивидуальных домах к примеру, кторые много реже оказываются источником несчастных случаев для их владельцев, но при этом соответственно же и повышают (не важно в данном случае как это технически происходит) риск таких несчастных случаев в домах некоторых из соседей, которые еще не купили эти новые чудеса бытовой техники. Как вы думаете - кто-либо позволил бы продолжать производство таки бытовых машин, после того как факт такого рода их особенностией стал бы статистически достоверно установленным? Между тем ситуация с SUV ровно та же самая. |
![]() ![]() 2005-05-18 10:46 pm UTC (link) (Parent) |
Аналогия не совсем правильная, поскольку SUV это не автомобиль, а грузовик (truck) по правилам DOT. А строить ректификационную колонну по соседству с газовой горелкой никто не запретит, разве что владельцы горелок будут возражать. Иное дело, чтобы водить грузовик, надо получить специальные права и ездить 55 всюду, где вообще-то едут 65. Как только SUV признают автомобилем, бамперы установят, где положено. Мне менее всего импонируют идеи вселенских заговоров, но самые большие противники перевода SUV в категорию passenger car - изготовители. Достаточно сравнить цены на Ford Expedition и F-150. Форду они обходятся почти одинаково. |
![]() ![]() 2005-05-19 12:15 am UTC (link) (Parent) |
>Аналогия не совсем правильная,... "Всякая аналогия хромает," - напоминали древние философы в ихних еще обычно диспутах. Спору нет. Скажу больше, "совсем правильная" аналогия - это было бы противоречие в терминах. Цель аналогии помочь пояснить с какой именно точки зрения ровно этот участник смотрит на обсуждаемый вопрос, который вообще говоря всегда разноразмерный для всех его собеседников. Надеюсь что смог теми "газовыми колонками" пояснить о чем именно тут пытался говорить. В этом смысле изменение название класса автомобиля SUV - принципиально легкового по его основному назначению и области наиболее массового использования - по любому классфикатору включая и DOT ничего в вышеприведенной постановке задачи не меняет. И не только название конечно же. "Хоть горшком", хоть грузовиком (truck) назови SUV - не перестанет быть этот автомобиль титульно названный Sport Utility Vehicle легковым по его реально практическому использованию. Нет, между тем, и вовсе среди SUV водителей никаких спортсменов - за редчайшим исключением - а самая массовая из причин его приобретения как раз ровно вышеотмеченной проблемой одностороннего выигрыша (реального или нет - иной вопрос) безопасности на дороге оказывается (Факторы риска на автомобильной дороге: основные причины фатальных автопроисшествий на примере американских автомагистралей ). Вопрос общественной цены такого выигрыша только и обсуждается здесь. Что вовсе не означает отсутствия иных аспектов обсуждаемого вопроса. Обсуждаю ровно этот. Наконец, частное только одно замечание. Перемещение бампера SUV вверх-вниз или куда еще ни одного из вышепоставленных вопросов не решает, потому что поедет на нижерасположенную в столкновении машину тогда двигатель SUV и точно также - проехав поверх двигателя машины класса "седан" въедет в салон этого нижераcположенного автомобиля. Так что вопрос можно ли покупать себе безопасность за счет других участников движения все равно остается. К собственно грузовикам вопрос общего уровня безопасности на дорогах страны тоже относится - в цитированной здесь чуть выше статье тому раздел посвящен - но это совсем иной постановки задача, тогда как SUV - полагал бы что концептуальный недосмотр всего лишь и только на законодательном уровне. Не должны заводы изготовители иметь такой свободы маркетингового маневра - продавать "железные индульгенции" на возможность более эффектвино давить водителей др. машин. Повышение безопасности водителя автомобиля должно быть задачей с ясно выраженными ограничениями - как угодно решайте эту проблему но не за счет повышения опасности др. участникам движения. Иначе вслед за Хаммерами на дорогу броневики полезут и т.д. Порочный путь маркетинга выбрали изготовители SUV - только об том и речь. К тому уже затем прицепом идут вопросы цены иного рода - бестолку сжигаемое горючее, в пустую перевозимый металл переутяжеленной конструкции и пр. Но - выше отмечал - это уже вопросы на мой взгляд иной категории значимости по сравнению с предложенным автозаводами нспособом покупки себе водителем SUV снижения своего индивидуального риска ценой его итогово увеличения для всех участников движения по дорогам страны в целом. |
![]() ![]() 2005-05-19 03:40 am UTC (link) (Parent) |
смотрел по Дискавери передачу - на скорости 70 км/ч Лэндровер совершал
манёвр объезда внезапно затормозившего перед ним автомобиля - 100%
переворот через крышу. в то же время седан спокойно выполнял данный манёвр
на скорости до 140 км/ч. |
![]() ![]() 2005-05-19 08:03 pm UTC (link) |
...что это за SUV такой? Чем отличаеццо от нормального off-road, вроде Паджеры, Крузера либо Чероки? Потому как большая высота указанных изделий - неизбежная плата за off-road клиренс. |
![]() ![]() 2005-05-19 10:33 pm UTC (link) |
http://www.netvalley.com/road_stat/High http://www.netvalley.com/road_stat/suv/ |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-05-26 22:32:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-06-07 10:59:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-06-07 13:52:00 (link) |
Speed, technology have
reduced mortality among U.S. troops By Mark Washburn, Knight Ridder Newspapers http://news.yahoo.com/s/krwashbureau/20 Coгласно приводимым в обсуждаемой статье данным, процент тех американских солдат, которые были ранены, но спасти их жизнь медикам не удалось, то есть те кто скончались от ран по пути в госпиталь или уже в нем (LETHALITY OF WOUNDS) для разных эпох американским войнам распределялся следующим образом :
Кроме относительных цифр, согласно которым выживает теперь уже 90 процентов из числа раненых американских солдат в Ираке, там же в статье приводятся и сопоставительные оценки ожидавшихся (по-видимому имеются в виду прогнозные оценки, предлагавшиеся администрации аналитиками Пентагона) в период планирования вторжения и состоявшихся по настоящее время потерь: After two years, the U.S. death toll is rising toward 1,700, far lower than the 3,000 -plus deaths estimated for the initial invasion. CAMP ANACONDA, Iraq - First, the grievously wounded arrive for the flight on stretchers, some carried by volunteers who show up for special duty in the middle of the night after working on the base all day. After the last stretcher is loaded aboard the military evacuation plane, the ambulatory patients prepare to ascend the ramp, one after the other. Volunteers and staff from Camp Anaconda's tent hospital flank their path. They clap vigorously and cheer loudly as the first patient appears, and they do this until the last one makes the climb, the circle closing, the salute echoing through the cavernous C-141 cargo plane. This is the last sound the wounded American warriors hear in Iraq. Speed, technology and advancements in armor have made the battlefield in Iraq one of the most survivable in the history of warfare: - A new blood-clotting powder for major bleeds has proved so effective that it's being issued for medical kits. - U.S. forces in the field are heavily populated with combat lifesavers, soldiers with training comparable to emergency paramedics back home. - A fleet of aircraft - including helicopters and cargo planes - is on call to rush casualties to medical care. - Physicians with advanced skills, such as neurosurgery and cardiology, practice in field hospitals. - In extreme cases, patients are flown to the storied military medical center in Landstuhl, Germany, within hours of their injuries, in airborne intensive-care units. After two years, the U.S. death toll is rising toward 1,700, far lower than the 3,000-plus deaths estimated for the initial invasion. Body armor saves lives, but explosions still leave hideous injuries. Army Maj. Kendra Whyatt of Greenwood, Miss., sees the devastation of improvised bombs and blasts, the amputations of mangled limbs. "We are a living, true testament that our soldiers are still in harm's way," said Whyatt, a veteran of Desert Storm, the 1991 U.S.-led offensive against Iraq. "The war is over but the battle continues." "This kind of stuff is new to this war," Maj. Charles Campbell of San Antonio said of the medical advances. "The most significant improvement is the critical specialists close to the battlefield." Campbell is an Air Force cardiologist who often practices his craft in the cold, noisy belly of a C-141 that's racing to Landstuhl from Camp Anaconda at two-thirds the speed of sound. When fighting is fierce, helicopters hover over Anaconda's tent hospital, waiting to discharge their casualties, then hastening off for more. "We're in the middle of 16 emergencies and our radiology equipment is busted," Lt. Col. Marilyn Arnold said by way of introduction. "It's a typical hospital." Typical perhaps in its unpredictability, but atypical in most other respects. Situated in this desert garrison of 23,000, about 60 miles north of Baghdad, Anaconda's hospital is 60,000 square feet of modern medical care dressed in tan canvas. It has intensive care units, three operating rooms, two CT scanners, recovery wards and a chapel. Specialties include neurosurgery, urology, psychiatry. A dozen operations a day is routine. A baby has even been delivered here. Anaconda is also the main center for transfer to Germany. The staff here treats U.S. troops and contractors, Iraqi military and Iraqi citizens caught up in the nation's violent spiral. "World-class medicine is being practiced here," Arnold said. "Just last night they hooked someone up to a machine that's not even approved for use in the U.S. "He's still alive this morning." The feet of the soldier - the victim of a bomb - already had been amputated, and he lay unconscious amid a retinue of specialists. The concussion bruised his lungs, which were bleeding into themselves, making respiration all but impossible. As he was deemed too unstable to fly to Landstuhl, Landstuhl came to him. A medical team flew in with a German invention called a Novalung, which takes blood from the leg artery, oxygenates it and returns it to the circulatory system, breathing for the patient without using the lungs. "Thirty-six hours after he was injured, we were putting the lung in," said Lt. Col Mark Ivey of Grand Haven, Mich., a doctor with the Army National Guard. The U.S. Food and Drug Administration has given Landstuhl physicians conditional permission to use the Novalung in acute cases. It's a landmark moment in American medical history. No matter how it ends, the soldier's case will be written in medical journals. "If something like this happened in the States, we couldn't offer it," said Col. Bedford Boylston, an Army reservist from Ashland, Ky., who teaches at Marshall University in Huntington, W.Va. It's only the second time the device has been tried. Weeks earlier, a Marine who'd been wounded by a roadside bomb was struggling to breathe at Anaconda. Doctors at Landstuhl rushed the Novalung, the size of a small suitcase, to the Air Force, which put it aboard a massive C-17 cargo plane and flew it to Anaconda. That flight cost tens of thousands of dollars. That Marine lived. "We will use every tool in the box for these guys," said Air Force Col. Russ Turner of Florence, Ala. The commander of the Anaconda hospital said its level of skill was comparable to such medical centers as Johns Hopkins or Massachusetts General. Former patients won't argue, especially the soldier who arrived with a piece of shrapnel lodged behind his heart, one of the hardest places to operate. "This would be a fatal case in most hospitals in the United States. This would be a fatal injury almost anywhere else," Turner said. "But they got the shrapnel out. And the soldier went home." Body armor, with its woven super-fibers and ceramic plates, is Turner's ally in the field. "Before, it used to be shrapnel that killed people," he said. "Now it's all orthopedic extremity injury. The vests: a very good investment." Speed of evacuation also distinguishes military medicine in Iraq. "These young men and women will get injured in Fallujah one day and be in Germany two days later," Turner said. "We can take people critically injured and get them to care. It's just amazing." "What we've changed is what we're comfortable flying with," said Air Force Lt. Col. Kirk Milhoan, explaining how advances in technology allow critically ill patients to be airlifted to specialty care. Ventilators and other critical equipment are now compact enough to fly. "This allows them to get to a clean hospital outside a tent, usually in 36 to 48 hours." Milhoan, a flight surgeon and specialist in pediatric cardiology from Wilford Hall Medical Center at Lackland Air Force Base in San Antonio, has served on Critical Care Air Transport units. They're composed of specialists who manage patients on the five-hour flight from Anaconda to Landstuhl. CCAT patients are sedated to the verge of paralysis to manage the buffeting of the flight and to relax their respiratory systems so they won't fight the ventilators. Intensive care is a vigorous, nursing-intensive specialty in ordinary circumstances, but aboard a cargo plane it becomes an endurance test. Flight nurses, respiratory therapists and doctors must work in helmets and bulky protective vests when flying over Iraq, in a cold, noisy fuselage bathed only in red light so that no illumination escapes the windows. It's too noisy to hear alarms, so nurses stand by patients constantly monitoring vital signs. In this stage of care, Milhoan said, the nurses are the front line. Physicians largely stand by, ready if needed. Flying at night is agreeable to Air Force Capt. Todd Haifley of Kalamazoo, Mich. "If they can't see you, they can't shoot you," said Haifley, a commercial pilot in civilian life whose Air Force Reserve unit, the 356 Airlift Squad, is based at Wright Patterson Air Force Base in Dayton, Ohio. His venerable C-141 Starlifter is among the last in the Air Force, a cargo jet built in 1967 and scheduled for retirement this year. Haifley's usual load is a dozen to 40 patients. But more than once, its four engines guzzling 12,000 pounds of fuel per hour, his Starlifter has carried a single patient with burns or some other critical injury. For cases like that, Haifley doesn't mind flying in daylight. "We'll go back there and see some pretty messed-up guys," he said. "But they'll shake your hand and thank you for getting them home." After the flight from Iraq, patients are loaded onto buses and driven to Landstuhl Regional Medical Center in Germany, a 150-bed hospital that's already seen 24,000 patients from Iraq and Afghanistan. Some high-priority burn patients have reached Landstuhl within eight hours of injury on the battlefield. They've been treated, readied for another flight and reached the military burn unit at Brooke Army Medical Center in San Antonio 30 hours after their injuries. Among the deadliest and most pervasive attacks on U.S. troops are improvised explosives and suicide bombers. Army Spc. John Comito, 24, of Plano, Texas, was with his unit investigating sniper fire about 9:30 a.m. local time May 14 outside Mosul. He had 30 days left in his yearlong tour. Soldiers were interviewing villagers when a suicide bomber aimed a car laden with explosives at Comito's patrol. It lurched to a halt about 10 paces from Comito, then exploded in a fiery burst of steel and glass. Jagged metal tore into Comito's arm, shoulder and eye. The blast ripped through his boots, burning his feet. His body armor shielded the vital organs in his chest. "I'm pretty sure it saved me," Comito said. Within seconds, combat lifesavers were treating his bleeding and burns. Within minutes, a medical evacuation helicopter touched down, and he was flown to the military hospital in Baghdad for follow-up. By 12:30 p.m. local time, he was at Anaconda, getting more treatment and being prepared for evacuation to Germany. He made the flight that night and was examined by specialists at Landstuhl the next morning, less than 24 hours after the blast. "I'm still here and pretty happy to be here," said Comito, an Army reservist whose father served in Afghanistan in 2003. "When you have a car bomb explode 20 feet in front of you, you shouldn't be able to walk away from it." ________________________________________ Modern lifesaving techniques have reduced mortality dramatically among U.S. troops in Iraq over previous wars. WAR / KILLED IN ACTION / LETHALITY OF WOUNDS Revolutionary War / 4,435 / 42 percent Civil War (Union Force)(ASTERISK) / 140,414 / 33 percent World War I / 53,402 / 21 percent World War II / 291,557 / 30 percent Korean War / 33,741 / 25 percent Vietnam / 47,424 / 24 percent Desert Storm / 147 / 24 percent Operation Iraqi Freedom / 1,665 (ASTERISK)(ASTERISK) / 10 percent (ASTERISK)Authoritative statistics on Confederate forces aren't available. (ASTERISK)(ASTERISK)As of June 1; comprises killed in action, natural and accidental deaths. Source: Department of Defense, New England Journal of Medicine Copyright © 2005 KnightRidder.com |
![]() ![]() 2005-06-07 11:18 pm UTC (link) |
Как это у них получилось, что вторая мировая "хуже" первой, это как-то анти-интуитивно. |
![]() ![]() 2005-06-08 12:48 am UTC (link) (Parent) |
Если Вы вспомните, что WW1 была в основном позиционной ["на
Западном фронте без перемен"(с)], то видимо тогда интуитивные Ваши
представления с данными вышеприведенных цифр уже не будут так
конфликтовать. Мне к примеру много труднее представить себе причины сравнительно высокого уровня смертности среди американцев, раненых в Первую Иракскую войну (Desert Storm) - 24%. По сути тот же уровень показан что и в WW2, Корее и Вьетнаме. Ситуация же в период этого самого Desert Storm была совсем ведь другой, да и всяко разные организационные и пр. возможности средств медицинского обеспечения американских войск заметно к тому времени рбыли усовершенствованы. Не понятно. На первый взгляд во всяком случае не соответствует, как вы выразились, интуитивным об том представлениям. Скорее всего это просто фактор случайности, который при малых выборках - в той "Первой войне в Заливе" потери американцев, включая и ранения были сравнительно малыми (147 человек погибли) и при чем в заметной степени от своего же иногда по ошибке огня или же и вовсе по "отказам техники" и пр. so called "non-combat injuries" - мог дать отклонение для итоговой статистики (по любой опять же случайной причине) в любую сторону. Так что даже сам по себе факт включения строчки про Desert Storm в ту же таблицу данных, что и предшествующие на самом деле войны видимо нельзя считать статистических корректным. PS. Приведу для иллюстрации вышесказанного рапорты командиров частей о потерях в период Desert Storm http://www.gulflink.osd.mil/declass
1. The XVIII Airborne Corps has the following casualties during Operation DESERT SHIELD ending 16 Jan 91: Non-combat deaths - 16 Non-combat injuries - 4,517 2. The XVIII Airborne Corps has had the +allowing casualties during Operation DESERT Storm, Phase II operations, 17 Jan - 23 Feb 91: KIA - 2, OH-58C crash, 24th ID, 21 Feb 91 WIA - 3d ACR boarder clash MIA - Ist COSCOM, truck drivers in the vicinity of Kha+ji. The BBC report of them being found dead is unconfirmed. A check with COSCOM and Corps Casualty still list the two soldiers as MIA. Non-combat deaths - 8 Non-combat injuries - 75 Non-combat loss due to disease - 4 3. The XVIII Airborne Corps has haia no reported casualties during Operation DESERT STORM, Phase III operations commencing an 24 Feb 91. NOTE: VII Corps has no reported casualties during Operation DESERT STORM, Phase III operations commencing on 24 Feb 91. |
![]() ![]() 2005-06-08 02:35 am UTC (link) (Parent) |
Это не случайность -- как раз по итогам Desert Storm была проведена
ревизия медицинского дела в ВС США. Разбор полетов показал, что главной
причиной гибели солдат было несвоевременное оказание квалифицированной
первой помощи. Раньше медики находились при командовании взвода, а то и роты. В случае ранения добираться до раненых им приходилось под огнем в одиночку, порой в условиях, худших по сравнению с собственно пехотой. И это отнимало время. Сослуживцы, конечно, тоже могли оказать первую помощь, но только самую примитивную. Теперь собственно врачи сконцентрированы на более высоких уровнях, и под пули лезут значительно реже. При этом под пули они идут в составе эвакокоманд -- вертолет или (реже) бронетехника, в которой врачей прикрывают стрелки. Зато в каждом отделении (не более 10 человек) есть как минимум один стрелок, получивший дополнительную медквалификацию. Ему за это немного доплачивают, плюс чуть лучше карьерные перспективы -- в общем, примерно то же, что и стрелок с доп.квалификацией связиста, например. Этот стрелок-медик в обычном режиме действует вместе со всеми, но в случае ранения кого-либо из отделения, он может не только грамотно перевязать рану (а сейчас есть множество хитрых перевязок, повышающих скорость в боевых условиях), но и поставить капельницу, вколоть по необходимости антишоковые, анестетические и многие другие препараты (и все это у него постоянно при себе). Словом, помощь на уровне приличной "скорой". Все это буквально в течение секунд, самое большее -- минут после ранения, а не десятков минут, а то и часов, как раньше. А там уже есть реальный шанс дотянуть до прибытия медэвака, который опять же привезет в прекрасно оборудованный госпиталь, а не в полевой заменитель. Вторая существенная причина -- новые бронежилеты и строгость, с которой сержанты требуют со всех их постоянное ношение несмотря на жару. Современные американские бронежилеты Interceptor, впервые появившиеся в 1999 году, обеспечивают выживаемость при попадании в упор пули из АК-47. Подавляющее большинство погибших пали от заложенных на дороге или в автомобиле суицидника бомб или от попадания гранаты из РПГ. Редкие случаи гибели от пули -- попадания в шею и в плечо с рикошетом в сердце. Сейчас прорабатываются модификации бронежилета для защиты и этих точек. |
![]() ![]() 2005-06-08 03:31 am UTC (link) (Parent) |
Cпасибо Вам за, как всегда, исчерпывающие пояснения и дополнения.
PS. Все, что мог бы - кроме того - об том сказать, уже высказал тут ранее, пусть и по другому поводу. |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-06-10 13:42:00 (link) |
Cтатистика верхней по уровню
доходов группы населения
Вышепомянтуая цифра в 11 триллионов долларов оценки суммарных богатств трех с половиною процента населения Америки по-видимому относится к "мировым константам". Во всяком случае такое впечатление может сложиться от того, что по самым разным источникам она периодичеки называется в разных же и контекстах. Потому и может показаться что она только и не претерпела - на фоне значительных колебаний всего остального в стране - сколько значительных изменений за последние 6 лет то уж точно:
Source: http://www.wsws.org/articles/2005/jun20 Приведем в этой связи уже теперь тогда и более общий взгляд на обсуждаемый в данном сообщении социальный срез населения по географически более широкому его контексту - фрагмент из ежегодного отчета "Мерил Линч" (Merrill Lynch and Capgemini Report):
The total global wealth of these high net worth individuals (HNWIs) climbed 7.7% to $28.8 trillion, according to the survey. HNWIs are people with financial assets of at least US$1million, excluding home real estate. The trend for continued increases in worldwide wealth should stay intact with the World Wealth Report predicting HNWI financial wealth to grow by 7% per annum and to exceed $40 trillion by 2008. The ranks of HNWIs in the United States stood at 2,270,000 at the end of 2003, up 14% or a net 272,000 compared with the previous year. China , at 12%, and India , at 22%, also scored solid gains in HNWIs last year, while Europe , the Middle East and Latin America posted more modest increases. “As in previous years, high net worth individuals were quick to respond to global trends affecting their ability to preserve and grow wealth. They benefited from a strong stock market rally and solid, global economic growth. In particular, wealthy investors in the U.S. , China and India were able to capitalize on these trends despite a great deal of geopolitical uncertainty,” said James Gorman, president of Merrill Lynch’s Global Private Client group. Europe , Latin America and the Middle Eastlagged While the ranks of the wealthy swelled in Asia and North America , Europe showed a more modest increase, with the number of HNWIs rising 2.4% to 2.6 million. Wealth in the region climbed to $8.7 trillion. Europe as a whole continues to sustain lower average HNWI wealth than North America , primarily due to restrictive income-tax policies which impede the ability to accumulate personal wealth. Spain , Russia and the Czech Republic were notable exceptions where the wealthy investor count increased more rapidly. Latin America fared better in 2003 than it did the previous year, but growth was relatively low both in HNWI numbers and wealth despite the impressive gains in equity markets across the region. Latin American HNWIs, whose ranks edged up 1.3%, continued to have the highest average wealth per HNWI of any major region. The number of HNWIs in the Middle East rose 2.4% last year. Source: Merrill Lynch, Capgemini 2004 World Wealth Report |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-06-12 08:19:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-07-02 09:58:00 (link) |
70 лет назад - начались
"опросы Гэллопа"
The surveys were conducted by a Princeton, New Jersey company called the American Institute of Public Opinion recently founded by George Gallup... For example, was it indecent for women to wear shorts on the street in 1939? Sixty-three percent of respondents said yes. What about topless bathing suits for men? Apparently they were okay, although 33 percent still found them indecent as late as 1939. Did Americans approve of a married woman working if she had a husband capable of supporting her? No, and by a wide margin; 78 percent disapproved in the Depression year of 1938...
_________________ Про этот 70-летний юбилей организации Гэллопа хотел здесь упомянуть в порядке возможно несколько запоздалого, но все же ответа на достаточно многочисленные год назад - в период избирательной кампании - вопросы ряда: "почему Гэллоп"? Иными словами, почему из всех самых разнородных организаций, занятых в Америке зондированием общественного мнения обычно предпочитал тогда ссылаться на данные Гэллопа? Прежде всего именно по указанной выше причине - это из старейших в стране организаций такого типа, которой потому в наибольшей степени доверяют обычно сторонники обеих партий. Возраст такого рода организации имеет в данном случае особое значение для доверия к её результатам, потому что имеется у неё тогда в архиве более чем достаточная глубина ретроспективы анализа предшествующих результатов для сравнения их с тем что реально показали скажем те или иные выборы и пр. события политической жизни, на вероятность которых указывали итоги опросов. Таким образом, каждый может "заглядывая в прошлое, угадывать будущее", во всяком случае в части ожидаемой точности текущих итого опросов общественного мнения организациями типа Гэллопа:
My dad thought that polls were absolutely vital to a democracy. He felt that polls were extremely important because it removed the power from lobbying groups and from smoke-filled rooms and let the public into the act. It was a way to let the public speak. Copyright © 1995 - 2005 Public Broadcasting Service (PBS) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-07-04 12:43:00 (link) |
Про статистику
автопроисшествий - дополнительные данные от 2003 по материалам тока что завершенных стат-обработкой отчетов за 2003 год и др. вновь найденных по теме источников. Это к тому, что бы дополнить - местами наверное и уточнить тоже - статистические данные, ранее по данной теме собранные:
Тогда начинают сравнивать число автопроисшествий, отнесенное к числу жителей. Чуть ближе к сколько то имеющему смысл такой показатель оказывается, но и опять же мало о чем позволяет судить сам по себе, без учета удельной плотности парка машин в стране. Далее по степени осмысленной близости к предмету рассмотрения идет соотвественно показатель числа автопроисшествий, отнесенный к числу автомобилей в стране. Но и он не совершенным является, потому что в тех же США к примеру почти в каждой семье по нескольку машин а какая их часть и как часто бегает по дорогам вовсе не простой вопрос. Тогда как во многих иных странах население в массе своей заметно реже может себе позволить роскошь купить очередную в семье машину только для того чтобы поставить её в гараж для редких -только для даннйо модели - поводов на нйе в будущем прокатиться по тому или иному к тому лишь специальным поводам. ПОтому видимо единственным - из числа до сих пор предлагавшихся - показателем для объективногго сравнения изменения ситуации на дорогах в той или иной стране - или меж странами - оказывается число автопроисшествий на каждые 100 миллионов миль пробега - 100 million vehicle miles traveled - автомобиля. Как корректным образом следует измерять этот обобщенный показатель - то отдельный оказывается вопрос, но по-видимому только таким образом можно сколько-то объективно сравнивать риск на дорогах по годам в одной стране или в какой-то период времени меж разными странами. Так вот с учетом данных уже теперь и за 2003 год динамика развития ситуации на лорогах США по выщепомянутому показателю выглядит следующим образом: 1963 - 5,7 1973 - 4,1 1983 - 2,8 1993 - 1,8 2003 - 1,5 Все вышеприведенные данные округлены до 2-го знака для простоты их восприятия. К примеру, в 1993 году риск погибнуть в дороге составлял в США 1,75 на 100 млн. миль пробега автомобиля, а в 2003 - последнем из числа тех лет по которым известны такого рода данные - 1,48. Как видно из вышепрведенных данных, ситуация за последние 10 лет на дорогах США продолжала улучшаться, хотя и нельзя не отметить, что темп такого улучшения видимым образом замедляется, по сравнению с предшествующими декадами. Менее понятным тем ни менее обычно оказывается какие именно факторы в наибольшей степени влияют на наблюдаемое улучшение ситуации. Вопрос отнюдь не абстрактный потому что ясное понимание ведущих факторов предопределяет и распределение ресурсов для наиболее эффектвиного решения задачи дальнейшего снижения риска на автодороге. Напомним что для американца в возрасте от 3 до 33 риск на автодороге и вообще является в этой стране самым большим в его жизни, по сравнению с любыми иными факторами, определяющими для него вероятность преждевренменного ухода из жизни вообще (несчастыне случай, преступления, болезни и пр.). Иными словами, для сравнительно здорового человека в Америке нет ничего более опасного поездки на автомобиле. Ежедневно здесь гибнет 117 человек в автопроисшествиях. Понятно что все, что влияет в благоприятную сторону на вероятность сравнительно благополучно вернуться домой из автомобильной поездки, привлекает особое внимание американца и соответсвенно произволителей автомобилей тоже. Вот к примеру как выглядит итог лишь самых последних лет усилий промышленности по улучшению характеристик автомобилей с точки зрения возможности сохранить жизнь человека в автокатастрофах: FRONTAL CRASHWORTHINESS RATINGS Number of vehicles in offset crash tests, by yr. test results were released ![]() ©1996-2005, Insurance Institute for Highway Safety, Highway Loss Data Institute Since the Institute began frontal offset crash testing the mid-1990s, automakers have designed their cars to earn better ratings. Half or more of the vehicles in 1995-96 earned marginal or poor ratings. In contrast, virtually all vehicles in 2002-03 are rated good, and none is marginal or poor. Occupants in real-world frontal crashes of the newer models with good ratings can expect better protection. На картинке слева по оси координат показано число разных моделей автмобилей которые в отчетном году испытывались на "лобовой сокрушающий удар" в вышеозначенном Институте (Insurance Institute for Highway Safety), а цветами показывается - опять же по годам испытаний - как менялись результаты тех испытаний. Разумеется, следует отметить, что 10 - 15 ежегодно испытываемых этим Институтом моделей машин далеко не все что промышленность выводит на рынок, но они выбираюбтся так чтобы хоть в какой-то степени отражать общую ситуацию текущего уровня заботы производителя автомобилей о безопасности потребителей их продукции. Для владельцев этого испытательного и аналитического центра - группы страховых компаний - адекватность результов замеров надежности машин реалиям автомобильного рынка особенно важным оказывается так как прямо влмияют на политику цен продаваемых ими услуг страхования водителей. Из картинки видно, что происходит заметное - в разы - увеличение числа моделей вновь выпускаемых автомобилей которые ведут себя в авариях (по выбранномй методике того оценки) относительно "хорошо". Особенно резкое улучшения фактора безопасности самой по себе конструкции автомобилей произошло - как то видно из картинки - в 2002 году. До того более половины испытываемых машин оценивались по данном параметру с отметкой ниже, чем "хорошо". Теперь их стало заметно меньше. Конечно можно говорить о том, что "лобовой удар" вовсе не единственное что происходит на дороге - проводится потму много иных видом испытаний тоже - но и тем ни менее по крайней мере видно что автопроизводители пытаются делать то, что по указанным испытаниям покажет привлекательность новой модели в глаза потребителей. До того, пока Интернет не сделал эти все данные общедоступными - и даже едва ли не обязательными нынче для ознакомления еще до первого визита будущего покупателям к дилеру - проимзводителя в основном беспокоил лишь общий дизайн, комфорт салона, мощность движка на единицу веса, плавность хода и пр. легко читаемые характеристики автомобиля. Следует ли ожидать, что в ростом внимания автопроизводителей к вопросам конструкции автомобиля, обеспечивающим его безопасность, приведенный выше тренд улучшения безопасности автодорог в целом станет более заметным, т.е. падение уровня риска по годам заметно ускорится? В какой-то степени - сравнительно малой на самом-то деле - наверное да, поможет это улучшение конструкции улучшить показатели статистики автопроисшествий, снизить риск на дороге. Но в очень и очень слабой пропорции к наблюдаемым скажем на приведенноми выше рисунке показателям улучшениям конструкции. Нет прямой-пропорциониально связи меж улучшения конструкции - в терминах повышения безопасности - очередного поколения автомобилей и снижения риска на дороге. Не только потому что в любой данный момент времени заметно бОльшую часть общего парка автомобилей составляют машины куда как много более ранних годов выпуска. Почему так? Да потому что отмеченные на приведенном выше рисунке факторы - сама по себе кострукция автомобиля - влияют главным образом на тяжесть тяжесть последствий аварии. Да к тому же и испытания проводятся обычно на малых сравнительно скоростях. Много заметнее, чем сама по себе конструкция автомобилей, влияет на обстановку на дороге текушая ситуация ... в обществе как таковом. К примеру, около 40 процентов аварий с наиболее тяжёлыми последствиями происходят по вине нетрезвых водителей. Изменение отношения общества в целом к намерению кого-то сесть за руль в "несовсем трезвом" состоянии много заметнее влияет на ситуацию с аварийностью и особенно её наиболее тяжелых форм, чем улушение конструкции автомобиля, и даже чем создание более безопасных дорог и пр. сами по себе безусловно важные, разумеется, факторы: ![]() Картинкой вышеприведенной "Общеамериканский институт потерь общества от алкоголя" повидимому самым убедительным образом поясняет ситуцию. Действительно, теперь уже где-то лет 15-20 наверное уж точно, суммарныё итоги улучшения ситуации на дорогах Америки следуют снижению общего числа пьяных за рулем. То есть, все остальные причины снижения аварийности по-видимому при том оказываются в следующeм знаке по степени их влияния на обсуждаемые параметры риска на дороге. Известно скажем что в весьма заметной степени - по сравнению с иными причинами - повышает вероятность погибнуть в аварий тот факт, что человек не пристегнулся ремнями безопасности перед началом движения (по оценкам 2003 года эти ремни в самом буквальном смысле спасли жизнь 15 тыс. американцам), или же совсем уж бездумно давит педаль газа в неподходящих к высокой скорости условиях (к примеру, на забитых перекрестками городских улицах гоняет и пр.). Но ведь именно это и оказывается одним из первых признаком пьяного за рулем - ему не нужны эти самые ремни, а ездить по улочкам родного города медленно, то и вовсе для многих в таком состоянии "себя не уважать" называется. Между тем, объективный сам по себе факт пересечения нескольких причин, регистрируемых в полицесйском протоколе аварии, как правило, заметно затрудняет потом чтение статистических сводок. К примеру, весьма часто указывают на процент аварийных ситуаций отягченных недопустимо высокой скоростью (speeding). Только путем дополнитльного разребания завалов цифр этой самой отчетности можно установить, что speeding становится рельно причиной аварии почти в 90 процентах случаев лимшь тогда, когда водитель мечется на такой скорости за пределами скоростных автодорог: In 2003, 86 percent of speeding-related fatalities occurred on roads that were not Interstate highways. Вообще надо сказать, что этот самый speeding в статистике автопроисществи уже настолько всех видимо достал своей полной зачастую бессмысленностью, что теперь полицейским потрулям на дорогах во многих местах вышла инструкция упоминать факт превышения скорости в протоколе только в том случае, если этот самый speeding в данном конкретном случае оказался именно что причиной аварии, а не одним из сопуствующим движению данного автмобиля обстоятельством. В самом деле, какой смысл включать фактор превышения скорости в протокол происшествия, состоявшегося на такой дороге, где - как это часто бывает на скоростных магистралях - уже много лет весь поток машин день и ночь идет всегда со средней скоростью, значительно превышающей развешанный там же знак speed limit? Почему так происходит - про отношения потока машин и регулирующих поток знаков ограничения скорости в Америке - см. подробно в первой из вышецитированных статей. Так вот это к тому, что многие факторы, упоминаемые на странцах газет, как факторы риска на дороге и потому влияющие на выбор скажем автомобилей потребителями отнюдь не просто бывает статистически корректно интерпретировать вне контекста общей ситуации на американской дороге. Преодолению статистических завалов - сложным образом завязанных меж собой "сырых цифр" разнородных факторов и причин автопроисшествий - на пути к пониманию совокупности реальных факторов безопасностии на дороге и главное их связи меж собой собственно и были посвящены предществующие две вышецитированные статьи. |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-07-06 23:19:00 (link) |
Aвтомобильная
мифомеханика - пример приложений базовых законов мифомеханики (cм. также примеры из иных областей, скажем, здесь, тут и там) к задаче создания в Америке ажиотажного спроса на автомобили класса SUV. В предшествующем здесь сообщении этой - сквозной для дневника - темы было показано, что общее снижение риска на автодорогах США происходит для традиционного типа легковых машин и SUV приблизительно в одном и том же темпе и, соответственно, если рассматривать парк автомобилей в целом, то сколько-то заметных преимуществ между машинами этих двух классов по степени безопасности в них поездки не видно. Риск попасть в автокатастрофу с фатальным исходом для водителей и пассажиров этих типов машин оказывается практически весьма близким вот уже около 10 лет. Иными словами, созданный разработчиками дизайна "неприступно могучей вседорожной машины", а также распостранителями в СМИ отрывочных сведений - из верных самих по себе статистических отчетов - о сопоставительных шансах выжить в столкновениях SUV с легковушками водителей этих машин, сформировал в обществе устойчивый миф о большей безопасности поездки на SUV. И это было бы в самом деле так, если бы езда по американских дорогам представляла из себя нечто вроде непрерывной автомобильной корриды, все участники которой только тем и заняты, что бодают друг друга. Тогда - именно в этом, но и только в этом случае - вышеприведенный миф о большей безопасности поездки на SUV, чем на легковой машине скажем класса "седан", имел бы под собой, пусть хоть какие-то, но сравнительно рациональные основания для его раскрутки в коммерческую кампанию. Понятно, что такого рода - или каких иных причин или обстоятельств - столкновения между машинами на дороге бывают, но вовсе не они задают общий фон автопроисшествий. В целом же, чем легче оказывается водителю управлять машиной во внезапно возникшей на дороге сложной ситуации, тем выше оказываются его шансы избежать риска стать участникво автопроисшествия. Так вот легковые машины традиционного класса в среднем оказываются легче, а значит и меньше будет их тормозной путь. Они имеют меньше шансов перевернуться при резком маневре, скажем в попытке круто уходя в сторону, уклонится от внезапно возникшей впереди свалки уже битых машин и т.д., потму что ниже их центр тяжести и т.п. Да и в целом - в исторической ретроспективе - если рассуждать, то искусство автомобилестроения работало на самую массовую часть автопарка - легковые машины - несопоставимо более длительный период времени, чем то время в течение которого оказалось возможным до сих пор устранять хотя бы самые только еще очевидные из недостатков вседорожника на "противоестественных" для него гонках по идельно бетонным скоростным автострадам. Если же еще раз вернуться к картинке из предшествующего данной темы сообщения, на котрой показано что в каждый из минувших 10 лет риск на американской дороге был по крайней мере не выше для легковым машин чем для SUV (из графиков видно, что как правило, почти всегда риск был даже несколько ниже для легковых машин), то и даже в этом случае вывод про абсолютно пустой в содержательном отношении, но и за то весьма финапнсово дорогостоящий "миф о безопасности SUV" будет не полным. На самом то деле американцы выкладывают дополнительные 20-30 процентов из своего семейного бюджета при покупке более дорогих SUV, чем если бы они покупали легковую машину сопоставимого класса, а потом еще и соответственно не менее 20-30 процентов переплачивают постоянно за бензин заметно менее экономичных SUV, только для того чтобы ездить на заметно более опасном для них автомобиле. Поясним почему так следует читать равнее помянутые графики, которые показывали весьма близкий уровень риска на дороге для SUV и легковых машин. Дело в том, что на тех графиках сравнивается риск для всех участников движения из общего для страны парка машин сопоставляемых классов. Между тем число машин типа SUV растет последние годы весьма высокими - самыми высокими из машин всех классов - темпами, что, кроме прочего, означает что заметно юОльшая часть парка SUV в стране оказываются поэтому ... новыми машинами. Между тем бОльшая часть общего парка легковых машин, с которыми сопоставляется по уровню их безопасности SUV, это старые машины, потому что доля покупаемых автомобилистами новых легковых машин составляет в их общем для страны парке неспоставимо мешьшую часть, чем это имеет место для парка SUV. Это значит что даже сопоставление безопасности в среднем оказывающейся статистически значимо "старой" усредненной легковой машиной с новым "с конвейера" SUV не дает, согласно известным данным статистики дорожных автопроисшествий, никаких преимуществ этим самым SUV. Что же тогда - какими будут результаты сравнения безопасности этих двух классов машин - если найдут возможность сравнивать меж собой только новые автомобили, соответственно легковые и SUV? Иными словами, что будет - какими окажутся результаты сравнение - если кто-то сможет сделать выборку из общего числа автопроисшествий только те[, в которых участвовали лишь "новые машины"? Не трудно понять в какую сторону окажутся тогда смещены графики сопоставления безпасности этих двух типов машин. Понятно и к каким выводам придут тогда покупатели новых машин, когда будут рещать какой из новых машин отдать предпочтение. Таким образом, миф о большей безопасности машин класса SUV на скоростных дорогах Америки, по-видимому, является одним из наиболее впечатляющих из числа известных коммерческих приложений новой инженерной дисциплины - "Мифомеханика автомобилей". |
![]() 2005-07-08 02:26 am UTC (link) |
Такое чувство, что этот SUV, - это как пистолет в кармане или черный
пояс в шкафу - безопасности реально не очень прибавляет, но зато чувство,
что если что, то есть чем ответить. Ну и в отпуск на природу, лодку там, или лошадь отбуксировать, не на королле же это делать. |
![]() ![]() 2005-07-08 06:26 am UTC (link) (Parent) |
>безопасности реально не очень прибавляет, но зато чувство, что
если что, то есть чем ответить. Вот именно - cовершенно верно Вы отметили. Многие такое отмечали, с кем появлялся повод тему эту обсуждать. Поясняют обычно, что появляется с приобретением SUV ощущение, что готов "бодаться" на дороге с каким-нибудь забиякой весом поменьше и подвеской кабины пониже. Тот самый бронепоезд, который в песне "стоит на запасном пути", а в версии SUV когда он возникает, то тогда увы и ах на этом самом "бронепоезде" начинают ездить чуть ли не ежедневно, подвергая тем cамым себя в первую очередь, но и др. участников движения повышенному риску и расходуя при том заметно больше бензина. >Ну и в отпуск на природу, лодку там, или лошадь отбуксировать, не на королле же это делать. Это да, в таком случае - и только в таком - этот автомобиль, как выше ни раз отмечалось, имеет смысл. В этом - и только в этом - его вседорожные качества начинают приобретать сколько-то рациональный смысл. Вопрос лишь в том, часто ли у так называемого среднего американца такое стечение обстоятельств - поездка на "труднопроходимую природу" - случается? Или же ему аналогичный вопрос - какой процент владельцев SUV имеют к тому же и катер? Если бы SUV покупали только те, кто отвечает положительно на вышепоставленные два вопроса,то миф про "повышенной безопасности SUV" испарился бы сам по себе вместе с практически полным их исчезновением со скоростных автомагистралей Америки. Не знаю как у Вас в Австралии, но в Америке полагал бы что абсолютное большинство SUV эксплуатаруется как правило только и исключительно в режиме обычной легковой машины, с единственным, по мнению их владельцев, отличием - "более высокая безопасность". Именно миф об этой - несуществующей на самом деле, как то выше было показано - более высокой безопасности и создает все еще быстро растущий массовы1SUV |
![]() 2005-07-08 07:40 am UTC (link) (Parent) |
У нас тоже часто SUV называют Toorak Tractor - Toorak - это такой
дорогой район на пешеходном расстоянии до центра. Но, вобщем, пройдешься
по улице - у каждого второго дома катер на тележке стоит, лошадей в
прицепах и караванов - тоже на дороге дофига. Если на выходных и в отпуске на 4WD, то остальное время он тоже куда-то ездить должен - у сослуживцев часто муж на легковушке, а жена-домохозяйка по маназинам разъезжает на 4wd, а в отпуск - на вездеходе (у нас отпуск не меньше 4 недель). Кроме того большой семье нужна больщая машина - то есть или микроавтобус или вездеход. Вот у меня двое детей и, вероятно, к нам переедет теща с тестем - 6 человек в легковушку не влезают,- придется покупать вездеход (он скорее всего тестю или жене достанется). |
![]() ![]() 2005-07-08 08:49 am UTC (link) (Parent) |
>У нас тоже часто SUV называют Toorak Tractor - Toorak - это
такой дорогой район на пешеходном расстоянии до центра. Но, вобщем,
пройдешься по улице - у каждого второго дома катер на тележке стоит,
лошадей в прицепах и караванов - тоже на дороге
дофига. Разумеется, в ситуации, когда семья имеет возможность держать при усадьбе полный набор самых разных транспортных средств, то и SUV тоже вполне там оказывается машина очень даже уместная. Кто бы спорил? Таких кварталов, где у дома парад машин всех марок в любом городе отыскать можно и в любой по-видимому стране. Вопрос только в том какой процент в любом транспортном потоке любой автомагистрали сотавляют жители таких кварталов? В статье вышеприведенной речь идет о массовом потребителе продукции автомобильных фирм. Так вот, к примеру, когда проезжаешь иногда вечером мимо блока многоквартирных строений - apartments - то и порой навскидку бывает видно, что уж порядка трети всех там припаркованных машин точно SUV. По-видимому согласитесь, что никакой из вышеперечисленных Вами обоснований, по которым бывает иногда смысл приобретать такие тяжелые машины, в данном случае - для тех, кто припарковал свои автомобили на такого рода стоянке, не работает. Иными словами, ни один из перечисленных Вами резонов не работает в созданнии массового спроса на машины класса SUV, потому что не имеет в том сколько то заметного веса. Использование машин класса SUV по их прямому назначению - с учетом конструктивных особенностей вседорожника - на самом то деле оказывается редкость из категории "у богатых свои причуды" - или же каких иных - но только никак не основной мотив массового на них спроса. >Кроме того большой семье нужна больщая машина - то есть или микроавтобус или вездеход. Вот у меня двое детей и, вероятно, к нам переедет теща с тестем - 6 человек в легковушку не влезают,- придется покупать вездеход (он скорее всего тестю или жене достанется). В предшествующем сообщении данной темы как раз этот случай - большая семья в микроавтобусе - отдельно обсуждался. Никак это с вышеописанной ситуацией SUV не пересекается. Хотя конечно при желании можно наверное и в этом качестве - как minivan - использовать и SUV, как некоторые его в качестве маленького грузовчика тоже присмосабливают. Но это все опять же частные случаи и далеко не типичные. Типичная же для любой почти наверное скоростной дороги в Америке ситуация, когда в микроавтобусе едет семья, в кузове грузовичка иногда - пусть редко, но бывает пара ведерок со щетками, складная лестница, еще какой скарб мастеровой везет - а вот в легковой машине и SUV как правило только водитель и много реже еще один пассажир. Иными словами самый массовый вид использования SUV - тот же самый, что и обычной легковой машины. Соответственно же и самый популярный повод к приобретению вседорожника - ничем не обоснованная и тем ни менее заметно бОльшая уверенность в себе водителя на дороге, основанная на устойчиво популярной в народе легенде про то, что SUV, если на него раскошелиться, дает водителю и пассажирам большую безопасность на дороге. Вот люди все чаще - под влиянием такой целиком и полностью мифической природы логики - и раскошеливаются, так как ценят свою жизнь уж всяко дороже чем разница в цене SUV с легковой машиной. Однажды возникнув, иллюзия безопасности такой машины органично вписывается затием в дизайн SUV и порождает таким образом интуитивно воспринимаемую, как всем очевидное свидетельство, уверенность в повышенной безопасности такого автомобиля, не требующую уже затем никаких доказательств. Именно и только ровно такого рода "нарисованная" дизайном кузова иллюзия неуязвимого на дороге "броневика" и есть в настоящее время главный двигатель основного объема продаж таких машин. |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-07-11 19:43:00 (link) |
Сравнения относительной
опасности разных моделей автомобилей с точки зрения тех статистических параметров, по которым предлагают их классифицировать аналитические службы "Института страхования". Полное название этого американского учреждения, которое регулярно готовит для заинтересованных в том организаций - как правило, страхового профиля деятельности на автомобильном рынке - итоги обработки годовых массивов статистических данных об автопроисшествиях: "Институт Страхования За Безопасность Движения". Периодически рассылаемые этим "бесприбыльным" - как то особо отмечается в его статусе - Институтом отчеты оказывают естественным образом самое непосредственное влияние на деятельность страховых кампаний, а уже через них - по результатам изменений в расценках на страхование водителей разных марок машин - соответственно, заметным образом влияют они на "розу ветров" потребительского спроса на автомобильном рынке. Ниже обсуждаются некоторые фрагменты последнего из серии такого рода отчетов вышеупомянутого "Института Страхования". Приводятся данные, которые они успели обработать к весне 2005 года. В основном это всё относится к ситуации на американских дорогах периода 2000-2003 годов. Сразу хотел бы предупредить вероятных читателей о необходимости весьма критически воспринимать приводимое ниже данные ранжирования автомобилей по степени их относительной опасности на дороге ждя водителя и его пассажиров. Дело в том, что замеры риска на дороге делаются Институтом вышепомянутым по отношению числа погибших в той или иной марке автомобиля к общему числу зарегистрированных автомобилей данной марки (за измеряемый период времени). Ранее едва ли не в каждой заметке этой серии всякий раз ровно по данному поводу отмечал, что сколько-то объективные основания для сравнения риска на дороге появляются только тогда, когда сравнения выполняются в единицах риска на пройденный автомобилем путь. И только так. В повседневной практике такого рода статистических исследований для американских дорог как правило меряют риск в единицах числа погибших на 100 млн миль пройденного автомобилем пути. Сравнение же по числу погибших в той или иной машине на автодороге, относимое к парку машин данного класса, исходно уже вносит заметный элемент неопределенности в вероятные с того выводы. Тому много оказывается причин, но упомянем по крайней мере одну из наиболее очевидных. Машины наиболее дорогих марок как правило пробегают за год много меньше чем машины более дешевые, потому хотя бы что у владельца к примеру роскошно наворочанного мерседеса это обычно бывает далеко не единственная машина в гараже, да и перед домом тоже их целый парад как правило наблюдается. Соответственно и выезжает он - в зависимости от повода - на разных же и машинах. Тогда как машины самых массовых марок, приобретаемые so called "средним американцем", выезжают из гаража столько раз, сколько их водитель куда-либо и вообще ездит. Заметно разный пробег сравниваемой пары предопределяет уже только тем самым и заведомо разный же и риск попасть в какую-то коллизию на дорогее. То есть, само по себе число зарегистрированных машин ничего не говорит о том сколько они бегают. Машина же, которая стоит в гараже, конечно окажется в такой методике статобрабоки самой безопасной. Иными словами, дорогие машины часто оказывается получают фору в таком сравнении еще до сопоставления технических характеристик, определяющих относительную безопасность самой по себе сравниваемой пары машин. Это конечно же не единственный фактор возможного смещения оценки сравнения в приводимых ниже таблицах, и мы позднее поговорим об этом более подробно, но по крайней мере хотелось сразу предупредить, чтобы воспринимались цитируемые ниже стат-данные не как сколько то надежная рекомендация в выборе предпочтений при покупке машин. Следующие две таблицы предлагаются вышеназванным Институтом в качестве иллюстрации того какие именно машины они предлагают рассматривать в качестве наиболее опасных а какие наоброт хотели бы отнести к наиболее безопасным на автомобильном рынке Америки. "Наиболее безопасные" автомобили: ![]() "Самые опасные" из машин на американских дорогах: ![]() Название колонок в приведенных выше таблицах: overall - итоговые данные числа общего числа погибших от всех типов аварий для данной марки машины, отнесенное показанным выще образом к парку таких машин за исследуемый период времени; mv - автомобильные происшествия в которых участвовали более одной машины; sv - авария с одной только машиной; roll - авария, в которой машина переворачивается. Следует наверное дополнительно отметить что вышеупомянутый "Институт Страхования", данные этой весны - последнего по времени - отчета которого здесь обсуждаются, отмечал самую высокую по их мнению опасность Chevrolet Blazer еще 5 лет назад в той же темы отчете от August 19, 2000. Если читать таблицы выше без оговорок относительно природы приведенных в них цифр, избранных за базу для сравнения моделей автомобилей меж собой, то может сложиться впечатление, что разница между уровнем безопасности водителя, скажем, Toyota 4Runner (2-ая строчка в первой таблице) и Chevrolet Blazer (1-ая строка во второй таблице) составляет 308/12 около 26 раз. Для сравнения, во столько же раз приблизительно - в 27 раз - в среднем опаснее считается езда на мотоцикле по американской дороге, чем в автомобиле (при их сравнении по относительному риску на 100 млн пройденных парком мотциклов/автомобилей миль). Трудно, согласитесь, было бы предположить - оставаясь в рамках остатков здравой логики, которую конечно же не обязательно всем удается сохранить в работе со статистическими данными подобного рода - что водитель SUV, который пересел из Toyota 4Runner в Chevrolet Blazer таким образом повысил свой лично риск на дороге статистически точно также, как если бы средний американец пересел с некоего усредненного же опять автомобиля на типичный американский мотоцикл. Что-то наверное все-таки не совсем оно так в приведенных выше таблицах, как бы аккуратно их данные не собирались и обрабатывались. Что же именно не так? Всё то же самое, что ранее мы уже тут обсуждали на примере разительного отличия в лучшую сторону показателей безопасности движения водителя и пассажиров микроавтобусов (minivan) по сравнению с остальными типами легковых машин, SUV и малых грузовичков. Разница в том случая, по нащему мнению была, была не в технике, а в социологии - в поведенческих стереотипах поведения на дороге социально разных групп водителей. Иными словами, как и в работе с любыми статистическими данными, основной в данном случае вопрос - интерпретация результатов. В вышеобсуждаемой ситуации имеет место быть, с нашей точки зрения, ровно то же самое опять интуитивно происходящее смешение двух факторов: технических особенностей сравниваемых автомобилей и существенно более весомых для объяснения вышеотмеченной разницы в степени риска на дороге разных социально групп водителей. Вряд ли к примеру надо кому-то пояснять, что целевая аудитория дилершипа, где продают мерседесы не имееь ничего общего с внешне точно таким же местом продажи автомобилей ряда шевроле. Вырезаемые фактором цены и иными особенностями сравниваемых автомобилей социальные группы населения Америки своими заметно же и разными поведенческими стереотипами определют итоги вышеприведенных таблиц зачастую в много большей степени чем технические характеристики сравниваемых машин. Таким образом, склонен предполагать, что если бы удалось поставить такой эксперимент - склонить каким-то образом статистически значимое число нынешних водителей скажем Toyota 4Runner пересеть за руль Chevrolet Blazer - и соответственно наоборот - и дать им поездить на этих новых для них машинах год-другой, то пара показатели в вышеприведенных таблицах скорее всего поменялась бы местами. Или уж во всяком случае различия бы оказались куда как меньшими. Принципиальная трудность - если даже и не невозможность - в большом числе практически интересных случаев как-то выделить и соотвественно развести меж собой механизмы влияния на результат совершенно разной природы факторы, которые определяют наблюденные результаты статобрабоки болших массивов данных о реальных процессах бытия и есть тот самый потолок понимания, в котолрый упирается большая часть такого типа исследований. Сосчитано все верно - нет сомнения в аккуратности сатистических процедур - ну и что? Кто и как будет те данные интерпретировать, только и определит в конечном счете их смысл - вплоть до знака выводов с одной и той же причем таблицы данных. Это к тому, что не стал бы рекомендовать кому-то и заглядывать даже в те - выщеприведенные - таблицы при выборе своего следующего автомобиля. Не уверен, что это была бы правильная подсказка в ситуации выбора машины. Совсем про другое таблицы, если и вообще существует то, они при чем. Наверное существует, но совсем в другой области. Понять бы где, но это наверное уже в другой раз. Update: В тех - выше - таблицах есть позиции, которые на мой взглдя особенно убедительно подтверждают преобладание социального фактора над всеми остальными в такого рода рейтингах автомобилей. К примеру, обратите внимание, микроавтобус Nissan Quest вообще не имел - если верить приводимым выше данным - ни одной аварии со смертельным исходом в "сольном исполнении" из всего парка таких машин. И в том числе ни разу никто в таком "миниване" не погиб в ситуации аварии с переворачиванием такого автомобиля. Нули стоят в клеточках sv и roll той таблицы. 23 человека погибли в таких миниванах, когда они попадали в коллективные свалки на дороге. Ну от этого никакая социальная группа водителей не застрахована. Наехать на дороге могут на самого дисциплинированного и аккуратного водителя. Близкие показатели у микроавтобуса Honda Odyssey. Известно, что это семейные микроавтобусы, которые заметным образом предпочитает в своем выборе так называемая несколько "вышесредняя часть" среднего класса Америки. Устойчиво сбаллансированные - в своем абсолютном большинстве - во всех решительно аспектах своего поведения, а уж на дороге то и тем более, граждане. Понятно, что какой автомобиль они выберут как объект своего препочтения, тот и окжется в следующе такого рода таблице в числе "самых безопасных". Хонда несколько лучше себя ведет, когда попалает на дороге в общую свалку коллективной аварии и это поставило этот микроавтобус чуть выше ниссановского. В остальном они одинаково в группе "самых безопасных" оказались, ровно потму что их водители оказывается умудряются вести машину так, что и вовсе не создают по своей иницитиве аварийных ситуаций на дорогах страны. Вдуматься, за три года 1999-2002 свыше 350 тысяч микроавтобусов Nissan Quest не создали по своей иницитиве - в сольном во всяком случае варианте - ни одной аварийной ситуации с фатальным исходом. Ни одной за три года! Контингент водителей Honda Odyssey не менее впечатляет. За те же три 1999-2002 года из парка в 900 тыс. микроавтобусов этого типа лишь три случая - три машины за три года из почти миллионного их парка! - было, когда кто-то в таком микроавтобусе погиб в сольной (без участия иных машин) аварии. Три машины ... за три года ... Теперь сравнить если с полярной группой высшего риска. Здесь из 14 машин самого высокого риска 7 автомобилей оказываются разных моделей американского автопроизводителя Chevrolet и три - корейские Kia. Соответственно же и сравнительно ясно очерченной таким образом оказывается по социальным признакам страта водителей с рекордным числом всех типов аварий. Конечно же особенно при том выделяются водители Chevrolet Blazer 2dr. Они в 5 раз чаще оказываются в сольной аварии с фатальным исходом, чем принимают участие в какой-либо - той же тяжести исхода - групповой аварии на дороге. То есть, более 80 процентов всех аварий с фатальным исходом совершали водители этой модели SUV совершенно самостоятельно - без чьей-либо со стороны им в том "помощи" - переворачиваются на виражах и т.д. За три года 1999 - 2002 машина Chevrolet Blazer модели 2dr (двудверный корпус), которых было к тому времени зарегистрировано в стране около 140 тыс. много чего успела набедокурить: в пересчете на миллионный парк было совершено 270 "сольного исполнения" автокатастроф - из которых 250 переворачиваний - с фатальным исходом. При том что притензий к собственно конструкции машины по-видимому особых быть не может потму что, когда она оказывалась в общей по чьей-то вине возникшей свалке на дороге то риск погибнуть её водителю (или кому-то с его пассажиров) был по средне-взвешенной (для всех ранжированных Институтом мащин) оценке практически на среднеамериканском уровне. Другими словами эта машина держала удар в свалках на дороге когда оказывалась вполне не хуже других - на средне-безопасном уровне. Показатель фатальных потерь в коллективной природы авариях для этой машины - 50. Упомянем для сравнения общую оценку показателя безопасности для "средне-американского" автомобиля, исчисленную в обсуждаемом отчете по данным о 114 миллионов машин, т.е. где-то половине всего парка американских автомобилей. Согласно данным, полученным для "контрольного" парка в 113 млн. 607 тыс. 805 автомобилей за отчетный период в среднем происходило по 87 аварий с фатальным исходом на миллион автомбилей в год. Из этих среднеамериканских 87 автокатастроф 41 раз случались происшествия с участием более чем одной машины, а в остальных 46 случаях это оказывались те ситуации, когда никто со стороны не мог бы разделить с водителем разбитой машины ответственность за гибель человека в таком автопроисшествии. При этом в 28 случаях из 46 подобного рода "одиночных машин" автопроисшествий автомобиль в итоге переворачивался, что чаще всего и оказывалось в конечном итоге собственно причиной гибели человека. В пользу ранее высказанного предположение о заметном весе социального, а не только технического фактора, который необходимо иметь в вижу для корректной интерпретации приведенных выше статистических данных, говорит кроме прочего также и, к примеру, сравнения аналогичных показателей 4-х дверной и 2-х дверной моделей одного и того же Chevrolet Blazer. Напомним что все вышесказанное относилось к дву-дверной модификации этой рекордной по уровню потерь на дорогах машине, тогда как тот же самый SUV, но в четырех-дверной его модификации оказывается что имеет суммарные показатели безопасности ... на 40 процентов лучше. Как это понимать? Что, кто-нибуль может предположить, что 4-х-дверный корпус той же самой машины лучше держит удар? Нет конечно. Просто в такой модификации автомобиля может и семейство ездить, который факт немедленно же - как выясняется - и меняет стереотип поведения водителя. Соответственно, резко - едва ли не вдвое - падает и вероятность автокатастрофы для такой машины. Вот где, кстати, нынче оказывается из самых наверное благодарное - во многих отношениях - да и непаханное похоже что совсем поле, где психологам - и пр. гуманитариям - было бы с очевидным от того эффектом позаниматься над исследованием природы формирования и фильтрации такого рода социальных групп по критериям технических особенностей марки автомобиля который данная социальная группа почему-то выясянется что предпочитают. Однако до сих пор все еще фокусируют обычно основное внимание исследователи статистических характеристик обсуждаемого процесса на технических лишь в основном примочках, которыми отличаются автомобили рассмотренных выше двух полярных групп риска. Наверное, и они тоже - технические особенности - влияют на итоговые результаты безопасности движения (и даже заведомо влияют). Однако, мне во всяком случае, представляется что влияют все эти технические features во многом не непосредственно, а уже в следующем - по степени важности - знаке обсуждаемого процесса. Основной же фактор - формирование вокруг той или иной марки автомобилей ясно различимо разных по характеру поведения на дороге социальных групп водителей. Их меж собой различия - различия в стереотипах поведения выделяемых таким образом социальных групп - и определяют по-видимому в основном общий (по уровню риска на дороге) результат , который приписывается затем ... техническим характеристикам того автомобиля, который явился на самом то деле всего лишь центром кристаллизации соответствующей социальной страты. Интересная сама по себе ситуация. Особенности дизайна автомобиля формируют вокруг него социально выделяющуюся от иных потребителей продукции разных автомобильных фирм страту покупателей, чьи психоллогические особенности затем уже в основном и предопределяют позицию такой машины в рейтинге уровня безопасности автомобилей. Кратка если резюмировать вышесказанное, то скорее всего происходит в такого рода рейтингах сопоставление преимущественного стиля поведения на дороге различных социальных групп. Технические же характеристики автомобилей играют при том уже вторичную роль. Много важннее эти технические харктеристики автомобиля влияют на безпасность их движения уже опосредованно, через формирование социальных групп их владельцев. "Выберет" машина себе хороших водителей - сумеет именно их завлечь своим дизайном, техничесими особенностями и пр. - соответственно она и становится тогда во всех рейтингах "безопасной". Иначе если, то и соответственно наоброт все сложится. В этом последнем случае можно вкладывать в машину любые сверхусилия и ресурсы по совершенствованию технических средств её безопасности. Команда лихих наездников её целевой аудитории в любом случае найдет возможность разнести любой версии такой автомобиль например о придорожный столб; или сбросить его - не вписавшись в поворот - с рампы развязки скоростной дороги; и т.п., и т.д. Автомобильные родео не знают предела фантазии их участников. И обуздать как-либо эту фантазию тоже не возможно. Пять лет непрерывно нарастающего темпа героических усилий всего коллектива конструкторов Chevrolet Blazer не в состоянии все еще оказывается победить в такого рода соревновании лучших традиций автомобильных ковбоев американской глубинки. Blazer-наездники находят ранее неизвестные способы бить эти машины много быстрее чем главное КБ шевролетовское в состоянии оказывается находить конструктивные решения блокирующие последствия постоянно новых фигур высшего пилотажа, исполняемых на их машинах. И так наверное будет теперь уже всегда. Во всяком случае за последние 5 лет ситуация не меняется - динамической равновесие растущего класса игры обоих команд (конструкторОв и "летчиков-испытателей"), если верить данным вышеприведенных таблиц, все еще сохраняется. Update 2: Возможно кому-то будет интересно глянуть также относительный "рейтинг опасности" некоторых других марок автомобилей: ![]() Представленные в вышерасположенной таблице машины относятся к числу наиболее популярных последние годы и все вместе насчитывают 114 млн. автомобилей, то есть около половины от всего американского парка, который, как и в любой стране, в целом заметно состоит из машин более старых марок. Колонка в этой таблице с названием - exposer - содержит сведения об общем числе автомобилей данной марки, осредненным по приводимым в соседней колонке (models) годам. |
![]() ![]() 2005-07-12 06:47 am UTC (link) |
была и у меня такая же мысля: склонен предполагать, что если бы удалось поставить такой эксперимент - склонить каким-то образом статистически значимое число нынешних водителей скажем Toyota 4Runner пересеть за руль Chevrolet Blazer - и соответственно наоборот - и дать им поездить на этих новых для них машинах год-другой, то пара показатели в вышеприведенных таблицах скорее всего поменялась бы местами помнится, где-то приводился факт, как в Англии в результате статобработки идеально совпали графики роста продаж транзисторных радиоприёмников и психичсеких заболеваний :) |
![]() ![]() 2005-07-12 09:10 am UTC (link) (Parent) |
Начал писать тут ответ на Ваш коммент, но ушел при том опять "мыслью по древу" и не вписался в объем, для комментов допустимый. Пришлось выносить в update к основному сообщению. |
![]() ![]() 2005-07-12 11:33 am UTC (link) (Parent) |
счас прочту довесок. |
![]() ![]() 2005-07-12 04:46 pm UTC (link) |
Chevrolet Blazer всегда четырехдверная. Речь идет о либо задне-приводной (2 wheel drive, 2dr) либо о полноприводной(4 wheel drive, 4dr) модификации. Очевидно, что полноприводная будет меньше переворачиваться (хотя, как я знаю, у американцев бытует мнение, что у полноприводной машины еще и короче тормозной путь, что неверно с точностью до наоборот, из-за лишнего веса). |
![]() ![]() 2005-07-12 07:41 pm UTC (link) (Parent) |
>Chevrolet Blazer всегда четырехдверная. Речь идет о либо
задне-приводной (2 wheel drive, 2dr) либо о полноприводной(4 wheel drive,
4dr) модификации По-моему, Вы ошибаетесь, но конечно же мог бы сам где-то ошибиться. Давайте вместе посмотрим как принято читать такие аббревиатуры "широкими массами" народа. Вот скажем наугад выбранное типовое объявление: 1988 CHEVROLET BLAZER, 2dr, 4X4, Cylinder 6, Gas, some rust - $800 ---------------------------------------- Reply to: anon-80519461@craigslist.org Date: 2005-06-23, 6:43PM PDT 1988 CHEVROLET BLAZER, 2dr, 317000kms about 100,000 kms on rebuilt engine and transmission, White, Automatic, 4X4, Cylinder 6, Gas, Air Conditioning is not working, AM/FM Stereo Cassette, Power Brakes, Power Locks, Power Mirrors, Power Steering, Power Windows. This gas guzzling beast has some rust but still runs good. My job requires that I ... Или, в другом месте дилер предлагает своим покупателям следующие марки машин: 2002 Chevrolet Blazer Side-by-Side Comparison Kelley Blue Book Retail: $10,450 – $12,850 Change Vehicle or See Similar Models Vehicle Style Selector Choose a style to change Equipment & Specs data Original MSRP Common standard equipment for all styles 2dr 4x2 LS $19,855 2dr 4x2 Xtreme $21,920 2dr 4x4 LS $22,855 4dr 4x2 LS $24,090 4dr 4x4 LS $26,090 То есть число дверей указано отдельно - их может быть 2dr или 4dr - а привод может быть тоже разным и обозначается 4х2 или 4x4. Но в любом случае мне трудно было бы с Вами согласиться что эта машина всегда и только четырехдверной выпускалась. Вы и сами можете посмотреть на двудверный её кузов например здесь на картинке: ![]() Однако, в любом случае - при любом толковании выщепомянутых аббревиатур - сохранял бы свою точку зрения на больший вес в данном случае социального фактора чем технических особенностей автомобиля. Ну никак не мог бы, на мой взгляд, технический фактор дать разницу в частоте аварий с фатальным исходом в 26 раз меж двумя вышесопоставлявшимися SUV: Toyota и Chevrolet. Да и много иных пар сопоставляемых машин можно найти, где социальный фактор оказывается довлеющим. Хотя разумеется можно найти и пары машин близкой по составу целевой аудитории их продаж, где работать начинают уже в первом знаке технические различия. Скажем выше упоминал два таких микроавтобуса от хонды и ниссан соответственно. |
![]() ![]() 2005-07-12 08:02 pm UTC (link) (Parent) |
Вы правы, я перепутал с Trailblazer. Разницу по аварийности с Тойотой 4-Runner объяснить, на мой взгляд, достаточно легко. Тойота дорогая. 20-летний безбашенный молодой человек спокойно купит Шевроле и сломает себе шею, на Тойоту сначала заработать надо. Со сопособностью заработать приходит способность хоть немного соображать на дороге. Отсюда такая аварийность дешевых машин класса Kia, Pontiac, etc. Если бы Феррари стоила десять тысяч, она бы возглавила список лидеров по аварийности. |
![]() ![]() 2005-07-12 08:03 pm UTC (link) (Parent) |
Впрочем, можно посмотреть также и на официальный Вебсайт
компании: http://www.chevrolet.com/blazer/ Обратите внимание что на главной странице, посвященной этой модели автомобиля, они рекламируют в первую очередь почему-то именно двудверную конструкцию. Кликнув на это приглашение приходите на следующую страницу, которая кстати так в URL себя и называет: http://www.chevrolet.com/blazer/2door/ где читаете прямой ответ на Ваши сомнения: Blazer is available in: 2-Door and ZR2 2-Door 2WD Starting at $21,990* 4x4 Starting at $24,990* Ну и картинка к тому тоже вполне - в части числа дверей то уж наверное - недвусмысленно ясная там же приводится. Вот он рекордсмен, если верить вышеприведнным данным, по градусу опасности всем на дороге, зверь-машина: ![]() Компания-производитель кстати так и отмечает в подрисуночной подписи: Blazer ZR2 4x4 in Victory Red. |
![]() ![]() 2005-07-12 08:19 pm UTC (link) (Parent) |
Да, все так. Во многом и ценой тоже формируются особенности целевой
аудитории. Однако не только ценой. Скажем цена обсуждаемой машины
CHEVROLET BLAZER в двудверном её исполнении - в зависимости от того
полноприводная ли она - от $21,990 до 4x4 Starting at
$24,990 Вышесопоставляемая с ней 4Runner SR5 начинается где-то от $27,795. В то же время более дешевая модель SUV того же производителя Toyota RAV4 начинает свой ценовой ряд от $18,750 То есть, CHEVROLET BLAZER находится в самом центре ценовой ниши тойотовских SUV, каждая из которых формирует целевую аудиторию из числа неспоставимо более аккуратных на дороге водителей чем шевролет. Напомним показатели уровня риска для этих машин: Toyota 4Runner - 12 Toyota RAV -18 CHEVROLET BLAZER - 308 Трудно, согласитесь, только фактором цены автомобиля вышеописанный механизм формирования целевой аудитории этих трех моделей одного класса - SUV - объяснить. Более глубокого уровня социальных предпочтений там заложены по-видимому механизмы выбора. |
![]() ![]() 2005-07-14 01:37 pm UTC (link) |
Спасибо за статью. Всегда с интересом читаю Ваши интерпретации
статистических данных. Однако, в качестве защиты "Институт Страхования За
Безопасность Движения" должен заметить, основное назначение доклада -
оценка шансов автомобиля попасть в аварию со смертельным иходом. Причины
этого - конструкция автомобиля или же характер водителей, для стаховщиков
большого значения не имеет. Им важно оценить материальные затраты, т.е.
абсолютые расходы. Я согласен, что название доклада не совсем корректо
т.е. оценивается не безопасность авомобиля, а его шансы попасть в аварию с
тяжелыми последстиями. |
![]() ![]() 2005-07-15 01:39 am UTC (link) |
Согласен, что обсуждаемый отчет точно отвечает задачам его авторов -
ориентировать страховые компании на группы риска водителей в зависимости
от той или иной марки регистрируемого по договору страхования автомобиля.
Иными словами, вышеприводимая статистика помогает страховым компаниям
учитывать осредненно-суммарный риск водителей той или иной марки
автомобиля. Суммарный имеется в виду в том смысле, что в приведенных выше показателях риска "запаяны" оказываются техническая и социальная характеристики усредненного стереотипа поведения водителя, специфичные для тех, кто выбирает именно данную марку мащин. Об этом обстоятельстве - про социальную компоненту - а точнее про характер её зависимости от марки машины собственно и речь была в приведенной выше заметке. Хотел при том еще раз обратить внимание читателей на высокий сравнительно вес социальной компоненты в общем показателе безопасности/опасности для той или иной марки машины. Именно это обстоятельство полагал бы следует учитывать в первую очередь тем, кто почему-либо - например в предположении что это поможет рационально выбрать марку следующей приобретаемой машины - разглядывает подобного типа итоги статистических исследований полагая, что видит там сопоставление технических характеристик безопасности машины . Между тем, технический и социальный факторы риска "запаяны" в обсуждаемые показатели марки машины трудно разделяемым образом (если не делать дополнительно для того специализированных выборок из базы данных автопроисшествий), а потому никак не могут служить справочной информацией для выбора машины на авто-рынке американском, не говоря уже о какой-либо иной стране. В то же время страховым кампаниям - уместно Вы отметили - не обязательно требуется такое разделение параметров риска данного показателя в их деятельности. Их целям вполне отвечает суммарный показатель, позволяющий оценить разницу риска между "усредненным водителем" той или иной марки вновь приобретаемой машины. Кто кого разбил при том - водитель машину или наоброт - не вносит видимо никакой разницы в вероятность наступления случая ранее оговоренной страховой выплаты по дорожному инциденту. Это уже забота адвокатов иногда потом - в относительно редких случаях - оказывается пытаться различать такие случаи. Задача же страховой кампании - оценить вероятность печального для страхуемого водителя события и соответственно ожидаемому - для него и и его машины вместе - риска установить рассчитаннрый для именно него персонально размер регулярных выплат по страховке машины. Таким образом, в вышепредставленном виде "таблицы риска" по маркам машин оказываются полезны только тем, кто этот самый "Институт Страхования" создал - страховым компаниям. В то же время достаточно часто наблюдал в разных ситуациях попытки оперировать вышеприведенными цифрами в дискуссиях, весьма от предмета страхового бизнеса далеких. Потому и возникло впечатление, что разъяснения границ приложения кажущихся соблазнительно "ясными" данных вышеупомянутых таблиц возможно помогут кому-нибудь избежать относящихся к тому ощибочных выводов. |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-07-16 13:28:00 (link) |
Статистика автодорог
Израиля Ранее - до того, как вчера увидел на одном из сайтов израильских информацию о статистике годового пробега машин в Израиле - приводил сравнения относительной безопасности автодорог США и Израиле по критериям числа автопроисшествий на единицу численности зарегистрированных в стране автомобилей. |
Такие сравнения - опять же ни раз это отмечал - не вполне оказываются
корректными потому хотя бы, что в разных странах парк машин
эксплуатируется с разной интенсивностью. Понятно, что часто простаивающие
в гаражах машины той страны, где автомобили в среднем выезжают на дорогу
реже, соответственно, создают статистическую иллюзию большей безопасности
таких дорог, так как вероятность попасть в аварию для машины в гараже,
заметно ниже, чем на дороге.
Поэтому воспроизвожу ниже информацию о годовом пробеге израильских автомобилей, чтобы затем провести уже более аккуратное сравнения с США и др. странами относительной безопасности их дорог: Иными словами, суммарный пробег парка израильских автомобилей составлял в 2004 году 40 млрд км / 1,6 = 25 млрд миль. Напомним, что оценка безопасности дорог Америки исчисляется обычно числом автопроисшествий с фатальным исходом, сдучившихся на каждые 100 млн миль пробега усредненного автомобиля. В период конца 90-х этот показатель для США оценивался на уровне 1,6. К 1993 году снизился до уровня 1,5.В государстве Израиль происходит за год порядка 500 автодорожных происшествий с фатальным исходом. Поэтому приближенная оценка автомобильных дорог Израиля по вышеуказанному критерию (весьма и весьма - надо это видимо еще и еще раз подчеркнуть - приближенная это будет оценка, так как в отличии от данных по дорогам США не встречал до сих пор на Вебе достаточно полной по годам статистики безопасности дорог Израиля) оказывается на уровне 500 происшествиий с фатальным исходом / 25 млрд миль = 2 происшествия с фатальным исходом на каждые 100 миллионов миль пробега усредненного израильского автомобиля. Приведем для сравнения выдержку из ранее по данной теме опубликованной статьи (таблица 9) - где сопоставлялись показатели безопасности дорог некоторых из стран - которые предоставляют об том сведения в вышеуказанных единицах риска автомобилиста на их дорогах - включив в этот ряд теперь уже и сведения о дорогах Святой Земли тоже (со времен первого издания Библии это место кажется традиционно считается наиболее общепринятым для сопоставления всего со всем, и дороги соответственно тоже наверное не исключение).
Согласно данным вышеприведенной таблицы, оказывается что рейтинг Израиля - по показателю безопасности автомобильных дорог - соответствует "среднеевропейскому" уровню (где-то между Голландией и Италией). Дороги Израиля находятся практически точно в центре (в диапазоне +/- с отклонением 25%) того уровня коридора безопасности автомобильного движения, как и дороги США, которые в среднем на 25% безопаснее израильских, или Германии - немецкие дороги уже наоброт на 25% опаснее израильских оказываются. С другими странами разница заметно большей оказывается: дороги государства Израиль в среднем на 40 процентов безопаснее оказываются улиц и автострад Франции, и в то же время на столько же опаснее автомобильных дорог Швеции, которая - следует видимо это обстоятельство отдельно здесь отметить - уже давно является мировым лидером по этому показателю. Достаточно сказать, что хотя первые ремни безопасности придумали еще в начале ХХ века группа американских врачей, но именно в Швеции появились те - "трех точек" крепления - ремни, которые теперь стали базовой нормой для узаконенного минимума средств безопасности в автомобилях всех стран мира. В Восточной Европе ситуация по-видимому заметно иная. К примеру, более чем в 4 раза оказывается выше риск попасть в автодорожное происшествие с фатальным исходом в Польше, чем в Израиле.
________
________________________________________
Source: Полиция Израиля: статистика и исследования |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() ![]() 2006-12-07 10:08 am UTC (link) |
Очень хороший пост, спасибо за привнесенный оптимизм. Но тут есть еще одно место для "средней температуры" по больнице. Соотношение между автобусами, легковыми и грузовиками в разных странах - разное. И годовой километраж разный. И, видимо, доля аварий для них различна, например автобусы в аварии попадают редко - там за рулем профессионал да и сломать автобус нелегко. Хорошо бы анализировать по группам, хотя бы по самой большой и важной - легковые (я думаю что именно с ними происходит 80-90% аварий). П.С. Посмотрел на дату поста и изумился. Я то пришел отсюда П.П.С. В 2003-м количество смертей у нас сильно [Error: Irreparable invalid markup ('<a
href"http://147.237.72.66/russian/traffic/facts_figures/01_en_tr_4_accidents.asp">')
in entry. Owner must fix manually. Raw contents below.]
Очень хороший пост, спасибо за
привнесенный оптимизм.
Но тут есть еще одно место для "средней температуры" по больнице. Соотношение между автобусами, легковыми и грузовиками в разных странах - разное. И годовой километраж разный. И, видимо, доля аварий для них различна, например автобусы в аварии попадают редко - там за рулем профессионал да и сломать автобус нелегко. Хорошо бы анализировать по группам, хотя бы по самой большой и важной - легковые (я думаю что именно с ними происходит 80-90% аварий). П.С. Посмотрел на дату поста и изумился. Я то пришел <a href="http://arusinov.livejournal.com/16962.html">отсюда </a> П.П.С. В 2003-м количество смертей у нас сильно <a href"http://147.237.72.66/russian/Traffic/Facts_Figures/01_en_tr_4_accidents.asp">снизилось</a>. Сейчас, за 11 месяцев 2006-го - 400 убитых на дорогах. Статистика стат.бюро Израиля - <a href="http://www1.cbs.gov.il/reader/?MIval=cw_usr_view_SHTML&ID=451">здесь</a> |
![]() ![]() 2006-12-07 03:32 pm UTC (link) (Parent) |
Спасибо за ссылку на статистику ДТП в Израиле. С вашего разрешения
размещаю в апдейте к сообщению пару картинок из той статистики.
Согласен с Вами что основную аварийность создают на дороге естественно "чайники", а не профессиональные водители. Есть к тому исследования, к примеру, по возрасту водителей. Некоторые из них приводил: http://www.netvalley.com/road_stat/High Наверное существуют и по типу транспортных средств разбиения общей статистики автопроисшествий, о которых Вы напоминаете (автобусы, легковые машины и т.д.). Просто еще в ту сторону не углублялся, в том числе и потому как и так статья по даннй теме - выше ссылка на неё - и так слишком уж большой по размерам оказалась. Возможно что в одной из следующих её редакций дам соответствующие дополнения. |
![]() ![]() 2008-01-05 11:15 am UTC (link) |
А как считают "пройденные в машине мили"? По кол-ву проданного бензина и дизеля или как? Просто имхо число погибших на 100 тысяч населения подостовернее будет чем на миллионы пройденных миль |
![]() ![]() 2008-01-05 11:55 am UTC (link) |
|
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-07-23 12:31:00 (link) |
Сопоставление числа
автокатастроф машин разных типов - продолжение В одном из предшествующих данной темы здесь сообщений уже приводилось сравнение относительного числа автопроисшествий с фатальным исходом для машин разных типов. Показатели риска на дороге для разных машин, используемые в том сравнении, исчислялись на 100 млн. пройденных автомобилями по американским дорогам миль. Согласно той - ранее здесь рассмотренной - стистике складывалось впечатление что особой разницы в степени риска между машинами класса SUV, грузовичков типа "пикап" и наиболее массового типа легковых автомобилей типа, например, типа "седан" практически незаметно. Достаточно близкими потому что оказывались для их водителей вероятности попасть в автокатастрофу с фатальным исходом на сопоставимых отрезках пути. Заметно отличались по такому покащателю риска в лучшую сторону лишь cемейные микроавтобусы (minivans). Ниже в дополнение - но и главное для более подробной детализации - тех ранее приведенных здесь сведений приводятся во многом иначе на первый взгляд воспринимаемые данные, которые, тем ни менее, относятся к тому же в основном периоду времени рубежа веков и все к тому же самому парку машин: ![]() Поясним в чем суть кажущихся различий. В вышерасположенной таблице приводятся данные о числе автокатастроф на каждый миллион зарeгистрированных машин той или иной марки, исчисленные по статистике автопроисшествий 1997-99 г.г. Разницу в качественном характере сравнений между показателями числа автопросишествий на миллион зарегистрированных в Америке машин - с одной стороны, и риска на 100 миллионов пройденных теми же машинами миль - с другой, ранее ни раз обсуждали тут. Таблица вышеприведенная (по данным исследований о сравнительной безопасности машин, которые выполнили Марк Росс и Том Уензел) демонстрировалась в 2003 г. на брифинге в сенате США, посвященном проблеме безопасности дорог и экономии горючего. В основном однако речь там шла про может и не совсем стихийное но все-таки явным образом бедствие, сваливающееся на американцев во все больших масштабах с начала 90-х годов и по сию пору - SUV. Говорили на том брифинге о том, сколько проблем SUV создают на дорогах. Главное же подчеркивалось состоит в том, что абсолютно без каких-либо к тому рациональных мотивов растет их парк - никому не известно сколько-то логических обоснований, могущих пояснить постоянно растущую на них моду в стране. Счел возможным привести тут одну из таблиц иллюстраций базовых тезисов с того брифинга, хотя и относится она к статистике, базирующейся на численности зарегистрированных автомобилей, потому что в этой таблице содержатся более подробные данные, представляющие возможно самостоятельный интерес в обсуждаемой теме. Дело в том, что если в ранее приведенной статистике автопроисшествий все традиционного типа легковые машины упоминались одной их суммарной оценкой, то в таблице выше они разбиты на 5 самостоятельно взвешиваемых по числу с ними случившихся автокатастроф подклассов типов машин: 1)совсем маленькие микроавтомобили (subсompact), 2) легковые машины малых размеров (сompact), 3)средних размеров (mid-size car), 4) большие легковые автомобили (large car), 5) роскошные импортные автомобили (luxury import). Кроме того, отдельно выделен был класс машин естественным образом наивысшего для дороги риска - спортивные автомобили (sports car). Так что в первую очередь именно раздельное рассмотрение вышеперечисленных типов лeгковых машин и представляет на наш взгляд наибольший интерес в данной таблице. Потому что все остальные показатели в основном совпадают с ранее рассмотренными. В самом деле, грузовички и SUV опять - и по данным этой таблицы тоже - несут самую большую опасность на дороге. При чем опасность, как "сами себе", так и в первую очередь иным участникам движения. В ранее приводившихся графиках этот факт был не столь заметен, так как все легковые машины (включая высшего риска спортивные и микромашинки) там представлены были их общей суммой риска. Между тем более детальное рассмотрение в данной таблице показывает что типовые из числа самых массовых моделей легковые машины класса mid-size car заметно реже попадают в дорожные инциденты с фатальным исходом, чем много более тяжелые машины типа SUV и грузовички "пикап". Тяжелые SUV и "пикап" оказываются по уровню риска в той же самой "зоне высшей опасности" на дороге, что и спортивные (то есть, выпускаемые для тех, кто целевым образом инициативно ищет на дороге допинг риска) автомобили - с одной стороны, и наилегчайшие микромашинки (subcompact) следующего лишь только после мотоцикла уровня защиты водителя автомобильчиков - с другой. Понятно видимо почему микро-легковые машины (subcompact) попадают а группу автомобилей повышенного риска. Они по сути немногим большую представляют защиту - механической конструкцией своего корпуса - водителю по сравнению с тем же мотоциклом скажем. То есть конечно же их корпус заметно лучще защищает водителя чем один только шлем мотоциклиста, однако и намного менее надежной оказывается эта защита чем в любом ином - больших размеров - легковом автомобиле. Точно также как и в предыдущих случаях анализа, и по данным вышеприведенной таблицы семейные микроавтобусы (minivans) относятся к числу наиболее безопасных автомобилей. Причины этого факта - в основном социальной природы факторы - ранее обсуждали. Стоит наверное отдельного замечания кажущаяся несколько большей - по вышеприведенной таблице - безопасность импортных дорогих машин по сравнению с семейными микроавтобусами. Полагал бы что в наибольшей степени этот факт - для данной методики измерения сравниваемых показателей - определяется тем, что эти роскошные автомобили всего лишь много реже выезжают со своей парковки перед домом, чем семейные микроавтобусы. Машина такого типа заметно чаще выполняет роль главного по рангу социального престижа украшения этой самой парковки. Хотя конечно и ездят их водители заметно аккуратнее владельцев заметной части остальных типов легковых машин - по все тем же видимо социальной в основном природы к тому причинам. |
![]() ![]() 2005-07-23 07:51 pm UTC (link) |
Слышали ли Вы о книге "Freakonomics" ? Необычайно интересное чтение - сейчас читаю, не могу оторваться. |
![]() ![]() 2005-07-23 07:59 pm UTC (link) |
What about Luxury Import SUV? :) |
![]() ![]() 2005-07-23 08:02 pm UTC (link) (Parent) |
Нет не слышал. Вот, только что глянул в Амазон по приведенной Вами ссылке, но и не сумел, кажется, в первое касание из аннотации разглядеть, чего там такого в ней особенного. Может быть расскажете, чем книга Вас так завлекла? |
![]() ![]() 2005-07-23 08:40 pm UTC (link) (Parent) |
Чтобы ответить на Ваш вопрос надо было бы отискать источники для еще
более детального рассчечения общей структуры риска на дороге уже не только
по параметру типа машины, но и её производителя тоже. Думаю что из общей -
всеяамериканской - БД автопроисшествий можно было бы извлечь и такой срез
обсуждаемого явления тоже, но не встречал до сих пор о том информации.
Трудно наверное и понять включали ли Марк Росс и Том Уензел в строку SUV вышеприведенной таблицы также машины типа к примеру японских Лексус или немецких Мерсов. Не могу про то ничего сказать, так как в цитируемом материале ничкаких к тому поясняющих подробностей не видал. В то же время нет никаких указаний что их нельзя было бы включить с строчку Luxury Import. С формально-логической точки зрения это могло бы случиться, но и однако сам - со своей колокольни на данные таблицы глядя - не склонен был бы так полагать. Не склонен потому что пафос цитируемой таблицы и всего исследования вышеуказанных авторов посвящен критике SUV. Упрятать хоть какие-то SUV при том в строчку с хорошими показателями риска на дороге означало бы заложить авторам самим под себя tiking bomb. Сомневаюсь что они бы сочли их личный к тому для карьеры риск, как экспертов профессионально занятых темой данной, стоящим "обедни". Скорее всего не тот случай. Да и с чего бы - сами посудите - так уж заметно выделяться SUV европейским или японским от всех остальных? Все проблемы - у всех SUV - кажется что ведь по определению одни и те же: более высокий центр тяжести и больший вес, чем у обычных легковых машин, а значит и меньшая устойчивость на вираже, больший тормозной путь и пр. Если сделать машину, которая не будет иметь больший, чем иные дорожный просвет для повышенной проходимости и более тяжелый корпус, из-за котрого многие покупатели автомобилей собственно SUV предпочитают, то и будет это тогда ... не SUV, наверное. Дело ведь не в том что американцы не умеют делать хороших SUV, а др. автопроизводители научились. Дело в том что хорошим - по вышеобсуждаемому показателю - SUV быть не может, не перестав быть SUV. Конечно пределов фантазии автопроизводителей нет. Первое что приходит в голову - это скажем регулируемый от профиля дороги просвет. Пока идет по бетонке, такой SUV имеет тот же центр тяжести как и все легковые машины. Перед съездом на бездорожье поднимает кузов над дорогой. Да и много чего еще наверное может быть сделано для снижения врожденных недостатков SUV, если конечно считать этот путь сам по себе сколько то рациональным. В последнем "если" наверное и суть всех вокруг того дискуссий. |
![]() ![]() 2005-07-24 02:03 am UTC (link) |
регулируемый от профиля дороги просвет. Это прямо Ситрён какой-то. Или еще в детстве такой фильм шел - Большие Гонки - http://imdb.com/title/tt0059243/ Ну, а если серьезно, то появился еще новый класс - crossovers. И еще - если проверить уровень страховки на, скажем, Lexus RX330, то он вряд ли будет сильно отличаться от трешки-седана БМВ. Интересно также, что, например BMW X5 входит в десятку самых дорогих по уровню страховых взносов машин, а Jeep Wrangler - десятку самых дешевых. А такие данные должны все же отражать относительный уровень безопасности рассматриваемых машин. |
![]() ![]() 2005-07-24 05:18 am UTC (link) (Parent) |
>BMW X5 входит в десятку самых дорогих по уровню страховых
взносов машин, а Jeep Wrangler - десятку самых дешевых.
Разница цен этих автомобилей едва ли и не вдвое кажется. Скорее всего в том причина. Основная масса денег по страховым случаям идет все-таки наверное не на компенсацию семьям погибших водителей - вероятность наступление таких печальных событий отражает в какой-то степени возможно вышеприведенная таблица - а на восстановление битых во всех типах аварий автомобилей. Цена же ремонта в среднем выше заметно оказывается для более дорогих автомобилей. Скорее всего именно этот факт отражает отмеченная Вами разница в размерах страховых премий для вышеупомянутых автомобилей. Не интересовался этим вопросом специальным образом, но и не удивился бы, если страховка на Феррари окажется в числе и вовсе самых дорогих. Скорее всего не потому что так уж заметно уступает - если и вообще - эта машина по уровню безопасности всем вышеперечисленным. |
![]() ![]() 2005-07-24 07:21 am UTC (link) (Parent) |
Нет, страховка не зависит напрямую от цены машины. Например, страховка седанов BMW 3 (кроме гоночной М3) стоит заметно дешевле обычной 4-цилиндровой Toyota Camry (соотношение $990 против $1400 при прочих равных условиях - тот же адрес, водитель, страховая компания). Кэмри в два раза дешевле БМВ. Т.е. БМВ попадает в аварии меньше, должно быть. |
![]() ![]() 2005-07-24 08:39 am UTC (link) (Parent) |
>Нет, страховка не зависит напрямую от цены машины.
Разумеется, не "напрямую". Потому хотя бы, что покрываемая страховкой цена усредненно разового ремонта побитой в автопроисшествии машины это только один из параметров общей суммы расходов страховой кампании. Вторым параметром - той же стороны исчисления размера общих выплат по страховым платежам - оказывается число таких осредненных аварий или иных причин выплаты страховки владельцу машины. К примеру, Вы упомянули сравнительно высокую цену страховки "Тойоты Камри". Объяснением тому может быть в частности и такие особенности этой машины никак уже и вовсе со степенью её опасности на дороге не свящанные: This list of the most stolen cars in 2002 was compiled by the National Insurance Crime Bureau (NICB), which is a not-for-profit organization financed by auto insurers. They monitor every report of a stolen car. 1. Toyota Camry 2. Honda Accord 3. Honda Civic 4. Oldsmobile Cutlass 5. Jeep Grand Cherokee 6. Chevrolet Silverado 1500 7. Toyota Corolla 8. Ford Taurus 9. Chevrolet Caprice Classic 10.Ford F-150 http://www.2sportscars.com/most-sto Иными словами, частота попадания того или иного типа машины в автокатастрофы с фатальным исходом, которым собственно и посвящена обсуждаемая в сообщениях данной темы статистика, вовсе не обязательно прямым образом влияет на цену страховки автомобиля. Причина заключается в том, что вклад такого рода наиболее тяжелых случаев автопроисшествий в общее число автомобильных аварий, по которым выплачивает страховая компания выплачивает материальную компенсацию водителям, сравнительно небольшим является. Предполагаю - оговорюсь тут еще раз, что во всех случаях, когда не обсуждаю приводимые в сообщениях данной темы цифры, всего лишь высказываю свои частные суждения, вовсе не обязательно как-то связанные с реалиями обсуждаемых ситуаций - что основной вес в расходах страховых составляют именно что повреждения и угоны автомобилей, а вовсе не медицинские счета раненых и убитых в таких дорожных происшествиях. Скажем в 2001 году погибло на дорогах около 40 тыс. человек, ранено около 2 млн. чел, а повреждено было автомобилей до уровня, когда потребовались страховые выплаты, но и однако никто из людей и вовсе не пострадал - более 4 млн. Потому полагал бы, что совсем не обязательной может оказаться легко просматриваемой связь размера страховки с позицией той или иной машины в обсуждаемых здесь списках автомобилей, ранжированных по уровням создаваемого ими риска для жизни участникам движения на американских дорогах. Не обсуждаемые здесь фатальных исходов ситуации на дороге, составляющие заметно менее одного процента от общего числа автопроисшествий, создают основную финансовую нагрузку на страховые кампании. Соответственнно и вряд ли можно ожидать увидеть ясно выраженную связь цены страховки с вероятностью для страхуемого автомобиля попасть в автокатастрофу с фатальным исходом. |
![]() ![]() 2005-07-24 03:19 pm UTC (link) (Parent) |
Но, в таком случае, риск для жизни все равно остается маленьким? Это почти все равно, что выбирать между Lufthansa и Аэрофлотом для полета через океан. У Аэрофлота риск раза в два выше, но и там, и там - это доли процента. Хотя, конечно, если приложит лично, то уже не до статистики. |
![]() ![]() 2005-07-24 04:01 pm UTC (link) (Parent) |
Авторы - экономисты. Доказывают на основе строгого анализа
статистических данных, что расхожие истины из разряда conventional wisdom
часто не соответствуют действительности, что эксперты часто вводят публику
в заблуждение, преследуя свои корыстные или корпоративные интересы, и
т.п. Много любопытных выводов. Например, что снижение роста преступности в США в середине 1990 является отдаленным последствием отмены запрета на аборты в середине 70-х. Или, что отмена поощрения школ за высокие данные школьных тестов привела к 30-процентному снижению случаев мошенничества со стороны школьных учителей проводящих эти тесты. Ну и т.д. На Амазоне можно прочитать ревью читателей. Сам я вышел на эту книгу по рекомендации ЖЖ-юзера ![]() |
![]() ![]() 2005-07-24 06:57 pm UTC (link) (Parent) |
Теперь - на приведенном Вами примере мнения автора книги, о причинах
снижения "преступности в США в середине 1990" - понял, что Вы имели
в виду, когда рекомендовали эту книгу. Мне и в самом деле бывает интересно распутывать статистические завалы, которые часто нагромождаются вокруг популярных мифов. Обсуждаемые скажем в этом сообщении машины типа SUV, которые люди приобретают в твердой уверенности, что платят таким образом заметно дополнительную цену и при покупке автомобиля и особенно за период времени его эксплуатации для очевидного всем повышения своей безопасности на дороге - на самом деле снижая её именно таким образом до уровня, сопоставимого с микроавтомобилями самого дешевого класса - только один из них. Так что выберу как-нить время и почитаю рекомендуемую Вами книгу, в которой - судя по Вашим впечатлениям - тоже, по-видимому, близких сюжетов темы обсуждаются. Спасибо. |
![]() ![]() 2005-07-24 07:43 pm UTC (link) |
>Но, в таком случае, риск для жизни все равно остается
маленьким? Это, как судить - маленький или не очень. Если сравнивать с полетами на авиалайнере, скажем, как выше Вы предложили, то очень даже заметным такой риск оказывается. Иными словами, для человека который ежедневно ездит по американским автодорогам, сравнивать между собой две конкурирующие авиакомпании, кторыми он иногда летает скажем в командировку или отпуск, по сопоставительному риску разбиться их лайнерам оказывается что не имеет уже абсолютно никакого смысла по той прростой причине, что его собственный автомобиль в каждой рутинно совершаемой поездке несет в себе куда как многократно больший риск. В то же время, если сравнивать коммерческий риск страховой компании по величине ожидаемых выплат семьям погибших в автопроисшествии автомобилистов с общей суммой выплат за ремонт автомобилей, поврежденных в происшествиях с легкими ранениями кого-то из пассажиров и уж тем более суммарной ценой ремонта миллионов пусть слегка только помятых в легких меж собой касаниях кузовов дорогих машин, когда никто из участникво такого наиболее массового из типов происшествий и вовсе не пострадал, то ясно становится что трудно было бы ожидать какой-то корреляции цены страховки с вероятностью того или иного типа автомобиля попасть в аварию с фатальным для водителя исходом. По сути же Вы правы в последнем комменте. Вероятность попасть в фатального исхода автопроисшествие остается небольшой в Америке - около двух таких событий случается на 100 миллионов пройденных усредненным автомобилем миль. Обсуждается же здесь в сообщении - и ряде ему по данной теме тут предшествовавших - "легенда про SUV". Вера в повышенную безопасность машин этого типа уже свыше 10 лет раскручивает SUV-сектор автомобильного рынка c в США. При этом люди платят во многих случая именно что за миф о более высокой безопасности этих машин и только. Тогда как реально приобретают - за дополнительную цену - снижение своей безопасности на дороге до уровня самых дешевых из числа известных автомобилей, класса subcompact, например. Разумеется все указанные выше рассуждения не относятся к ситуациям, когда SUV автомобиль используется по его титульному назначению. Вчера скажем ездил с фотоаппаратом на озеро и наблюдал много таких вообще говоря "редких случанв", когда SUV честно отрабатывают вложенные в них автомобилистом деньги. Процедура спуска катера на воду и уж тем более его оттудова из озера вытаскивания ровно для демонстрации под камеру преимуществ SUV штатное занятие. Любо-дорого смотреть на такие примеру использования этих автомобилей. |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-07-31 02:06:00 (link) |
![]() ![]() 2005-07-31 10:20 am UTC (link) |
Без боковых подушек - а то после аварии не выберешься. |
![]() ![]() 2005-07-31 10:41 am UTC (link) (Parent) |
>а то после аварии не выберешься. Это одна сторона вопроса - какие из неочевидных последствий аварии создают подушки. В том числе и то, что Вы отметили тоже, разумеется. Сам, когда ассуждал о том же, то смотрел другой стороны. Если боковая конструкция одного из сопоставляемых автомобилей держит на испытаниях "crash test" удар настолько хорошо, что конструкторам не требуется вводить по этому направлению дополнительно Air Bag, то скорее всего машина в целом окажется более безопасной в этой её части. Потому хотя бы что поведение жесткой конструкции корпуса как правило оказывается более надежно считаемым - предсказуемым - чем много более стохастической природы эффект воздушной подушки. "crash test" ведь не делают ломая для того тысячи машин, а значит и его достоверность в ситуации оценки поведения подушки вряд ли статистически высокой является. Тогда как достоверность тех же испытаний но уже для механической ("железной") части конструкции автомобиля окажется по-видимому заметно более надежной. |
![]() ![]() 2005-07-31 12:23 pm UTC (link) (Parent) |
Верно. Но введение дополнительных мер безопасности вроде боковых подушек может быть и маркетинговым ходом. Или нет? |
![]() ![]() 2005-07-31 03:57 pm UTC (link) |
Что интересно, страховка выше у машин с боковыми подушками при абсолютной идентичности всего остального. Несколько лет (2000-2002) Хонду (Accord and Civic) можно было взять и с боковыми подушками и без. |
![]() ![]() 2005-07-31 07:25 pm UTC (link) (Parent) |
>введение дополнительных мер безопасности вроде боковых подушек
может быть и маркетинговым ходом. Может, если предполагать, что фирма-автропроизводитель готова будет дополнительно удорожать машину только ради такого "маркетингового эффекта" уже и после того, как получила, согласно итогам "crash test" - для данной машины по обсуждаемому показателю - высшую оценку безопасности. Такое маркетинговое решение представлялось бы - мне во всяком случае - не вполне очевидным, с точки зрение ожидаемого эффекта на рост/снижение годового числа продаж таких машин. Дополнительный комплект "подушек" стоит от где-то от 600 до 1000 долларов. Для заметного круга машин - самых разных из числа наиболее массовых марок автомобилей - такого номинала разница цен может оказываться видимым различием, влияюющим на выбор покупателя. Хотя и поводы согласиться с Вами по данному вопросу тоже безусловно присутствуют. Дело в том, что приведенные выше мои аргументы работали бы заметно сильнее, если бы в самом деле большой процент покупателей интересовался текущими итогами "crash test" перед покупкой автомобиля. Между тем, относительное число таких "продвинутых в Интернет" покупателей хотя и растет, но все еще не уверен что составляют они большинство. Если же предполагать, что покупатель в среднем чаще оказывается не знаком с оценкой безопасности машины по "crash test", а судит лишь по вывешенным на боковом стекле рассматриваемого автомобиля типовом для любого дилершипа описании технических характеристик, то тогда вполне может оказаться что ясное указание на дополнительную защиту водителя и пассажира боковыми Air Bag может убедить его, что данноя машина в целом безопаснее. Наверное так и происходит, по крайней мере с некотырыми марками мащин, как Вы предполагаете. К примеру, ряд допустим мащин Honda Accord, если взять. От базовой - самой дешевой в ряду этой марки - модели и до чуть ли не вдвое большей цены хотя и в том же ряду комплектации машины все они имеют один тсандартный комплект подушек, защищающих людей с первого ряда кресел салона в том числе и сбоку. При том, что именно в стандартном наборе идут эти подушки для первого ряда сидений для всего ценового ряда этих машин, а вовсе не как опции дополнительные. Так что ясности в ответе на Ваш вопрос у меня нынче нет. Вопрос имеет смысл хотя и не уверен что возможен на него - в существующей ситуации типовой процедуры выбора машины - полной определенности ответ. |
![]() ![]() 2005-07-31 08:02 pm UTC (link) (Parent) |
Не предоставлялось до сих пор возможностей познакомиться с внутренней
статистикой страховых компаний - в частности было бы интересно понять
структуру их расходов по типам аварий - но ранее уже высказывал
предположения, что вес автороисшествий с фатальным исходом (а скорее всего
и вообще с какими-либо ранениями людей) в общих их расходах сравнительно
невелик. Общая масса страховых случаев, съедающих основную долю их расходов связана полагал бы что с оплатой счетов за ремонт застрахованных автомобилей, поврежденных в разной тяжести побитости кузова автопроисшествиях. Также повидимому заметный процент их расходов тянет на себя угон. Не так давно пытался обосновать логику такого рода своих расуждений некоторыми данными внешней по отношению к страховым компаниям статистики. Так что не уверен что параметры безопасности автомобиля сколько-то заметным образом связаны оказываются с ценой страховки. В то же время Вы обратили мое внимание на дополнительно любопытное - с разных видимо сторон - обстоятельство. В указанный Вами период времени показатели безопасности той же Honda Accord к примеру были весьма посредственными для бокового удара, согласно данным "crash test" того времени. С 2003 года - с момента обязательного включения боковых подушек в стандартную комплектацию для всего ценового ряда этих машин - они стали проходить этот самый crash test только на "отлично". То есть, это видимо тот самый случай, когда вышеобсуждаемая "подушка" - и только она - задает итоговые результаты улучшения показателей безопасности ряда машин Honda Accord в целом, начиная с моделей 2003 года. В то же время исходную задачу формулировал на примере споставления двух машин типа minivan, которые по многим иным - ранее тут в дневнике обсуждавшимся - показателям относятся к числу наиболее безопасных на дорогах Америки: Nissan Quest VS. Honda Odyssey Обе модели имеют высший рейтинг безопасности в том числе и по итогам их "crash test" тоже, кроме всех иных того же смысла оценок что ранее тут обсуждались. При том что одна их этой рекордно безопасной для дорог Америки пары машин имеет боковые Air Bag, а другая - соответственно чуть дешевле в базовой модели - обходится без того. Показалось любопытным обсудить здесь с теми, кого такого рода вопросы задачки непрямой логики многомерной статистики иногда по разным поводам интересуют, возможные с такого сравнения указакнной пары безпречных по данному показателю машин выводы. К тому собственно и сообщение было. Просто не хотелось сразу же и сужать задачу до одной лишь пары сопоставляемых машин, а глянуть поначалу пусть на вопрос как таковой. |
![]() ![]() 2005-08-01 01:33 am UTC (link) (Parent) |
Докопался все-таки до "первооснов" по теме Nissan Quest VS. Honda
Odyssey. Еще в 2001, когда minivan Odyssey не имел боковых air bags,
эта машина уже имела все те же оценки crash test что и сегодня, то есть,
только отличные показатели испытаний по обсуждаемым параметрам. Это значит, что Олег прав в комментарии выше и Honda просто довесила боковые air bags по маркетинговым в основновном соображениям - чтобы те кто не читают результатов crash test, не вычитывали из технических описаний на сопоставляемые машины каких-либо преимуществ у их конкурентов по категориям безопасности, которые для семейного минивана естественным образом оказываются в числе важнейших для покупателя. То есть, пошли на удорожание машины, заведомо понимая, что больше оценки 5, которая у них уже есть, на crash test они за то не получат. Кроме вышеприведенного "маркетингового" соображения которое выше высказал Олег, возможно участвовало также и более прямая логика дольнейшего повыщения безопасности машины - за пределами параметров, которые меряет crash test. Статистика, которую приводил ранее (cм. таблица "Наиболее безопасные" автомобили)тут это последнее предположение кажется в целом подтверждает. По числу аварий с фатальным исходом на 100 миллионов миль пройденного пути Honda Odyssey смотрелась пусть и совсем не на много, но все-таки несколько лучше своего ближайшего конкурета Nissan Quest в период 1999-2002 г.г. и по-видимому всего лишь решил этот автопроизводитель закрепить безусловно выгодную им - в том числе в маркетинговом отношении - разницу, введя для дополнительного повышения безопасности (за теми пределами, кторые меряет crash test ) еще и эти самые боковые air bags, которых по состоянию на 2001 оба сопоставляемые автомобиля не имели. |
![]() ![]() 2005-08-01 01:50 am UTC (link) (Parent) |
Парочка комментов. Когда я первый раз изменил парамерты машины со стандартного варианта на точно такой же, но с опцией боковые подушки, я ожидал, что цена уменьшится. Но она увеличилавь. Видимо, польза от боковых подушек статистически меньше, чем расходы на замену выстрелившего модуля (а может нужно менять всё сидение?). Accord 2003 года мог улучшить показатели безопасности не только за счёт боковых подушек, но и за счёт того, что это была новая модель, значительно отличающаяся от прежней. А вот, что действительно любят страховые компании и что реально помогает при аварии - это пристёгнутый ремень безопасности. Вот что меня интересует в этой области - это загадка Anti-lock brakes. Явно полезная вещь, но статистика этого не подтверждает. |
![]() ![]() 2005-08-01 02:56 am UTC (link) (Parent) |
>Accord 2003 года мог улучшить показатели безопасности не только
за счёт боковых подушек, но и за счёт того, что это была новая модель,
значительно отличающаяся от прежней Это существенное уточнение исторической динамики развития обсуждаемой ситуации. Спасибо. И тем ни менее, различить эти факторы - который из них весомее оказался, если предположить что изменение характеристик кузова была направлена в том числе и на повышение безопасности при боковом ударе и реально имела такой эффект - поскольку они начали действовать одновременно извне трудно. При том, что боковая подушка как правило улучшает соответствующие показатил crash test, но вовсе не любые изменения дизайна машины имеют тот же эффект. >Видимо, польза от боковых подушек статистически меньше, чем расходы на замену выстрелившего модуля (а может нужно менять всё сидение?). Если Вы говорите о "пользе" страховой компании, то видимо имеете в виду знак изменения их расходов в годовом исчислении. Так вот ранее тут уже высказывался - в первом ответе на Ваш коммент приводил ссылку на то обсуждение - что далеко не уверен, что аварии с фатальным исходом заметным образом влияют не расходы страховых компаний, которые на мой взгляд в основном определяются оплатой повреждений кузова машины или её полной цены при угонах. Может быть это тоже может объяснять отмеченное Вами странное "поведение" цены страховки в зависимости от наличия/отсутствия боковой подушки в этом автомобиле. Предположил бы потому все ту же логику - снижение числа фатальных исходов аварии от введения боковой подушки влияет в позитивную сторону меньше для расходов страховой кампании, чем уведичение их расходов на ремонт машины при много более частых нефатального характера автопроисшествиях, который в таких случаях отягчается от срабатываний подушки. >А вот, что действительно любят страховые компании и что реально помогает при аварии - это пристёгнутый ремень безопасности. Не могут они этого любить/нелюбить - если только платонически - так как не в состоянии на эту процедуру влиять ценой страховки. И тем ни менее все так - это важнейший фактор снижения числа фатальных автопроисшествий. Отмечается постоянно: Из числа всех людей, погибающих за год в автопроисшествиях, около 60 процентов не были пристегнуты ремнями безопасности >Вот что меня интересует в этой области - это загадка Anti-lock brakes. Явно полезная вещь, но статистика этого не подтверждает. Не могли бы пояснить чуть подробнее, какая именно ститистика не подтверждает пользы Anti-lock brakes. Не имел до сих пор имел повода про этот фактор безопасности автомобиля размышлять а потому и всего лишь интересуюсь про какое именно противоречия какой статистики в данном случае Вы говорите? |
![]() ![]() 2005-08-01 03:17 am UTC (link) (Parent) |
Есть компании (из небольших, но хороших), которые любят пристёгнутые
ремни не платонически. Они увеличивают покрытие медицинских расходов при
аварии в два раза, если ремни были пристёгнуты. Мелочь, конечно, но
приятно. Тормоза с антиблокировкой позволяют избежать заноса на скользской дороге - это бесспорный факт. Но сравнение числа происшествий для машин с АБСами и без не показывает никаких преимуществ. Вот цитатка из главреда Car and Driver: "...That's because predictions about the safety effects of new technologies have a poor track record. Take anti-lock brakes, for example. Everybody—magazine editors, industry engineers, NHTSA, and even the self-appointed Center for Auto Safety types—appreciated the benefits of ABS and expected a meaningful safety payoff. Yet despite this unanimity, no study has ever found that ABS has in any way reduced traffic accidents or fatalities..." Вот вся статья. Она немножечко на другую тему, но тоже очень интересно. http://www.caranddriver.com/article.a |
![]() ![]() 2005-08-01 04:41 am UTC (link) (Parent) |
>Есть компании (из небольших, но хороших), которые любят
пристёгнутые ремни не платонически. Они увеличивают покрытие медицинских
расходов при аварии в два раза, если ремни были пристёгнуты. Мелочь,
конечно, но приятно. Это видимо в самом деле "хорошие компании". К сожалению, они по-видимому обречены оставаться небольшими, по совокупности причин, по котроым "большие" не следуют их примеру. Наверное из главных причина все та же - нет прямой связи меж частотой аварий и ремнями безопасности. Ремни помогают выжить в аварии её участникам, но эта сторона автопроисшествия по-видимому не слишкмом заметно - выше пояснял почему так - отражается на бюджете страховой кампании. Их волнует вероятность повреждения кузова и угон машин в первую очередь. >Тормоза с антиблокировкой позволяют избежать заноса на скользской дороге - это бесспорный факт. Неопытномув водителю помогают больше чем опытному, но дело не в том. Вопрос насколько заметно помогают. Если статистика именно такая - не располагаю данными о погодной и сезонно-климатических особенностей дорог части причин автопроисшенствий - то видимо не так уж заметной оказывается среднестатистический вклад ABS в снижение вероятности автопроисшествия на скользкой дороге. В статье куда Вы дали ссылку приводятся зато много более обнадеживаюший сведения для по сути следующего поколения ABS по имени ESC. Может эта ступень развития систем управления автомобилем в сложных условиях окажется заметно эффектвиной. Если верить приводимым в статье данным это вроже бы уже так. Так что грустить про не слишком уж впечатляющую статистику ABS наверное нет смысла - не любые человеко-машинные системы автоматического управления сразу же одинаково эффективными оказываются. Да и время в сущности не так уж много прошло: 1980’s. The Anti-lock Brake System (ABS) is introduced on passenger cars and is highly reliable thanks to new digitally controlled electronics, durable wheel speed sensors and quick-acting hydraulic control valves. Traction Control System (TCS), an extension of ABS, also becomes popular. TCS keeps vehicles stable and easy to steer during drive-off and acceleration under all road conditions—a great relief to drivers everywhere! Late 1990’s. Electronic Stability Control (ESC) systems incorporate the technologies of ABS and TCS but also improve the vehicle’s lateral stability. ESC further reduces the risk of skidding in all driving conditions—a revolutionary milestone in automotive safety! http://www.esceducation.org/about_esc/e |
![]() ![]() 2005-08-01 05:22 am UTC (link) (Parent) |
Limitation of ESC ... Electronic Stability Control cannot raise cornering limit. It just prevent the car from exceeding the limit through intelligent control of individual wheels. Therefore, it is a security system for unexpected conditions. Unless you are a novice driver or your car is very unbalanced, ESC cannot help you to corner faster. By opposite lock and cooperation of braking, human can do better than computer, at least until today. Therefore, most good drivers like to switch off ESC for weekend driving. As a safety backup device for daily drive, however, ESC is worthwhile. http://www.autozine.org/technical_schoo |
![]() ![]() 2005-08-01 05:38 am UTC (link) |
Кроме боковых air bag в стандартной конфигурации начиная с базовой
модели, Honda Odyssey отличается от Nissan Quest также и тем, что опять же
в стандарте имеет систему помощи водителю в управлении автомобилем типа
ESC. Nissan Quest предлагает ESC только как одну из опций. Это все относилось к моделям 2005. То есть, по состоянию на 2005 год Honda пыталась все более заметно оторваться по опказателям безопасности от своего ближайшего конкурента в этом классе Nissan Quest. |
![]() ![]() 2005-08-02 03:13 pm UTC (link) (Parent) |
Боковые подушки - не только маркетинговый ход "у нас еще и эти прибамбасы есть". не забывайте про эффект "за углом тот же галстук на 300 баксов дороже". |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-08-03 20:35:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-08-07 14:09:00 (link) |
"Медицинские приложения"
автомобильной статистики Однако точнее наверное было бы сказать, что о психотерапевтического типа приложениях той статистики речь идет. Стою на той неделе в обед у стойки кафетерия и вижу что за столиком неподалеку знакомая женщина в грусти полной. Даже и не грусть, а чего-то глубже того в глазах у нее. Не то чтобы так уж хорошо с ней был знаком а скорее с мужем её когда-то - в студенческую еще его пору, а нынче то он крутой начальник - были в приятельских отношениях на почве первых дискуссий о параметрах измерения динамики роста Интернет трафика и пр. по тому времени любопытныъ заморочек. С тех пор давно не виделись. Смутил меня градус серьезности её выражения лица - не видел как правило большего чем она во всех отношениях оптимиста. Не с ним ли - моим старым знакомцем - чего, если супруга так переживает? Выбрал момент и спросил её - как он, давно говорю не виделись. Дежурно приветливо улыбнувшись, от вопроса отмахнулась - чего ему дуралею вертлявому станется. Работа новая престижная, а привычки говорит что старые у него остались - только по смазливым девкам глазами и зыркает. Отлегло. Разговорились. Она рассказала что везет завтра в госпиталь свою маму, а сегодня делали там все предоперационные процедуры, получали информацию и расписывались в том что обдуманно принимают на себя риск с той операцией связанный. Опеерация меж тем, как она пояснила, не самая на самом то деле серьезная, да и срочности её делать тоже особой нет. Но лучше конечно её избавить таким образом от части проблем со здоровьем. На этот счет у нее сомнений нет. Смутило её другое. Врач нарколог, сообщал о вероятных побочных эффектах общего наркоза. Сообщил, кроме прочего, что в одном из 4 тыс. случаев возможен летальный исход от такого в её случае наркоза. Она чуть не отказалась из-за того от операции, но мама её переубедила и даже настаивала, что хочет скорее эту операцию сделать, чтобы решить эту часть своих медицинских проблем. Не стала там в госпитале с мамой спорить и та подписала все бумаги, так что завтра её прооперируют. Словом грусть этой молодой женщины имела под собой как оказалось только и исключительно причину её лично толкования статистики наркоза общего. Последнее дело в таких случаях какое-то мнение - о чем угодно - высказывать. Кто знает как оно потом еще все повернется ... Но и не устоял - часто что-то последенее время со мной такое происходит - высказался. Назвал ей - для сравнения - две цифры: 240 миллионов автомобилей в Америке и 40 тысяч от них погибших людей в год. Прикинули с ней вместе этот как оно тогда на круг получается. Если конечно мы с ней ничего не напутали, то вышло у нас по той прикидке шансов разбиться на машине для американца среднего один к шести тысячам каждый год выпадает. Маме же её грозит риск от того наркоза уровня один к четырем тысячам. При том что на машине её мама ездит почти каждый день и не один год а уж наверное за лет 50 как тому будет. Тогда как ложиться под общий наркоз она первый раз в жизни и нет пока оснований думать что такое будет с ней случаться в будущем так уж часто, если и вообще. На машине же намерена продолжать ездить всю оставшуюся ей жизнь потму хотя бы что никакой тому автомобилю - каким бы риском он не сопровождался - альтернативы нет. Она аж порозовела сразу - от схлынувших в момент страхов. Не видел её еще после той операции и не знаю как оно там у них все прошло с мамой. Но и ошибок каких особо заметных в той своей логике сравнения весьма разной природы рисков тоже пока еще не обнаружил. Кажется, все так - если конечно какого-то существенно менящего суть такого рода соспоставлений обстоятельства при том не упустил. |
![]() ![]() 2005-08-07 09:59 pm UTC (link) |
Успокоить человека - дело хорошее, но аргументы-то некорректные. При
операции риск сконцентрирован в несколько часов. Если бы риск езды на
автомобиле был 1 из шести тысяч на два часа езды, люди бы не так к
автомобилям относились. Кроме того, есть фундаментальная психологическая разница. В машине человек чувствует себя контролирующим ситуацию. Он машиной управляет. Во время операции пациент, родственники - абсолютно беспомощны, они вынуждены полностью довериться чужим людям. |
![]() ![]() 2005-08-07 11:52 pm UTC (link) |
>Успокоить человека - дело хорошее, но аргументы-то
некорректные. Мне лично в тот момент эти аргументы представлялись корректными. Заведомо не бесспорными - почему и надеюсь уточнить для себя хотя бы меру их логической убедительности в обсуждении - а именно что в допустимых для такого рода сравнений степенью убедительности приемлимыми. И тем ни менее конечно же не стал бы их высказывать, если бы речь шла о принятии решения. В данном же случае это была - как выше пояснял - фаза человеческих переживаний по поводу уже принятого мамой той женщины решения, на последствия котрого она никак не могла уже теперь повлиять. >При операции риск сконцентрирован в несколько часов. Если бы риск езды на автомобиле был 1 из шести тысяч на два часа езды, люди бы не так к автомобилям относились. Сравнивал в обсуждении за тем столиком кафетерия риск, который набегает за год езды на автомобильных дорогах с тем, который кто-то из нас испытывает примая решение лечь под общий наркоз. Если бы мама её собиралась скажем через месяц-другой делать вторую операцию, тоже связанную с пребыванием под обшим наркозом, то суммараная вероятность летального исхода была бы иной. Во всяком случае вилимо не ниже одной такой операции. Таким образом, предметом сравнения был риск погибнуть на дороге, который мама той женщины накапливала многие годы вынужденно постоянной езды по американским дорогам с разовым риском лечь под общий наркоз. Все еще не понимаю почему Вы полагаете, что эти риски не могут меж собой сраниваться. Дело не в периоде времени, за который накоплен риск от перебегания дороги на оживленном перекрестке, езды на автомобиле по не слищком хорошо оборудованным развязкам и пр. источникам риска и а их кумулятивном итогово уровне. Наверное Вы согласитесь, что человек, который летает на самолете ежедневно - скажем летчик местных авиалиний - подвергает себя большему риску, чем его коллега инспектор полетов той же авиакомпании, кторый летает скажем для теущих проверок раз в месяц, а остальное время работает в оффисе. Теперь каждому из них вообразим что предстоит принять решение о поездке в Анголу или иную какую из горячих точек с неким усредненно считаемым риском не вернуться. По-видимому летун будет менее смущен такой поездкой чем "канцелярская крыса" по то й простой причине, что его постоянно накапливаемый уровень риска выше и любой сравнения предстоящего риска с уже накопленным воспринмается им психологически легче - разница этих рисков ему покажется заметно меньшей. >Кроме того, есть фундаментальная психологическая разница. В машине человек чувствует себя контролирующим ситуацию. Он машиной управляет. Во время операции пациент, родственники - абсолютно беспомощны, они вынуждены полностью довериться чужим людям. На дороге автомобилист тоже в значительной степени должен "довериться чужим людям." В среднем по стране только в половине автопроисшествий с летальным исходом причиной оказывются собственные действия водителя - "одиночные аварии". В остальных случаях - коллективные коллизии - от человека за рулем практически ничего оказыывется что не зависит. SUV обкуренного мальца вылетела на встречную полосу и протаранила Honda Accord с мирно дремавшими на тихой сельской дороге пассажирами и отцом семейства за рулем - асом-водителем с 25 летним за рулем абсолютно безупречным стажем. Лопнул баллон и машину закидало в стороны. Следующий сзади водитель тормознул, но объехать хаотически пляшущий перед ним автомобиль с поврежденным колесом не смог. В него уже далее - эффект падающего домино - врезаются еще нескольк машин. Хорощо если на этой полосе движения среди них не оказалось тяжелого грузовика - иначе понятно что происходит. И кто из них в чем был виноват - кто и что мог бы "проконтролировать"? Таких примеров - или им аналогичных - Вы и сами знаете множество. Так что все еще не увидел почему нельзя сравнивать разной природы риски описанного выше типа. |
![]() ![]() 2005-08-07 11:57 pm UTC (link) (Parent) |
http://www.livejournal.com/users/abcdef |
![]() ![]() 2005-08-08 12:00 am UTC (link) (Parent) |
Отвечал только что на ранее поступивший об том коммент и возможно
как-то пояснял при том также свою точку зрений на вопросы Вами
отмеченные: http://www.livejournal.com/users/abcdef |
![]() ![]() 2005-08-08 01:42 am UTC (link) (Parent) |
Сравнивать можно, но такое сравнение не дает возможности понять,
почему люди ведут себя так, а не иначе. Я сознательно написал не "контролирует ситуацию", а "чувствует себя контролирующим ситуацию". Несмотря на это различие, степень контроля все равно несравнима с операцией. В случае операции степень контроля нулевая, а в случае вождения автомобиля все-таки ненулевая. Разница в каком-то смысле бесконечна. Что касается сравнения двухчасового риска с годовым, то мне-то кажется очевидной психологическая разница. Представьте себе, что близкий вам человек: (а) поехал за покупками, будет отсутствовать пять часов, из них два - в автомобиле; (б) лег на двухчасовую операцию, плюс три часа на приготовления и то, чтобы выйти из наркоза. В какой ситуации в чувствуете себя в течении этих пяти часов спокойнее? Концентрация риска в короткий промежуток времени неприятна, и вызывает известную физиологическую реакцию стресса. Экстремальный вариант: близкий вам человек летит на "Шаттле". Я думаю, вы будете больше всего переживать в несколько минут запуска и во время спуска. Почти весь риск концентрируется в несколько минут. Кстати, с обычными самолетами дело обстоит практически так же (только риск меньше). Риск езды на автомобилях размазан во времени. Человек, родившися в Америке, имеет 1 шанс из 90 закончить свою жизнь в автомобильной катастрофе. И это не воспринимается, как нечто драматическое. |
![]() ![]() 2005-08-07 10:13 pm UTC (link) |
у человека за рулем есть возможность управлять ситуацией. Или есть иллюзия этой возможности. Насколько я понимаю, наркоз - это рулетка, где от тебя не зависит вообще ничего. Поэтому подобное сравнение статистик - меня бы не убедило совершенно. Не говоря уже о том, что дорожная статистика - наверняка очень сильно различается для разных возрастов, полов, для разного опыта, стиля вождения, типа машины, места проживания и прочего, прочего, прочего. Как, наверняка, и наркозная - сильно отличается в зависимости от параметров попадающего под наркоз. В результате получается, как если бы сравнивалась средняя температура по больницам со средним уровнем преступности по Штатам. Цифры, препорция - могут быть самыми разными, so what? |
![]() ![]() 2005-08-08 04:01 am UTC (link) (Parent) |
Т.е. получается, что статистика аварий, в которых ничего поделать было
невозможно - уже лучше статистики по наркозам (не шестеро, а трое гибнут -
vs 4 при наркозе). Т.е. аргумент - уже не такой рабочий. Про кумулятивный эффект - меня сначала показалось верным, более того, что-то такое смутное уже ходило в голове, когда писала первый коммент. Но потом подумалось: а ведь смысл этого возражения сводится к тому, что в жизни и так слишком много рисков, наркоз - всего лишь один из них. И вот это - уже совершенно другой аргумент, согласитесь. Т.е. он нерабочий - абсолютно. Типа - что ты боишься переходить дорогу на красный свет? Знаешь, какая у тебя ваще вероятность погибнуть - по совокупости разных факторв - была за всю твою жизнь и еще будет? Не работает, правда? А ведь все отличие от наркоза - в том, что тот - риск во благо, а переход на красный свет - просто риск, и все. Т.е. вопрос на самом деле - опять приходим к этому, по-моему - не в соотношении рисков А и некоего ортогонального ему Б, а в соотношении рисков - погибнуть от наркоза или погибнуть, не сделав операцию. И только так они, имхо, и должны рассматриваться. Т.е. да, в качестве утешения и моральной поддержки заглавное рассуждение - работает, и прекрасно, что работает. К примеру, если бы сработало - все под богом ходим и прочие отсылки к фатализму - и это было бы прекрасно. Но вот в качестве оснований для принятия решения - такое сравнение статистик - нет, не работает все же. Так мне кажется. |
![]() ![]() 2005-08-08 05:42 am UTC (link) (Parent) |
Речь шла не об утешительного тона поглаживании по закручинившейся
головушке с умиротворяющими беседами ряда "все там будем", и уж заведомо
не об аргументах в пользу или против, пусть даже и ранее уже неотвратимо
принятого, её матушкой решения. Не было этого и в мыслях даже. Полагаю что
и та собеседница тоже вовсе не так мои "калькуляции"
восприняла. Всего лишь пригласил ее порассуждать самой с "карандашом и салфеткой" над числовым сравнением уже существующего в повседневной жизни её мамы уровня риска и той внешне могущей поступить к тому, как результат совсем из иных соображений накануне принятого мамой решения, дополнительного к сложившемуся уровню риска "добавкой". Исходил из посылки, что в случае если незавивисмо от уже существующего фона риска извне к тому поступающая добавка заметно тот нормальный фон перекрывает, то и воспринимается она тогда как заметный всплеск принимаемого на себя человеком риска над общим его фоном. Есть тогда по-видимому и повод для грусти - в случае вынужденно принимаемого такого рода решения о принятии на себе того дополнительно риска. Именно что в случае обоснованного совсем иными соображениями "вынужденного решенеия", а вовсе не потому что в случае относительного малого в единичном случае риска надо от него отмахиваться и к примеру, как вы заметили, бегать на красный свет по причине малого при том дополнительно к иным риска. Никто не предлагал её маме всего лишь побаловаться - ради новых ощущений или еще почему - общим наркозом только лишь потому что добавка риска к общему его фону от того малозначительной в цифровом отношении окажется. Решение о целесообразности операции принималось с очевидностью не по мотивам ряда "а не переьежать ли нам еще и на красный свет тоже плюс ко всему что уже было у нас в этой жизни"... Однако взвесить какой дополнительно риск это уже принятое по медицинским показаниям решение привносит в жизнь её мамы той женщине видимо показалось вполне логически осмысленным. Результаты такого сравнения по-видимому оказались совсем иными, чем те, что ей до того представлялись. Скажу больше, такого рода сравнение вновь принимаемого на себя пациентом риска с уже существующим в его жизни фоном - по-видимому вполне обычное явления в медицинской практике. Может быть и не вполне такие сравнения, что выше приводил, но по общей их логике в заметной степени аналогичные. К примеру, никто наверное не сомневается что процедупы, связанные с рентгеновским обследованием, не являются полезными для здровья человека. Так вот градус такой их в каждом отдельном случае "неполезности" сравнивают обычно с естественным радиационным фоном Земли. В случае же потребностей в более серьезных дозах облучения, меняют масштаб сравнения и предлагают пациенту - и его родственникам - сравнивать эту дополнительную дозу риска от облучения в медицинском кабинете с той дополнительной же дозой которую все они и так уже часто принимают от космического излучения, не экранированного атмосферой, в полетах на авиалайнере, например. Именно такой по сути логики сравнение выше в сообщении и приводилось. Только сравнивались не дозы радиации с последушим из переводром в шансы разного рода от того неприятностей для жизни а более прямым образом риск погибнуть на дороге, который в Америк составляет один из самых больших в общей сумме составляющих общего "фона риска" для жизни в этой стране. |
![]() ![]() 2005-08-08 05:48 am UTC (link) (Parent) |
>Т.е. получается, что статистика аварий, в которых ничего
поделать было невозможно - уже лучше статистики по наркозам (не шестеро, а
трое гибнут - vs 4 при наркозе). Не совсем так, но и дело ведь не в том, какой уровень фона риска для жизни от "неестественных" для здоровья человека причин привносит американцу дорога в год, а в том что обсуждаемый пациент накапливал тот фоновый риск за рулем - как накапливают скажем общую дозу радиации от принятых в ренген кабинете когда-либо процедур или полетов на авиалайненере и пр. - много лет своей жизни и намерен продолжать это (из самых рискованных в Америке) "занятие" еще много лет. С общим - накопленным - фоном риска и сравнивается дополнительно в данном случае привносимый предстоящим наркозом, а вовсе не только с тем, кторый быд бы в тот же час, день или год. Коротко если, то существует номминал общего - усредненного по стране - для американца фонового риска. Какой окажется вынужденно принимамый им на себе дополнительный риск той или иной медицинской скажем процедуры в сравнении с этим давно существующим неотвратимо фоном и есть основания для тяжкой грусти - или не очень так чтобы уж так тяжелой - именно что в зависимости от итогов такого сравнения. В этом только и заключался для меня смысл вышеописанной беседы в кафетерии. |
![]() ![]() 2005-08-08 06:04 am UTC (link) (Parent) |
ну так я об этом и говорю. Есть некие общие риски, они такие-то, накапливаются - так-то, но имеет ли смысл добавлять к ним еще один - зависит не столько от сооотношения фоновых рисков и этого дополнительного, сколько от того, как соотносятся угроза для жизни от процедуры (доп. риска) и от того, что процедуры не будет. Когда дело сделано и решение принято, можно - и нужно - себя подсчетами утешать. Но принимать решение об операции основываясь на такой методе рассчета - лично я не стала бы. |
![]() ![]() 2005-08-08 06:30 am UTC (link) (Parent) |
>Риск езды на автомобилях размазан во времени. Человек,
родившися в Америке, имеет 1 шанс из 90 закончить свою жизнь в
автомобильной катастрофе. И это не воспринимается, как нечто
драматическое. Не берусь обсуждать саму по себе цифру, Вами названную, общего риска погибнуть в автокатастрофе за время жизни американца, так как не знаю ни её происхождения ни методов получения, но и нисколько бы не удивился, если, пройдя по цепочке механизма статистики её получения, убедился бы в её верности. По порядку величин ожидал бы чего либо в целом похожего. Так вот именно что с этого уровня фоновым риском и стал бы сравнивать все остальные к нему "добавки" - вынужденно по разным поводам не обязательно только лишь медицинской природы принимаемаемые человеком в Америке - о которых говорил тока что в ответе на параллельно по той же теме поступивший вопрос-коммент: http://www.livejournal.com/users/abcdef http://www.livejournal.com/users/abcdef Все остальное - вопросы психологии восприятия статистических данных - это наверное согласитесь что сугубо индивидуальное качество оказывается по-видимому. Во всяком случае не только в обсжудаемом случае, но и по самым разным мным поводам тоже ни раз наблюдал, что средней меры здравости суждений человек обычно легко входит в "систему мер и весов" бытовой статистики описываемого выше типа. Без труда, как правило, воспринимает понятия "фон" и "всплеск" - или его слабо различимое присутствие/отсутствие на общем фоне - дополнительно привносимого новой в его жизни ситуацией риска. Хотя и наверное всегда можно встретить и иные примеры восприятия статичтических данных тоже. Не исключая и примеру и логику ряда героя Мольера, которыё был приятно удивлен, когда оказалось что он "всю жизнь разговаривал прозой". Жизнь многообразна и тем наверное кроме много чего еще интересна во многих своих проявления в том числе и далеко за пределами обсуждаемой темы. В главном мы с Вами кажется согласились - накопленный на склоне лет пациенткой риск гибели от неестественных для здоровья причин был настолько заметно больше ожидаемой к тому "добавки" от общего наркоза, что и поводов так уж тяжко заранее начинать об том горевать у её лочери наверное не было. Соотвественно и не было по-видимому никакой "некорректности" самих по себе статистических процедур в предложенных ей - для пояснения именно этой логики - цифровых сравнениях. Психологических же способов воприятия одних и тех же статистических - и не только - выводов ровно столько, если и не больше, чем людей, которые их читают. Так что говорить о большей или меньшей "психологической корректности" и вовсе наверное тяжело оказывается по причине хотя бы полного отсутствия критериев одинаково убедительных заметному болшинству психологически разного стереотипа восприятия людей. |
![]() ![]() 2005-08-08 06:57 am UTC (link) (Parent) |
Я, пожалуй, соглашусь с ![]() Интересно тут вот что. На риск рентегонвского облучения рутинно идут ради удобства - в кабинете у стоматолога. Одним зубом больше или меньше, или даже всего лишь пломбы сделанные лучше или хуже - вопрос удобства, но ради этого идут на очень небольшой, но все же риск для жизни. Мне кажется, что вот тут поведение в кабинете врача может пролить свет на вашу частую тему о риске разных видов автомобильного транспорта. Так сказать, приложение наблюдений в противоположном направлении. Покупая автомобиль, в частности, SUV, люди идут на риск ради удобства. |
![]() ![]() 2005-08-08 07:10 am UTC (link) (Parent) |
>Есть некие общие риски, они такие-то, накапливаются - так-то,
но имеет ли смысл добавлять к ним еще один - зависит не столько от
сооотношения фоновых рисков и этого дополнительного, сколько от того, как
соотносятся угроза для жизни от процедуры (доп. риска) и от того, что
процедуры не будет. И так тоже бывает, согласен. Но это крайне простой - рутинный - случай и не стал бы он потому темой сообщения. Не о чем говорить в ситуациях, когда операция делается "по жизненным показаниям". Возможно Вы слышали, что далеко не только в таких случаях люди ложатся под общий наркоз. Много особенно популярных в последнее время в мире операций - скажем той же пластической хирургии - делается под общим наркозом. Риск для жизни от "неделания" такой операции ноль. Однако миллионы - может уже и десятки миллионов - женщин во многиз странах мира нал собой такое проделывают. В сообщении отдельно пояснил, что никакой срочности делать операцию не было. Недуг вовсе не летальных форм развития, но и тем ни менее заметно осложняющий жизнь был у мамы той женщины. Решение о том, чтобы идти на операцию принималось в том числе и потому ими с большим трудом. Ровно потому и переживала дочь сидела за свою маму так безисходно, что могла она - с высокой полагала что сравнительно вероятностью - потерять близкого человека. Давила её при том именно что сама по себе цифра величины риска для жизни процедуры наркоза, так как риск создаваемый самой по себе операцией был ничтожно малым. Потому и зашел у нас с ней - по её иницитиве - разговор о том насколько серьезным этот самый риск - "один к щести тысячам" - является. Не стал с ней спорить насколько это выскоий риск, а всего лишь помянул для сравнения риск автомомбильных дорог. Её при том состояние душевного равновесия видимым образом - так мне показалось во всяком случае - улучшилось, когда появилась у неё база для сравнения мамой на себя добровольно взваленного "дополнительного риска" с фоновым риском нормальным образом сопровождающим жизнь в Америке . >Когда дело сделано и решение принято, можно - и нужно - себя подсчетами утешать. Но принимать решение об операции основываясь на такой методе рассчета - лично я не стала бы. У меня было впечатление что ничего и отдаленно похожего на такие размышления - а не порекомендовать ли кому пойти ли на операцию только по причне сравнительно малого её риска - не только в тексте сообщения, но и в комментах кажется нигде не встречались. Может просмотрел где-то чего? |
![]() ![]() 2005-08-08 07:19 am UTC (link) (Parent) |
я и не говорю, что Вы это рекомендуете. Я говорю всего лишь о том, что
само понимание того, что рекомендации, пользуясь таким сравнением
статистик, давать не станешь - говорит о том, насколько оно, это
сравнение, осмысленно. И то, что оно срабатывает, как утешительный довод,
когда решение уже принято - осмысленности этому сравнению статистик не
добавляет, как мне кажется. Человеку нужно утешение - он благодарно
принимает предложенное, и я его понимаю. Мало того - была бы благодарна
тому, кто мне его, в похожей ситуации - предложил бы. Равно как и тому,
кто говорил бы - доверься судьбе, кому суждено быть повешенным - не
утонет. Сорри, мы, по-моему, по четвертому кругу пошли :) Спокойной ночи! |
![]() ![]() 2005-08-08 07:49 am UTC (link) |
Да, это как раз тот самый случай видимо непересекающихся логик, когда
числа и версий пояснений ничего не добавляеют ни одной из сторон далога.
Вы ставите под сомнение "осмысленность" вышеприведенной логики сравнения
рисков по той причине что ни раз отмечал не стал бы её употреблять в
ситуаиции принятия решения делать ли операцию. Между тем как казалось бы понятно, что и вообще никак не стал бу встревать в такого рода разговор и вообще так это всегда узко интимная - внутрисемейная - процедура, в которрую полагал бы со стороны и вовсе никому ни с чем встревать не следует. В то же время присутствовал - так уж сложилось - несколько раз на разговоре врача с пациентом, когда риск того или иного медицинской природы вторжения в жизнь человека сравнивалась с текущими у него ситуациями риска, а всвсе не с рисками для жизни. Причной разговора про операцию оказываются проблемы здоровья - если не говорить про пандемии массового помешатедьства ранга пластической хирургии - а уж как врачу взвещивать и разъяснять пациенту свящанные с тем риски и их сравнения с чем-то вокруг его, это вопрос его врачебной тактики, этики и пр. Никто со стороны - кроме друго врача в ситуации скажем "second opinion" - встревать полагал бы что и просто не имеет права, кроме разумеется близких родственников. Так что вопрос что с кем и в какой фазе развития ситуации можно обсуждать ничего общего с отдельно рассматриваемым вопросом как вы выразились "осмысленности" логики статистической природы сравнений на мой взгляд не имеет. В то же врямя сам по себе вопрос люой темы статистических выводов кем-либо "осмысленности" тоже разумеется оказывается предметом только индивидуального восприяития. |
![]() ![]() 2005-08-08 07:55 am UTC (link) (Parent) |
>Я, пожалуй, соглашусь с anna_tw. Ответил ей - и соответственно тогда оказывается что и Вам тоже - здесь: http://www.livejournal.com/users/abcdef |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-08-10 00:57:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-08-24 11:10:00 (link) |
Many people buy SUVs because
they think they're safer in a crash,
The Christian Science Monitor (from the August 25, 2005 edition) Еще не так давно небольшие грузовички (light truck), используемые в основном как обычные пассажирские машины, и вседорожники (SUV) cоставляли лишь небольшую сравнительно долю от общего парка машин в Америке, основную массу которых составляли разного рода традиционные типы легковых машин (car). За последние годы ситуация резко изменилась и теперь уже большую часть (более 50 процентов) парка американских автомобилей составлялют эти самые light truck и SUV. Основной мотив такого рода смены предпочтений автомобилистов - все еще широко распостраненная в Америке иллюзия о бОльшей безопасности более тяжелых машин с более высоко расположенной кабиной. Как видно из цитируемого выше газетой "Крисчен Сайенс Монитор" сообщения правительственной организации, занятой анализом безопасности движения на американских дорогах (National Highway Traffic Safety Administration), все обстоит ровно противоположным, по отношению в к популярному мифу, образом - риск погибнуть для усредненного водителя light truck или SUV статистически заметно большим оказыается, чем для водителя традиционного типа легковой машины - car. Ранее об том здесь ни раз уже отмечалось, а цитату из очередной статьи в американской прессе по данной теме приводим выше потому что она содержит последнюю по времени из официальных источников цифровых оценок потерь для страны в целом от все еще популярного мифа о "более высокой безопасности SUV" (cм. также Мифомеханика автомобилей). |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-09-11 00:53:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-09-16 02:22:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-09-19 10:58:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-09-29 18:32:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-07-19 00:04:00 (link) |
Родной язык "высоких
технологий Израиля" ... у 44% работников — русский, у 28% — английский, только у 18% — иврит Computerworld, #26/2005 via ![]() |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-10-04 18:44:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-10-29 19:01:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2005-12-14 13:03:00 (link) |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2006-01-16 02:07:00 (link) |
График изменения
прогноза температуры: На сайте http://weather.ngs.ru/ есть график прогноза изменения температуры на десять дней вперед. Который график изменяется несколько раз в день, и часто очень радикально изменяется. А вот графика изменения прогноза они, злые люди, не рисуют... (c) ![]() Должен - пусть и с некоторым опозданием - сознаться, что доводилось когда-то давно было дело строить такие графики. Не температуры конечно, а графики оценки ошибки прогноза развития некоторых IT-отраслей. Сам по себе прогноз тот - оценку ошибки которого исчислял - ежегодно публиковался в журнале Electronics и воспринимался того времени мировым IT-cообществом на полном серьезе: http://www.wdigest.ru/cd-rom/nir/gl
|
![]() ![]() 2006-01-16 11:49 am UTC (link) |
В своё время была, можно сказать, культовая книга. Интересно было бы сейчас перечитать. |
![]() ![]() 2006-01-17 02:28 pm UTC (link) |
Доступна она, вроде - со всеми к тому последующими дописываниями
некоторых из глав тоже. Например, здесь можно посмотреть. PS. Cпасибо за добрую память. |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2006-04-22 01:23:00 (link) |
"не ходите, дети в Африку
гулять" (с) Надо же ... К сожалению не указано, где именно - в какой "этой" стране - массовые перестрелки такого масштабу ежегодно происходят. Как правило, если во введении не оговорено иное, то по умолчанию принято - в данной теме - обычно полагать что в Африке (в Южной её части) такого рода страсти иногда случаются. По телевизору недавно говорили там в сезон дождей особенно бывает неспокойно. Крокодилы в лифтах - и по этажам - в пятизвездочных отелях бродют, и вообще - верно поэт заметил - "тяжело в деревне без нагану". _______________ PS. Любят дети - абсолютно любого на самом-то деле возраста - сказки друг другу на ночь или так к слову если вдруг придется рассказывать. Нет бы сначала почитать - что и как. Потом то уж конечно и пофантазировать можно, почему нет. |
использование оружия не значит
стрельба, ![]() 2006-04-23 01:13 am UTC (link) |
а стрельбы не значит убитые. Я не раз слышал эту цифру - была какая-то оценка ФБР по этому поводу. |
![]() ![]() 2006-04-23 06:22 pm UTC (link) (Parent) |
>использование оружия не значит стрельба, ... а стрельбы не
значит убитые. Это понятно. Как надеюсь и то, что крокодилы не в любой "пятизвездочный отель" даже в Южной Африке забредают регулярно - если и вообще - но дело то ведь не в том. Предметом поста является сам по себе на мой взгляд прелюбопытный факт тяготения к именно что такого рода, как вышецитированные цифры, "статистическим ловушкам" не только либеральных противников вооружения граждан - это понятно, хотя бы потому что у них нет иных аргументов кроме фактов из "документальных" кин Мура или им по уровную достоверности аналогичных - но и их оппонентов из консервативного лагеря тоже. Потому кроме прочего все эти "дискуссии об оружии" - идеологизированные уже до практически полного исчезновения хоть сколько-то предметных аргументов сторон - и идут уже многие десятиления в Америке без каких-либо признаков появления с того дополнительной ясности в оценке ситуации у "среднего американца". Не стал бы спорить с автором вышецитрованной фразы - которая открывает данное сообщение - по существу темы, так как его взгяд на ситуацию в целом совпадает с моим. Однако аргументы которыми, он при том пользуется в дискуссии с pontia, к сожалению, ничуть не прочнее в логическом плане - а с фактической стороны подчас и даже слабее оказываются - чем те, которыми либералы обычно "доказывают" противоположную точку зрения в кинах Мура и др. -- того же уровня доказательной силы -- "документальных источниках". Только об этом и речь - о базовых аргументах сторон и наиболее характерных к тому примерам логического ряда, как правило, выстраиваемого в обсуждаемого типа дискуссиях. >Я не раз слышал эту цифру - была какая-то оценка ФБР по этому поводу. Именно так. Как раз об этом - в том числе - и речь. Тоже несколько раз слышад высказывания, к примеру, ведущих ихтиологов о странностях поведения нильского крокодила ("от головы до хвоста - 8 метров, а обратно - 12") случившихся в Египте после возведения Асуанской ГЭС. Впрочем может быть и что-то за давностию - недели две а то может и месяц будет назад как этот телеканал смотрел - путаю. Допускаю потому что совсем по другому телеканалу и не совсем главное дело о том - кажется, про рыбу пиранью - тогда рассказывали. Тоже по слухам буйствует, но только в нижнем течении Амазонки. Назывались впечатляющие цифры. Не записал сразу, а по памяти не решился бы теперь воспроизводить. Если же когда-нибудь попадется Вам ссылка на данные ФБР, о которых выше заметили, то был бы признателен, если сообщите. Потому что по моим лично о такого рода дискуссиях впечатлениям, госинстанции стараются свою точку зрения на аргументы сторон не слишком афишировать, чтобы, так сказать, дровишек фактов в костер спора ни одной из сторон не подбрасывать. Поэтому и особенно было бы интересно ознакомиться с "цифрой от ФБР", о котрой Вы упомянули. Заранее признателен. |
это несложно
![]() 2006-04-24 02:35 am UTC (link) (Parent) |
Основополагющее исследование, положившее начало разговорам о 2.5
млн http://www.saf.org/LawReviews/KleckAndG Ниже ссылка на обсуждение этого исследования специалистами из Министерства Юстиции (см. Defensive Gun Uses), а в самом конце есть еще и интересные замечания. http://www.ncjrs.gov/pdffiles/165476.pd |
![]() ![]() 2006-04-24 05:23 am UTC (link) (Parent) |
Cпасибо за ссылки. Как и предполагал (в комменте выше), они никак и ни
при каких обстоятельствах не могут рассматриваться как "данные от
ФБР". Тот факт, что статьи некоторых из университетских авторов - в данном случае из Northwestern University School of Law - содержат иногда в списке использованной литературы, кроме иных "источников", также и упоминание про статистику Министерства Юстиции и ФБР, с которой они знакомились при подготовке статьи, никак не делает их выводы - и уж тем более цифровые выкладки их сопровождающие - "данными ФБР". Мало ли кто и к каким (весьма нередко взаимо-исключающим) выводам приходит от длительного чтения безразмерных - по объему и параметрам - таблиц годовой статитики криминальноых происшествий в стране? Вы в самом деле все еще уверены что ФБР несет отвественность за эти - и иных авторов - выводы или товрчески стимулируемые тем или иным политическим событием "исчисления", если авторы в преамбуле сообщат читателям что знакомились в городской/университетской/тюремной/... [нужное подчеркнуть] библитеке со статистикой преступлений, ежегодно публикуемой МИнЮстом и ФБР? К примеру, параграф статьи по первой Вашей ссылке, который отсылает читателя на отчеты МинЮста и ФБР комментируется авторами следующим образом: we can be confident that in 1992 there were at least 140,710 nonfatal crime incidents in which offenders used guns... Только и всего. Частное мнение двух вероятно весьма уважаемых в своем университете - а может и за его пределами тоже - граждан, посетившее их от изучения многокилометровых простыней статистических данных разного рода правительственных источников. Ничего иного, кроме приглашения к читателям разделить снизошедушую свыше их в том уверенность, статья - по данному пункту - не содержит. Совершенно нормальный видимо для почти любой академической тусовки - исторически традиционно неизменный со времен описанной классиком "Лапутянской академии" - религиозный по своей сути подход. Оставляя в стороне - по крайней мере для данного этапа обсуждения темы - вопрос о том, насколько обоснованы заключения авторов данными статистики, на которые они ссылаются, отметим совсем иное, принципиально более важное в контексте сообщения, обстоятельство. Эти самые вычисленные авторами 141 710 случаев применения гражданами оружия в обороне от преступников никак - и ни при каких обстоятельствах (ни логически и никаким иным образом) - не стыкуются с вышецитированным ddaiter утверждением, которое Вы собирались обосновать "данными от ФБР" что "в этой стране от 800 тыс. до 2 миллионов насильственных преступлений ежегодно предотвращается вооруженными гражданами". Означает ли это, что авторы этой первой статьи, на которую Вы предложили ссылку, всего лишь используют скажем так более консервативную оценку? Не вижу каких-либо оснований так считать. Скорее уж эти самые различия - на порядок в интерпретации одних и тех же статистических данных - говорят о том, что уже и сам по себе базовый логический механизм такой "интерпретации" допускает получение решительно любых выводов, соотвествующих текущей - по фазе ситуации обсуждения - точке зрения авторов. |
![]() ![]() 2006-04-24 05:26 am UTC (link) (Parent) |
Наконец - видимо следовало бы это отдельно отметить - авторы уже
второй статьи, из Вами приведенных ссылок - в свою очередь самым
недвусмысленным образом предупреждают о крайней cтепени осторожности,
которая требуется для чтения обзоров, на которые Вы ссылаетесь. Не только этих именно, а вообще любых, тому аналогичных:
При том, что ничего из сказанного выше не отменяет того факта, что признателен Вам за приведенные ссылки. В статьях по рекомендованным Вами ссылкам в самом деле содержится много разносторонне любопытной - безотносительно предмета обсуждения данного сообщения - информации по теме. При том, что сам по себе предмет данного сообщения эти две - приведенные Вами - ссылки всего лишь дополнительно иллюстрируют. На мой взгляд, иллюстрируют достаточно убедительно. Спасибо. |
заметки по поводу
![]() 2006-04-24 02:38 pm UTC (link) (Parent) |
Во второй статье приводится как жесткая нижняя оценка 108 тыс. и
уточненная верхняя 1.5 млн. (*), реальность скорее всего где-то
между. (*) эта уточненная верхняя получена из опроса проводившегося Министерством Юстиции, поскольку ФБР тоже часть этого министрества и тоже публикует отчеты по криминальной статистике, то путаница вполне понятна. |
![]() ![]() 2006-04-24 04:49 pm UTC (link) |
Могу в данном случае только еще раз процитировать заключительный вывод
авторов именно этой - второй - статьи, которым они сами и предваряют её:
Evidence suggests that this(!) survey and other like overestimate the freuency with which firearms
were used by private citizens to defend against criminal attack
Так что у меня не сложилось впечатления что авторы этой - второй - статьи тоже воспринимают и свой труд слишком уж серьезно, во всяком случае в той его части, которая касается ответов на теленфонные вопросы, задаввшиеся домовладельцам в весьма затейливой форме. Именно версии формулировки вопроса - а затем и интерпретации ответа - из которого затем делались "математические" заключения о степени полезности оружия на руках граждан в обороне от преступников несут в себе наблюдаемые различия на порядки(1) в соответсвующих оценках. Cущественно, что вопросы задаются не прямые, а косвенные. Потому что ответ на прямой вопрос несет в себе вполне ощутимый юридический риск для отвечающего, а значит и вероятность получить хоть какой ответ стремилась бы к нулю. Иными словами, сколько то надежных статистически обоснованных данных по данному вопросу получить в телефонных опросах принципиально - по самой его юридической природе - невозможно. То есть, имеет место та самая ситуация логически замкнутого круга: "какой вопрос - такой ответ". Чуть изменил формулировку в одну сторону - получил миллионы успешно обороняющихся личным оружием от преступников граждан. В другую - уже остались ... тысячи, спросил более определенно - ... ни одного. Именно в том - в попытке еще раз обратить внимание на исходно логическую слабость подобного рода аргументов в спорах об оружии - и заключается суть приведнного выще сообщения. Еще раз благодарю Вас за то что помогли мне в вышеприведенном нашем с Вами диалоге проиллюстрировать более детально в чем конкретно заключается методическая "гибкость" - фундаментальная уязвимость - обсуждаемых цифр. ________ PS. При том что и вообще сколько-то всерьез можно в данном случае видимо обсуждать только вторую - из упомянутых Вами - статью. Первая автоматически выпадает из рассмотрения после того как её авторы на полном серьезе предлагают своим читателям оценку в 141 710 человек в год, которые по их мнению успешно обронялись своим оружием от преступников. Исследователь, который в состоянии предлагать в своих трудах статистические оценки - обсуждаемой природы - с точностью до пятого (!) десятичного знака, должен был бы быть дисквалифицирован IMHO от какой-либо работы со статистикой вообще, абсолютно безотносительно при чем от темы да и самого по себе предмета его исследований. Где лет с 20 уж теперь назад высказывался - тоже был аналогичный повод - об том несколько более определенно:
Национальные информационные ресурсы: ... Г.Р.Громов. Москва, Наука, 1984 |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2006-05-08 01:43:00 (link) |
Сравнения статистики дорожно
-транспортных происшествий с фатальным исходом - для разных стран - приводит у себя в журнале ![]() Cлабое место предлагаемой в том журнале статистики, в том что общее число ДТП приводится к числу жителей в стране, а не к парку автомобилей или скажем - более точная оценка - пройденного ими за год пути. При таком подходе, который обсуждается в выщепомянутом журнале, в той же скажем Индии или Китае положение с ДТП - исчисленное на дущу населения - оказывается и вообще из самых благоприятных в мире, потому что народу там много проживает, а машин они имеют в личном пользовании относительно мало. Корректный анализ - для сопоставления рисков на автодороге разных стран - дает оценка вероятности ДТП на километр/милю пробега машины, или пусть хотя бы на число машин в стране, но никак не на число ... жителей, так как понятно видимо что далеко не в любой стране население имеет по две-три машины в гараже. Подробнеее см., к примеру, здесь: Факторы риска на автомобильной дороге: основные причины фатальных автопроисшествий на примере американских автомагистралей статистика фатальных автопроисшествий, сопоставительный анализ факторов их определяющих, механизмы госрегулирования норм движения и практика их приложен Израильским читателям этого дневника возможно будет небезинтересно также сравнение уровня безопасности их дорог c иными странами: Статистика автодорог Израиля ______ Update: Встретил в ленте недавних сообщений несколько примеров, на мой взгляд убедительно иллюстрирующих вышевысказанные соображения. Вот скажем: То есть, если судить по общему числу автопроисшествий, отнесенных к численности населения сравниваемых стран, то может сложиться впечатление что автодороги Германии безопаснее американских. Между тем такой вывод возникает лишь потому что в Европе вообще -- и в Германии в том числе -- несопоставимо лучше, чем в Америке, развит общественный транспорт. Соответственно и относительно много меньшая часть населения постоянно выеэжает на автородогу на своих личных машинах. Если же сравнивать риск попасть в автокатастрофу по числу фатального исхода автопроисщенствий отнесенных к суммарным километрам пройденным общенациональным парком машин, то ситуация как выясняется ровно противоположная на дорогах сравниваемых стран. Для среднего американца риск попасть в фатального исхода автокатастрофу, отнесенный на единицу пробега автомобиля, оказывается весьма и даже очень заметно ниже чем в Германии. Иными словами риск погибнуть, проехав в автомобиле сопоставимой длины участок пути в Германии и Америке в самом делое заметно разный, но в пользу ... Америки, скоростные автомагистрали которой намного безопаснее легендарных немецких автобанов. Сравнение же по числу погибших на дороге относимое к числу населения страны в целом дает ровно противоположный результат. Об этом - разных методиках измерения и интерпретации статистических данных - следует видимо постоянно напоминать, потому что не только в lj-дискуссиях постоянно происходит отмеченная выще путаница. |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2006-05-12 21:41:00 (link) |
Google Trend подтверждает: "в
... секса нет" (с), Обрывок фразы с одной из телепередач - эпохи ломки базовых стереотипов общественной жизни СССР - стал популярной прибауткой. Дело прошлое - хотя и мнения об том по сю пору высказываются разные - но где (в каких странах мира и в какой относительно меж ими пропорции) он все-таки имеет место быть, "секс" этот самый? Несколько дней назад появилась наконец-то техническая возможность получить численно заметно более определенный ответ в Гугле и на этот вопрос - как и на многие иные - тоже. Никого видимо не удивит, что Сергей Брин приурочил запуск этого (ориентированного на численные исследование тончайших аспектов бытия) cвоего заветного инструмента познания мира к 20 летней годовщине Главного вопроса мироздания, озвученного на телешоу напомним что в 1986 г.("Телемост СССР-США" с ведущими межконтинентальной дискуссии Владимиром Познером и Фил Донахью). Понятно теперь многим по-видимому уже стало, какое именно впечатление та телепередача произвела в 1986 г. на 12-летнего Сережу. При том что и целеустремленности надо отметить ему было не занимать: выучился, создал (на пару с приятелем) Гугль и получил таким образом возможность размышлять -- в системе конструктивных ученых категорий безупречной статистики -- в том числе и над вопросом, так взволновавшим его когда-то в детстве. Теперь поэтому (по итогам 20 лет мальчика Сережи лично самого разного плана неусыпно усилий и научных подвигов, а затем, как подрос, то и его сотрудников коллективных побед в онлайновом бизнесе) уже и всем в мире -- увы, только 20 лет спустя: "It's a long way to Tippery ..." -- стало понятно, Интернет-население каких именно стран (или даже лингвистически виртуально-континентов) адресует в Гугль более всего запросов, содержащих ключевое слово "секс" или к примеру, если брать уже тогда в мировом масштабе, то "sex". Запущенный на минувшей неделе Гуглем сервис Google Trend дает -- со всей присущей лидеру Silicon Valley хайтек-определенностью -- количественно убедительные ответы на поставленные ровно 20 лет назад (пытливым разумом участников телепередачи) вопросы: "секс": http://www.google.com/trends?q=%D1%81%D ![]() "sex": http://www.google.com/trends?q=sex&ctab=1&geo=all&date=all ![]() Картинки эти - скриншот гуглевых страниц - помещаю здесь для последующих сравнений, если кому будет интересно, с течением времени отмеченного Гуглем треда. ____________ PS. Для оценки реального масштаба различий в относительной частоте запросов вышеуказанных ключевых слов по сопоставляемым странам, видимо, имело бы смысл принять также во внимание что в Египте было в этом апреле около 5 млн Интернет пользователей всех типов, в Пакистане около 7 млн. Тогда как в США - которым увы и вообще не удалось попасть в первую десятку по числу запросов Гуглю на эти "сладкие слова" - насчитывалось около 200 млн пользователей Интернета. Update: ![]() Конечно, каждый может исследовать самые разные пласты обсуждаемого явления и соответственно географический срез пользователей из разных стран, ранжированных по частоте использования ключевого слова "Playboy", возможно тоже предоставляло бы интерес тут привести, в качестве скажем следующего уровня групп "посвященных" в таинства секса: ![]() Представляет наверное в данном случае интерес также и срез статистики "Playboy" запросов по языковым континентам Веба: ![]() При всем при том однако ошибкой было бы предполагать, что дополнительная (такого рода, или любая иная) статистика поможет кому-дибо более убедительно аргументировать свою точку зрения в политической природы дискуссиях. Любая статистика - в том числе и упомянутого выше гуглевого происхождения - допускает безграничное поле версий её интерпретации. Особенно же для ценителей конспиративных теорий тут поле открывается к фантазиям поистине безбрежное. Начать допустим с того, что этот самый журнал "Playboy", ведь как известно издается в Америке, тогда как скармливают его онлайновую версию империалисты / ... /масоны / ... / жиды / ... / жидо-масоны / ... / нео-коны / ... / Буш-с-Чейни / ...(нужное по избранному сюжету подчеркнуть) - далее со всеми остановками - не подозревающим такого подвоха в Интернете трудящимся угнетаемых стран Азии и Латинской Америки. К чему бы это? Задумайтесь, если кому еще не понятно, чего именно они - "известно кто"(c) - через этот самый якобы "секс" в картинках от "Playboy" за рубежами США на самом то деле добиваются, и какую именно политику в семейной спальне простых людей по всему миру теперь пытаюся таким образом по ночам проводить? Сами главное что ведь брезгуют - нос воротют от ими же и произведенного идеологически отравленного пойла - а другим странам получается что завсегда пожалуйста. На экспорт рецепты адской кухни морального разложения под маркой "Playboy" только и предлагают. Вот - саме смотрите, статистика об том с Гугля свежая (от позавчера и раньше) - все там как на ладони их происки неблаговидные видно и всем понятно. Но это только для затравки. То ли еще там можно будет вытащить вскорости из этой самой универсально (на все случаи жисти паломатой) гуглевой статистики. Бездонный резервуар для ничем не ограниченных - не только тематически но и вообще - интерпретаций. Что называется, налетай - подешевело! Тот самый случай. |
![]() 2006-05-13 02:43 pm UTC (link) |
Честно говоря, не совсем понимаю (ну не впервой! На этот раз хоть сам сознался!), что вы хотите сказать. Потому что последнее замечание – поправка в количественном плане – начисто лишает смысла гугловский поиск, который мне лично абсолютно не говорит 1) ничего 2) ничего нового. Или мы без Гугла не знали, что в мусульманских странах (не связанный с воспроизводством) секс – как впрочем, и все остальные аспекты общественной жизни – загнан в подполье? Или из этого нельзя вычислить, что как только эти друзья дорвутся до модема, это первое что их будет интересовать? Сравнивать их со США или Западом вообще на эту тему - все равно что сравнивать хумус с prime rib. Интересно другое... хотя нет, это отклонение от темы, а вы с ими суворо... |
![]() ![]() 2006-05-13 05:46 pm UTC (link) |
>Или мы без Гугла не знали, что в мусульманских странах (не
связанный с воспроизводством) секс – как впрочем, и все остальные аспекты
общественной жизни – загнан в подполье..., что как только эти друзья
дорвутся до модема, это первое что их будет интересовать?
Мало ли про что можно полагать, что это "мы и так знаем". Далеко не всегда такого рода ариорное - свыше снизошедшее и ни на чем (никакими логически обоснованными фактами или личными наблюдениями) не оснеованное - знание имеет какие-либо связи с рельностью. Как заметил об этом Монтень, "во многих вещах не сомневаются потому, что общепризнанные истины никто не проверяет". Заладили было дело вот тоже к примеру для объяснения одного из относительно новых исторически явлений в ведении боевых действий теперь уже кстати и не только на БВ: "42 гурии, ..., 42 гурии, ..." Ну и чего? Откуда они взялись и чего объясгяют - сказочки популярные, а то и просто анекдоты про эти самые "гурии"? Измерительный же инструмент почти всегда вносит хоть какой но дополнительный элемент логической ясности даже и в самые очевидные до того казалось бы ситуации. Выше приведен только один из таких примеров, согласен что и до того многим понятной ситуации. Но ведь этот самый Google Trend работает и по многим иным направлениям общественной жизни "планеты Web" в том числе и далеко не столь очевидным тоже. Полагаю что почти каждый из Web surfing people вскорости найдет для себя возможность уточнить а порой может быть и логически более осмысленно обосновать свое понимание до того не столь определенных численно явлений с помощью этого механизма текущего измерения трендов общественного интереса, применительно к самым разным объектам бытия. В том - и только - суть вышеприведенного примера. Возник новый инструмент познания тенденций развития виртуального подмножества человеческого общества (котрое подмножество превышает уже кажется первый миллиард по своей численности), при чем исторически абсолютно новый инструмент. Учитесь им пользоваться, господа. |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2006-05-15 00:02:00 (link) |
"Социальная мобильность" -
сопоставление ситуации в Америке Канаде и стран Зап. Европы. Cначала наверное краткое пояснение, чтобы ввести вероятного читателя в предмет разговора. Картинка - по нижеследующей ссылке - возможно в том поспособствует: http://pics.livejournal.com/abcdefgh/pi Общий же вывод нижерасположенных в данном сообщении к тому рассуждений - и последующих обсуждений в комментах - для меня самого исходно представлялся - и остается - следующим: столь популярный в мире миф по имени "Американская мечта" поэтапно - последние десятилетия - теряет свою содержательную базу и от него остается ... миф. Ниже кратко упоминаются три иллюстраций этого тезиса, ранее здесь сформулированного в сообщении "Cоединенные Касты Америки. Иллюстрации представлены по итогам работ выполненных независимо тремя - из разных стран - коллективами исследователей: Англии, Америки и Канады. Совершенно разные методики, разные по некоторым пунктам исследований резудьтаты (весьма заметно иной раз разные, вплоть до разного, к примеру, знака итогов сравнения социальной мобильности по Англии и США), однако качественно базовые для общих итогов выводы в сущности одни и те же: _________ 1) Данные по межстрановым сравнениям, которые собирают исследователи "социальной мобильности" в Англии приводила не так давно британская Гардиан:
"Social mobility ..." by Malcolm Dean, May 3, 2006. The Guardian
См. об этом - подробнее - злесь: Intergenerational Mobility in Europe and North America. By Jo Blanden, Paul Gregg and Stephen Machin, April 2005 - Jo Blanden and Stephen Machin are in the Department of Economics, University College London and Centre for Economic Performance, London School of Economics, - Paul Gregg is in the Department of Economics, University of Bristol and Centre for Economic Performance, London School ofEconomics:
The results ... that compare intergenerational mobility across the eight countries suggest a clear pattern. America and Britain have the highest intergenerational persistence (lowest mobility). Germany is around the middle of the estimates, while the Nordic countries and Canada all appear to be rather more mobile... Thus the picture that emerges is that Northern Europe and Canada areparticularly mobile and that Britain and the US have the lowest intergenerational mobility across the European and North American countries studied here. The USA is seen by some as a place with particularly high social mobility.... the idea of the US as ‘the land of opportunity’ persists; and clearly seems misplaced. __________ 2) Исследование "Understanding Mobility in America," выполненное Tom Hertz и коллегами из American University построено на материале данных за 30-летний период 1968-1999 годов. На этом временном отрезке регистрировалась судьбы 4 тысяч детей. В частности, исследователи отмечают, что лишь 1 процент детей, рожденных в нижней страте имущественного слоя общества имеют шанс попасть благодаря своим способностям в верхние (по имущественному цензу) 5 процентов населения. Тогда как для ребенка, который там "наверху" и родился шансов там же - в числе верхних по сумме состояния 5 процентов - и остаться составляют уже 22 процента. Другими словами в Америке шансы стать богатым для бедняка оказываются приблизительно в 20 раз ниже, чем для детей богачей. Тогда как в Канаде и заметном числе стран Европы ситуация заметно в этом отношении лучше - социальная мобильности населения в среднем там выше.
Хотя - с другой стороны - ведь и в Европе похоже что тоже близким образом оценка оказывается смещенной "в запас по прочности" по той же самой причине - заметного в процентном отношении и там теперь тоже потока иммигрантов.</i>
Today, ... we may still believe American society is uniquely dynamic, but we're deceiving ourselves. European societies, which seem more class riven and less open, have just as much social mobility as the United States does. And there are some indications that it is becoming harder and harder for people to climb the ladder of success. The Economist magazine gathered much of the recent research on social mobility in America. The magazine concluded that the meritocracy is faltering: "Would-be Horatio Algers are finding it no easier to climb from rags to riches, while the children of the privileged have a greater chance of staying at the top of the social heap." Economists and sociologists do not all agree, but it does seem there is at least slightly less movement across income quintiles than there was a few decades ago. Sons' income levels correlate more closely to those of their fathers. The income levels of brothers also correlate more closely. That suggests that the family you were born into matters more and more to how you will fare in life. That's a problem because we are not supposed to have a hereditary class structure in this country. But we're developing one. In the information age, education matters more. In an age in which education matters more, family matters more, because as James Coleman established decades ago, family status shapes educational achievement... It becomes harder for middle-class kids to compete against members of the hypercharged educated class. Indeed, the middle-class areas become more socially isolated from the highly educated areas. NY Times, January 25, 2005 ___________________ 3) Данные группы канадских ученых иллюстрируют приводимые ниже - в графической форме - межстрановые сравнения основных государств Запада по показателям социальной мобильности их населения. ![]() В рядом расположенном топике только что состоядась развернутая дискуссия по теме социмальной мобильности, с содержанием котрой можно познакомится здесь |
такое ощущение что мы
уперлись ![]() 2006-05-15 02:21 pm UTC (link) |
в совершенно другую проблему: И дело как раз в "more egalitarian political tradition" в США, исследование не включало иммигрантов, а среди потомственных Американцев к началу исследования в на нижней ступеньке Американского общества осталась публика в основном не способная куда-либо выбиться. Проблема в том, что способности наследуются, публика выбирает себе супругов сходного уровня и соответственно поток обратного движения (из среднего класса в бедные) очень невелик. Это очень неприятная и совершенно новая социальная проблема, единственным и не очень уж хорошим решением может быть только поощрение иммиграции. |
![]() ![]() 2006-05-15 10:28 pm UTC (link) |
Не верю (С) Все это было спонсорено ну оооочень одиозной организацией. И очень мало стыкуется с другой известной статистикой, как с американской, так и с европейской. Да и дырки видны. Видно, что взяты крайние случаи, а они - не показатель. Разброс благосостояний таки слишком разный в УСА и Дании (к примеру). В этой связи я не до конца понимаю, что именно показывает график. Возможно, что они показывают общую стагнацию и движение к социализму в Европе. И потом, вот это вот: "К примеру, для ребенка, рожденного в самой нижней страте имущественного слоя общества попасть только благодаря своим способностям в верхние - опять же по имущественному цензу - 5 процентов составляет 1 процент." Это на самом деле - очень хороший показатель. Это означает, что для беднейших шанс оказаться богатейшими всего в 5 раз ниже, чем в среднем по больнице. Опять же социальная мобильность иммигрантов в Европе заведомо хуже не только их американских собратьев, но и аборигенов. В той же Франции безработица среди иммигрантов вдвое превышает среднюю (которая в свою очередь вдвое превышает американскую) а среди иммигрантской молодежи - вчетверо. Все это очень плохо стыкуется с мобильностью. |
![]() 2006-05-16 03:27 am UTC (link) |
Так-с, посмотрели мы на труд уважаемого дотторе Хёрца. Экий Вы легковерный, ей-Богу. Вам нарисуй skyline любого даунтауна и скажите, что это диаграмма из исследования профессора Нинкомпупика, которая наглядно показывает, что америке кранты – Вы и это купите за чистую монету? Не знаю, писал ли у Вас конкретно или еще где, но мое отношение к статистике вообще очень скептическое. Для меня удачно подмеченная деталь даже в романе (при желании могу привести примеры) или в жизни (типа вашего риэлтора, с известными оговорками) говорит больше, чем выкладки спецов с о-ва Лапута. Вернемся к выкладкам ассистент-профессора г-на Хёрца. Первое, что я вижу на его вебсайте – это подборка фотографий. Тэкс, семья, ребенок, и... Нельсон Мандела. Во мы чем гордимся. Далее, список его работ, большинство о Южной Африке. Должен сознаться, сквозь диаграммы и жаргон пробираться дело муторное, но ведь мы на ЖЖ а не на защите докторской, правильно? Так что и стандарты пониже. Так вот: если этот таварыш всю жизнь писал об южной африке и пукает от гордости что мандела с ним щелкнуться согласился, можно ли об этом сделать выводы о его политической окраске и ангажированности вообще? Можно. Особенно если добавить, что одна из работ была посвящена такой, скажем, очевидной вещи о более низкой социалььной мобильности черных в америке по сравнению с белыми (в амер. универе такие работы писать, все равно что в советском доказывать грядущий кризис капитализма). Теперь попробуем сделать то, что я называю “flip”. Допустим, что г-н Хёрц рассмотрел все 4000 дел и пришел к выводам прямо противоположным – что америка продолжает оставаться по части социальной мобильности впереди планеты всей. Подвинуло ли бы это его карьеру в американском университете с его северокорейским политическим устройством? Думаю, нет. Теперь по существу. Г-н Хёрц вряд ли указывает расу своих американских примеров. Судя по тому, что – см. выше – одна из его работ сравнивала все ту же мобильность среди черных и белых, так ли невероятно будет допустить, что он “recycled” ряд данных из предыдущей работы? Сплошь и рядом... Дык я уже давно твержу о том, что НЕправильно сравнивать в чем угодно Миссиссипи со Швецией и Алабаму с Норвегией. Если даже четверть рассмотренных семей живет в гетто – что у вас там рядом, Окленд? – то это все те же яблоки и апельсины. Окленд нужно сравнивать с Нигерией, а с Швецией нужно сравнивать Миннесоту. Надеюсь, понимаете почему? Вот тогда, и только тогда мы получим адекватные данные для сравнения. Остальное – демагогия, завуалированная диаграммами. Ну и так далее: исключать эмигрантов – колоссальнейший ляпсус и подтасовка. Наверное, есть причины почему гаитяне и прочие мексиканцы в америке не развлекаются поджогами машин, как во франции, а вкалывают вдвое больше белых уже не говоря о местных черных, и успешно посылают детей в приличные универы. Я ей богу даже и не надеюсь что вы эти доводы воспримете как серьезный взнос в беседу – но несоглашение иной раз тоже надо выразить. Жаль конечно, что вы кидаетесь на легкие ярлыки и поспешно меня записываете в американские «патриоты» – слово для меня отвратное во всех отношениях, и большинство моих знакомых обо мне противоположного мнения. Но велик соблазн лишний раз сомкнуть ряды с евроинтеллектуалами и глянуть эдак свысока на «пиндосию», так что ли? |
![]() ![]() 2006-05-16 07:26 am UTC (link) |
Тоже значит не годится. И этот источник/автор тоже не проходит Если так - что делать - Подводим предварительные итоги. - Первый автор - из британской Гардиан - подозрителен из общих соображений. Источник отклоняеется. - Второй - из американского университета - имел шашни (неустановленного пока следствием содержания) с Президентом ЮАР. Есть документ - фото из семейного альбома. Пометка карандашом: "Приобщить к Делу". Трудно с Вами спорить, потому что в сущности ведь исторически безупречно верно излагаете. Так оно все и было: "Бдительность - наше оружие!" Главное - классовое чутье:
не забывайте о сопротивлении буржуазии! Сергей Миронович Киров Cходите к sowa он выписывает рекомендации. Сам "Ученый и Писатель" потому что крайне перегружен - партсобрания, альтернативные помидоры на опытной делянке (сразу за Универсамом, к Юго-Востоку от Стэнфорда, там спрОсите - покажут) и др. мичуринские - и не только - эксперименты в онлайне ставит. Но если с рекомендацией, точно примет. Должен принять. Ценит Однако, отвлекся - извините. Так где-же они все-таки - эти самые Ваши уже теперь альтернативные Понимаю, что найти непросто. Кругом измена. Никому нельзя доверять. При том, что и в самом Гугле тоже - ребята рассказывали - по это самой "социальной Толченое стекло в каждой булке. Везде вражеские лазутчики, шпионы Антанты и японские агенты Троцкого. А с другой стороны, если посмотреть - чего еще от них ожидать можно было бы? Вы как сами-то хоть видали семейный фото-альбом - или хотя бы домашнюю страничку - Сергея Брина? Ну и как Вы тогда себе думаете - это про те фотографии (слева от логотипа которые так и особенно) - кто несет персональную ответственность за то, что несмотря на откровенно чуждый фотоальбом, взяли Брина тем ни менее на руководящую работу, да еще и в такой государственной важности учреждение? Более чем понимаю поэтому Ваше осторожное - за 12 взволнованных комментов ни одной ссылки - отношение к гуглю. Нечего там искать - заранее известно: все врут |
![]() ![]() 2006-05-16 08:33 am UTC (link) (Parent) |
>Не верю (С) И совершенно правильно делаете, кстати. Нет здесь потому что предмета "веры". Ни коим образом обсуждаемаяч тема к религиозным отнесена быть не может. >Все это было спонсорено ну оооочень одиозной организацией. Не могли бы - хоть пусть и в самых общих только чертах - пояснить, что именно и какой такой "организацией" было "спонсорено". Или настаиваете, что "оспонсорено" все, а единственно доступные миру координаты такого глобального спонсора - "одиозный". Еще раз, религиозные мотивы "веры" - во что бы то ни было - надеюсь, (см. ответ на первый тезис Вашего коммента) сняты. Позволяет ли исключение религиозных мотивов из дискуссии снять и безразмерно масштабные утверждения ранга "все" тоже? Речь о том, чтобы хоть как-то, но сузить предмет Вашего коммента до реально обозримого для предметного его обсуждения. Или продолжаете настаивать что все спонсорено ... одиозной организацией. "Sapienti sat" Хотелось бы понять сам по себе предмет коммента, если конечно предполагать что он существует. То есть почти уверен, что имели что-то сказать - иначе то зачем бы стал беспредметный коммент расскринивать. Примечание: По вопросам же критериев для исчисления градаций "одиозности" источников данных по обсуждаемой теме - см. http://abcdefgh.livejournal.com/653 >очень мало стыкуется с другой известной статистикой, как с американской, так и с европейской. Вот с этого места, пожалуйста, поподробнее. На самом-то деле ровно с этого места хорошо было бы и начать дискуссию. Автоматически отпали разговоры по догматам "веры", метрика "одиозности" в приоритетах "классового чутья" и пр. лирические с того наслоения. У вас в самом деле есть какие-либо данные для альтернативных выводов? Это было бы просто прекрасно - выкладывайте их сюда поскорее - обсудим. Давно хотелось перевести дискуссию в конструктивное русло. |
![]() ![]() 2006-05-16 01:58 pm UTC (link) (Parent) |
На самом деле мне и самому хотелось бы перевести в предметное русло. Но вряд ли получится. Слишком мало данных. Те статистические данные, которые я знаю, в основном слишком косвенны и слишком отрывочны. Тем не менее есть данные, что 32% людей, родившихся в нижней четверти, попадают в верхнюю половину. Это хоршо. Одно исследование - тоже еще не наука. Тем не менее, давайте попробуем. Я наконец нашел сам текст исследования и только начал его читать. После нескольких страниц у меня появилось ощущение, что Вы обсуждаете не само исследование, а более чем тенденцеозное его представление, сделанное Reuters и растиражированное остальными (ну как тут не вспомнить историю про сто тысяч убиенных иракцев?). Напишу более подробный ответ, как только закончу чтение. |
![]() ![]() 2006-05-17 06:55 am UTC (link) (Parent) |
В том то и дело. Именно так. Так что дело не в профессоре из "американского университета", исследования котрого собрались кажется пересчитывать. Суть вопроса совсем в другом. Не могу найти даже и хоть отдаленно какое-нибудь указание - в интерпретации ли оно будет затем Рейтер, CNN, ФаксНьюз или ... без разницы на этом этапе анализа ситуации - на сам по себе факт существования где-то в мире выводов статистических исследований, авторы которых в итоге пришли бы к противоположным вышеупомянутым заключениям. И Вы тоже про их, выясняетсЯ, слыхом никогда еще не слышали. Вот что удивительно - не находите? И правые и левые, и отпетые либеры и законченные консервы - все цитируют самые разные об том исследования (некоторые для иллюстрации общего их характера выше поминал) но всегда они оказываются только одного лишь знака выводов. Редкостное единодущие согласитесь для всеобще порочных, как кажется почему-то полагаете, на всех континентах данной темы исследований. Разумеется интерпретацию дают уже затем тому обстоятельству каждый свою - по ситуации чтобы читалась за или наоброт против БушаЧейни, скажем и какой др. по ситуации тему политической дискуссии - но и никто при том не оспаривает того факта, что да - теряет Америка когда то считавшееся бесспорным преимущество. Утрачивает несопоставимую в прошлом ни с одной страной "социальную мобильность". Поэтому могли заметить так и обрадовался было Вашему исходно тут на старте оптимистичному заявлению, что какое-то из вышеупомянутых исследований на Ваш взгляд "очень мало стыкуется с другой известной статистикой, как с американской, так и с европейской. " Вот думаю не зря запостил сообщение - хоть один человек откликнулся, кто не просто не согласен, но и располагает к тому известной статистикой. И при том не вообще, а сбаллансированно длЯ межстрановых сранений представленной "как с американской, так и с европейской" стороны. Представляете как вы меня тем своим выше комментом заинтриговали? Оказалось увы что это Вы так наверное просто пошутили. Для затравки разговору, что называется. Жаль. Как говорится, "ну и шуточки у Вас, боцман, ..." Нет значит и у Вас выясняется тоже ничего, что могло бы рассматриваться как альтернативная точка зрения, кроме ... все того же "не верю!". Иными словами, с Америкой этого не может случится, потому что это же ведь по определению ни какая-то там иная страна, а она самая - Америка. Cловом до того как мы с Вами - или кто может со стороны подойдет подскажет - не отыщем хотя бы упоминание про то или иное статистическое исследование, котрое давало бы основания его авторам высказывать утверждения о социальной мобильности американцев, противоположное вышеотмеченным, дальнейшие разговоры в данной ветке по-видимому, как Вы справедливо заметили, совершенно беспредметными оказываются. Ну а в этих условиях заниматься "разоблачением" какого-то отдельно взятого "друга Манделлы" из повернувшегося с Рейтер "американского университета", или даже целой газеты Гардиан английской, занятие конечно же в любом случае кто бы спорил что само по себе духоподъемное оказывается, но увы - еще раз повторим с Вами вместе - абсолютно "беспредметное". Так что появится если где-то ссылка - на любом из сопоставляемых континентов - на итоги тоже вполне заметной длительности исследований, но с противоположного смысла выводами, вот тогда - и только тогда - появится смысл взяться нам с Вами и раздраконить в дым один из них, или оба, а то вообще все. Как это в таких случаях делается, кажется, уже имел повод Вам тут однажды показывать. |
![]() ![]() 2006-05-17 07:58 am UTC (link) (Parent) |
Вы меня все-таки недопоняли. Я видел статистику, которая показывает,
что в УСА довольно высока социальная мобильность. Просто она слишком
разрозненна и отрывочна, а списков литературы я не храню. Есть опять же
совсем уж косвенные данные типа наследственной ысокой безработицы в
определенных слоях европейского населения, что совсем не вяжется с
благодушной картиной, заимстовованной откуда-то товарищем
Херцем. Но вот Вам на затравку. Для начала хочу заметить, что все эти манипуляции с относительными социальными классами есть по определению zero-sum game. Далее. Я собственно сразу подозревал, что сравнивать подвижность в УСА и Дании (или даже Франции) - в терминах относительных социальных классов ну абсолютно некорректно. А вот и цифры нашлись: http://www.nationmaster.com/graph-T/eco Я думаю, что вот на этом можно и закончить неблагодарное дела сравнения несравнимого и перейти собственно к американским цифрам, в которых я собственно ничего плохого не увидел. А Вас в них что насторожило? Ну серьезно. Почти десять процентов родившихся в нижней четверти заканчивают жизнь в верхней. Это очень много, учитывая разницу между этими четвертями. |
![]() ![]() 2006-05-17 09:44 am UTC (link) (Parent) |
Выше пояснял, с чего имело бы смысл начать обсуждение, если к нему
появится когда-то предмет. Вижу однако что тут у нас с Вами даже и на
уровне терминологии нет еще взаимного понимания. Несколько тогда пояснений. Индекс Гинни, на который дали ссылку сам по себе к социальной мобильности полностью перпедикулярен, то есть никак - ни с какого боку - не относится. Он помогает сравнивать меж собой страны по уровню социального расслоения - неравенства. Как быстро люди от одного поколения в другое блуждают вверх/вниз по социальной лестнице тот индекс ни коим образом не показывает. Поэтому не понял в какой связи Вы на те сравнения республик б.СССР и др. - по приведенной Вами выше ссылке - указываете и что главное хотели бы таким образом - в рамках данной-то темы - показать? В той же степени можно сказать, что "не от этой стены гвоздь" оказываются для обозначенной выше темы и рассуждения по сравнительным индексам безработицы в странах Европы и США. Никак они с социальной мобильностью параметров сравнения не пересекаются. Все эти сами по себе безусловно любопытные (в иных темах межстрановых соспоставлений экономики) данные никак и ничего о сравнительных параметрах социальной мобильности не говорят. Из совсем другого кино это кадры оказываются, хотя иногда и забавные сами по себе, согласен бывают. Словом, вернулся бы к вышевысказнному предложению. Встретите если где-то статистические исследования "социальной мобильности" в которых, вывод лкажется не тот, который напрашивается из вышеприведенной диаграммы, а ровно ему противоположный, тогда и поговорим. До того любые попытки продолжения дискуссии оказываются, как мы с Вами опять в том убедились, совершенно неконструктивными. Судите сами. Как мне было хотя бы попытаться понять следующую Вашу фразу:
Если же это вы из параллельной ветки дискуссии такго рода "порочащие товарища Херца сведения" почерпнули, то там кажется его если и упреали, то вовсе даже наоброт в неправильном - политически близоруком чтобы не сказать сильнее - фотоальбоме на домашней страничке. И только. Про его благодушие к безработице и пр. грозным признакам надвигающегося обнищания масс в условиях прогрессирующего загнивания капитализму ничего помнится даже и там не было. Про то, что само по себе это его "благодушие" - реальное или мнимое в данном случае уже не важно - американского, как Вы выразились, "товарища Херца" (не говоря уже про ранее тем же и по тому же месту приложенного редактора Гардиан), к социальной мобильности никакого отношения не имеет выше кажется уже пояснил. Так что еще раз видимо убедились мы с Вами, что в условиях полного отсутствия предмета дискусии можно продолжать говорить "на близкие темы" сколько угодно, нисколько при том к предмету разговора не приближаясь. И даже наоброт. Поэтому давайте все-таки именно так - как выше предлагал - и сделаем. Посмотрим повнимателенее - кто из нас и где сможет - и, если найдем анализ социальной мобильности, содержащий пусть даже лишь попытки доказать что таковая все еще выше в США, чем в вышепомянутых странах Европы, а тогда к этому разговору здесь и вернемся. Не ранее. Еще раз спасибо за беседу и до новых - надеюсь, что вскорости - тут встреч. |
![]() ![]() 2006-05-17 03:06 pm UTC (link) (Parent) |
Насчет индекса Гини Вы радикально неправы. То есть Вы радикально
неправы в том, что расслоение общества к мобильности отношения не имеет.
Действительно, расслоение не показывает мобильность. Но оно показывает,
когда мобильность бессмысленно сравнивать в терминах относительных
социальных классов. Бессмыссленно сравнивать вероятность передвижения из
нижнего квинтила в верхний, если в одном случае оно означает рост дохода в
20 раз, а в другом - на 20 процентов. Точно так же нельзя игнорировать на косвенную статистику. Если есть достоверные данные о том, что определенная устойчивая и многочисленная группа населения имеет из поколения в поколение очень высокий уровень безработицы, то в мобильности верить трудно. |
![]() ![]() 2006-05-17 05:45 pm UTC (link) (Parent) |
Все эти Ваши рассуждения есть попытка прилагать Ваш собственный опыт
восприятия мира к вполне сложившейся за долгие годы межстрановых дискуссий
специалистов научной методике измерения вполне определенного
статистическго показателя динамики развития обществ, который
называется "социальная модильность". Вы выражаете свое несогласие с этой общепринятой метожикой и ссылкаетесь при том на один из показателей статики - а именно "индехс Гинни". Конечно же и этот индекс тоже возможно позволяет предварительно отфильтровать группу страны, гле сравнение их динамики имеет хоть какой смысл. Что как правило и делается в любом случае. Сравнивают к примеру меж собой Англию и США и находят, что в пределах вполне естественного разброса статистических данных они давно уже сопоставимы по уровню социальной мобильности. Народ меж тем в массе своей все распевает старые песенки про "американскую мечту" и ломится из Европы, включая и "старую Англию", в Новый Свет - в Америку то есть, потому что там "все ворота любых социальных заборов для всех открыты". См. об этом подробнее: "Соединенные Касты Америки" Вы же беретесь опровергать данные тех многолетних исследований не какими то данными других известных Вам исследований - той же или близкой методики - где были бы выводы о все еще имеющем место преимуществе Америки перед скажем все той же Англий по "мобильности", а совсем иным способом - пытаетеся их "опровергаете" логикой своей лично тех данных интерпретации. Понятно что сколько людей, столько и логик воприятия мира. И чего? Потому то всякий раз и пытаюсь вернуть Вас к логике авторов такого типа, как на вышеприведенной диаграмме оно показано было канадскими исследователями (кстати вот тоже не пойму чего Вы к ним все "товарища Херца" из американского универа пытаетеся впихнуть - "их там не стояло" - он совсем из другой оперы и др. примера), а вы успещно уворвачиваетесь и продолжаете мне объяснять что безработица и социальное неравенство это плохо и никакая социальная мобильность их не перебьет. При том еще - для дополнительной убедительности видимо - опять же настаиваете, что это все тот же самый "друг ужасного Манделлы невыносимый Херц" все им устраивает: "благодушную безработицу" и вообще социальное неравенство (по Гинни) в обмен на мобильность (по Милс Корак). Так что ничего все еще не могу добавить к ранее высказанному предлолжению. ПОпытайтесь понять суть методики, по кторым исполняются диаграммы межстрановых сравнений - по давно уже экспертами этих стран согласованной согласованной методике - "социальной мобильности", аналогичных приведенной выще в качестве именно что примера. В том и преимузество их методики, что она рассматривается в обсуждаемых странах как один из общепринятых методов взаимного обмера текущего их состояния. Поэтому для начала бы надо понять про что они при том говорят, а только потом согласшаться или искать им альтернативные. Иначе - если начинатьс того, что Гардиан, Рейтер и др. кто какие-то данные тех отчетов межстрановых сравнений упаоминают в своих статьях суть "проджаные девки мировогу либерализма", а "товарищ Херц", как Вы кого-то почему-то так стали любовно величать их ученый наймит, то конечно можно веселиться об том до упаду - и чего? Мы эе это все - развлекательныу часть программы данной темы - в параллельной ветке вроде бы уже отыграли. Зачем повторяться? Так что давайте договримся что не надо и далее приводить, в качестве "доказательства" несуществующего опровержения вышеприведенной картинки, разного рода общеихвестные факты об относительном уровне безработицы и пр., столь же методам замера "мобильности" перпендикулярные. Будет желание вникать в суть поставленного выше вопроса чтобы подвергнуть сомнениб выводы - ищите, как уже говорил, аналогичной методики измерения мобильности исследования, которые дали бы иной результат. Общие рассуждения о том что безработица и социальные неравенство как-то сами по себе ту картинку опровергают давайте завершим. Понял Вашу об том мысль - мне она убедительной не представляется и от дальнейшего е1 повторения таковой не станет. |
![]() ![]() 2006-05-17 05:52 pm UTC (link) (Parent) |
>... в мобильности верить трудно. Это было первое Ваше утверждение в первом же и самом Вашем комменте. Кажется с расмотрения именно этого Ващего тезиса и начал Вам отвечать. Ничего к тому об том уже вышесказанному все еще не могу добавить. |
![]() ![]() 2006-05-17 06:06 pm UTC (link) (Parent) |
Вы выражаете свое несогласие с этой общепринятой метожикой и
ссылкаетесь при том на один из показателей статики - а именно "индехс
Гинни". Конечно же и этот индекс тоже возможно позволяет предварительно
отфильтровать группу страны, гле сравнение их динамики имеет хоть какой
смысл. Что как правило и делается в любом случае. Очевидно, это не было сделано, а иначе такие разные страны, как США и Дания не сравнивались бы по одному показателю. При том еще - для дополнительной убедительности видимо - опять же настаиваете, что это все тот же самый "друг ужасного Манделлы невыносимый Херц" все им устраивает: "благодушную безработицу" и вообще социальное неравенство (по Гинни) в обмен на мобильность (по Милс Корак). Вы меня явно здесь с кем-то путаете. Я совершенно четко указываю на дырки в логике автора, а Вы все про Манделу. Да, я скептически отношусь к исследованию, спонсированному "Center for American Progress". Но я это давно уже оставил за рамками дискуссии. ПОпытайтесь понять суть методики, по кторым исполняются диаграммы межстрановых сравнений - по давно уже экспертами этих стран согласованной согласованной методике - "социальной мобильности", аналогичных приведенной выще в качестве именно что примера. А я что сделал? Я понял суть методики, использованной Херцем. И на основании сути этой методики поставил рамки применимости. Эта методика неприменима к сравнению стран с существенно разным уровнем социального расслоения. Видите ли, я оставляю за собой право читать аргументы исследователя и указывать на дырки, которые я вижу. Я не вижу основания верить автору просто потому, что он "ученый". Я точно также не являюсь специалистом в легкой атлетике. Но если Вы начнете сравнивать скорости двух бегунов, один из которых спринтер, а другой - стайер, то я укажу Вам на нелогичность подобных сравнений. |
![]() ![]() 2006-05-17 06:10 pm UTC (link) (Parent) |
Это не догмат. Это следствие моего жизненного опыта. Мой опыт жизни и
работы в разных странах говорит мне, что в Европе разнообразные кастовые
заборы (национальные, сословные, имущественные) существенно выше, чем в
УСА. Поэтому я буду скептически относиться к исследованиям, утверждающим обратное. |
![]() ![]() 2006-05-17 06:48 pm UTC (link) (Parent) |
Простите, но выше уже несколько раз приглашал Вас исключить категории/догматы "веры" из этой дискуссии. Не потому что кто-то из писавших методику "ученый", а кто-то из её обсуждающих "стайер" ниже Вами помянутый или даже пусть маляр класный, а из более общих соображений. Трудно?
То есть, что происходит - Вы выбираете из картинки наиболее уязвимые (по Вашим критериям) позиции и на этом основании её всю - включая и саму по себе методику замера мобильности - "опровергаете". Нет ничего легче - правила уличного движения таким образом не пытались анализировать? Ровно потому чтобы побудить Вас вернуться к сути обсуждамых разногласий и сузил же ведь выше в ответе Вам расмотрение именно - для того чтобы снять эту часть Ваших сомнений - до абсолютно казалось бы ясно пары "Англия-США". Вы молча этот раздел ответа опускаете и продолжаете говоритить про ... Данию. Какой смысл продолжать - если собеседники уже начали разговаривать лишь внутри своей логики, игнорируюя ответы? Уверен что Вы не полагаете что Англия, Канада и Америка не могут сравниваться по обсуждаемому показателю, потому что им в том мещает ... Дания. Выбросьте эту страну или любые иные для Вас представляющиеся уязвимыми в данном контексте из рассмотрение картинки и что останется - что помешает Вам видеть при том результаты сравнения Канады и Англии с Америкой? Ничего, кроме предуставновки "веры" только если. Итак, взаимнопонятная сторонам разговора часть темы в диалоге видимо польностью исчерпана. Соответственно и поле для дискуссии сузилось до логической гимнастики - схоластических игр. Завершили, тем ни менее, к взаимной, надеюсь, пусть внутренней хотя бы - у каждого своей - но но все таки чуть большей ясности понимания вопроса. Как говаривал один известный полемист, "один раз объяснил, второй - наконец, сам все понял". Похоже что и мы с Вами - каждый со своей колокольни - что-то лучше с этого разговора для себя возможно в чем-то тоже поняли. Спасибо. |
![]() ![]() 2006-05-17 07:00 pm UTC (link) (Parent) |
С этого бы нам с Вами и начать. Обсуждали бы личный опыт ни коим образом его со стоатистическими выводами межстрановых сравнений не путая. Совершенно разные подходы потому как эти темы требуют. Одна из наиболее частых Ваших тут собеседниц как-то вела - в своем уже только журнале - милую беседу "про Буша". Говорит загнал он экономику страну в жопу. Ей кто-то возражает - как же так, в стране подъем экономики, статистические сводки пухнут от позитивного смысла показателей развития ... Она совершенно спокойно и обстоятельно "опровергает" те показатели - ровно по этой самой методике категорий "веры" и личного опыта - неоправданный оптимизм своего собеседника. Сообщает ему что в магазине, куда хожу все дорожает, а муж на трех работах едва столько теперь зарабатывает, как при Клинтоне бывалочи одной левой делал. Цитата не дословная но общий смысл ровно тот. |
![]() ![]() 2006-05-17 07:14 pm UTC (link) (Parent) |
Вы могли бы заметить (почитать исследование), что пару Дания-США
выбрал не я, а все тот же товарищ Херц. Это он размахивает сравнением с
Данией как флагом. При этом я не верю, что он настолько некомпететен,
чтобы не знать (что даже я знаю), что Дания - маленькая коммуна на Севере
Европы. И передвижение между ее имущественными слоями потому легко и
дается, что мало что значит. Собственно индекс Гини это
подтверждает. Но вернемся к тому, что можно хотя бы близко сравнить. Самая близкая в списке страна по расслоению - это UK (Канада опять таки ближе к Белоруссии). Но и у UK Гини индекс всего 36.8 против американского 45. А это значит, что несколько бОльшая в терминах Херца социальная мобильность в УСА означает существенно бОльшую вероятность для американского жителя улучшить (ну или ухудшить) свою жизнь. |
![]() ![]() 2006-05-18 08:52 am UTC (link) (Parent) |
Какая разница кто и каким по вкусу флагом размахивает? Дался вам в самом деле этот, как вы все еще продолжаете величать, "товарищ Херц". За что Вы на него так - не знаю. В параллельной ветке собеседник тоже постоянно крыл этого Херца чем ни попадя, но хоть называл причину - за моменты фото-близости с Маделлой (в классовом по Марксу близости смысле, не подумайте чего еще) - а вы за что? В любом случае - не в том суть. Не только потому что этот Херц из "американского университета", но и независмо британские исследователи, которых цитирует Гардиан, того же про Скандинавию мнения:
Все таки 4 скандинавские страны это не "коммуна", как Вы деликатно выразились, а заметная часть Европы Западной.
Ничего - абсолютно ничего - это не значит. Начать с того, что Вы сравниваете несопоставимые показатели. Помянутый Вам выше "UK Гини индекс всего 36.8 " был таковым внесен в список, на который Вы выше ссылались последний раз по данным ... 1999 года. И вы этот индекс для Англии почему-то рассматриваете "против американского 45" от ... 2004 года. Потому и вывод о том, что " несколько бОльшая в терминах Херца социальная мобильность в УСА означает существенно бОльшую вероятность для американского жителя улучшить (ну или ухудшить) свою жизнь", уязвим оказывается ... со всех сторон. Кстати, отставили бы Вы право в покое этого Херца, потому хотя бы, что не в его "терминах" суть обсуждения. Не было его в числе авторов ни британского, ни канадского исследований. Но и не только его а и "индекс Гини" тоже бы оставили, потому что помог бы он Вам - в рамках избранной Вами логики - только лишь в том случае, если бы среди трех групп исследователей вышецитирцуемых была бы хоть одна, которая включила бы в отчет совсем уж разной социально природы страны, скажем, Африки, Азии И Европы с Америкой. В данном же случае все страны, о которпых речь, суть: 1) промышленно развитые, 2) меж собой весьма "социально-близкие" (западные). Соответственно и разница в "индексе Гини" для них погоды для всего остального исследования практически почти не делает. Причин тому много, но главная в том что статистически слишком уж невелика разница оказывается - в особенности с учетом погрешности исчисления сопоставимого объема статистических данных, да и неизбежной разницы методик сбора исходной информации по странам. Тем более что даже методик статистической обработки данных для получения этого самого "индекса Гини" столько же почти обычно оказывается, сколь и ... желающих его исчислеть. Сравните, к примеру - если будет желание - на досуге: http://www.eurofound.eu.int/areas/quali с теми же показателями и для тех же стран, но по той ссылке что выше Вы предлагали. Словом, все так обстоит, как Вам вчера и рытался пояснить - личные впечатления от посещения и даже вдумчивого порой изучения разных стран в свободное от основной работы время могут давать одни выводы, а профессиональная деятельность независимых коллективов исследователей (если тем более многие года подряд они дают совпадающие качественно результаты), совсем иного типа обдумывания требует. Без торопливой хулы с первыми под руку подвернувшимися цифрами того или иного смежной темы показателей уж точно лучше бы в таком случае обходиться. Да и вообще, не торопиться с хулой в адрес многими годам усилий разных самых по миру коллективов исполненной исследовательской работы - беспроигрышная позиция. |
![]() |
Григорий Громов (![]() 2006-05-22 16:55:00 (link) |
"Cобака - друг
человека" и зто теперь уже никакие не cантименты, а медицински доказанный Факт. C котами однако увы сложнее дело обстоит. Bпрочем, cудите caми:
То есть, кот в доме увеличивает, а собаки наоборот снижают - от среднестатистического уровня - вероятность появления зкземы у детей в возрасте до 12 месяцев. Cюда же наверное следовало также добавить результаты иных - ранее выполненных - исследований, согласно которым доля людей, выживающих после инФаркта заметное число лет, оказывается статистичeски значимо больше у тех, кто имеет в доме собаку. |
![]() ![]() 2006-05-23 07:46 am UTC (link) |
Смутно предполагал именно такую разницу между К. и С. Хотя мне, видимо, следует расслабиться: целительный эффект от одних нивелируется губительным эффектом от других, поскольку владею и двумя псами, и тремя котами одновременно. |
![]() ![]() 2006-05-23 09:42 am UTC (link) |
ну, собака просто заставляет больше двигаться, мне кажется. и
побуждает эмоционально. я отцу своему пожилому ровно с этой целью собачку
в 80 лет подкинул: стал он закисать что-то... сейчас в 83 - куда
бодрее! но вот цитируемая публикация у меня вызывает некоторые сомнения: такого рода "статистики" ведь публикуется уйма, она нам доказывает то что пиво полезно, то что пиво вредно... и всегда это "учёные установили". теперь вот выясняется, что кошки вызывают экзему, а собаки от неё предохраняют, если держать их в доме больше двух (это ведь значит, не меньше трёх? - пусть математики меня поправят :) думаю, исследователям надо пойти дальше и выяснить, сколько собак нужно держать в доме, где есть кошка, чтобы |